0

Для того, чтобы глаза привыкли к естессвенному освещению. В случае аварии, люди не будут тыкаться друг в друга, как слепые котята. Кроме того, в темноте лучше видно световые дорожки, показывающие направление к аварийному выходу.

Ну и кроме того, так легче заметить внешние неисправности на крыле, если они непредвиденно возникли. Человеческий глаз так устроен, что плохо видит в темноте, при наличии ярких объектов в поле зрения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.08 20:51 пользователем Chek.

0

Плюс к этому выключение освещения снижает нагрузку на генераторы и двигатели, что немаловажно при взлете. В случае аварии снижается риск возгарания из-за повреждения электропроводки.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Плюс к этому выключение освещения снижает нагрузку
> на генераторы и двигатели, что немаловажно при
> взлете. В случае аварии снижается риск возгарания
> из-за повреждения электропроводки.

Это верно только в отношении очень старых самолётов. Типа Ли-2.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Плюс к этому выключение освещения снижает нагрузку
> на генераторы и двигатели, что немаловажно при
> взлете.

Это заблуждение. Верно только, что Chek изначально написал. Посчитайте, какую мизерную экономию при взлетном режиме двигателей дает выключенное освещение.

Далее. Пассажирам разрешено пользоваться индивидуальным освещением, то есть теоретически можно допустить, что все пассажиры одномоментно включат все свои индивидуальные светильники. И какая здесь экономия? Электропроводка также запитана.

В порядке шутки, в которой есть доля истины... Чтобы любителям смотреть в окно было лучше видно :)) По крайней мере, это является приятным побочным эффектом данной меры безопасности - если сравнивать с ж.д., где как врубят яркий свет, так всё, сиди отдыхай, что называется.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В порядке шутки, в которой есть доля истины...
> Чтобы любителям смотреть в окно было лучше видно
> :)) По крайней мере, это является приятным
> побочным эффектом данной меры безопасности - если
> сравнивать с ж.д., где как врубят яркий свет, так
> всё, сиди отдыхай, что называется.

Да уж! Терпеть не могу, когда врубают люм! А ещё через окно смотришь на станцию, заходит в купе проводник, врубает люм и говорит "А чегой-то без света сидите?"

А шторки зачем открывать? :) Тоже, чтоб все принудительно любовались?

mgn писал(а):
-------------------------------------------------------
> А шторки зачем открывать? :) Тоже, чтоб все
> принудительно любовались?

Чтобы спасателям снаружи было видно, что внутри. Плюс адаптация пассажиров к внешнему свету (или его отсутствию).

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> mgn писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А шторки зачем открывать? :) Тоже, чтоб все
> > принудительно любовались?
>
> Чтобы спасателям снаружи было видно, что внутри.
> Плюс адаптация пассажиров к внешнему свету (или
> его отсутствию).
----
Чтобы через иллюминаторы бортпроводникам
было видно любое отклонение от нормы снаружи борта (огонь, дым, неправильная работа механизации крыла, наличие посторонних предметов).
У пилотов зеркал заднего вида - нет.

На посадке, кроме того - для оценки окружающей обстановки после аварийного приземления. Чтобы не открыть эвакуационные выходы в очаг пожара, препятствия и т.д.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы через иллюминаторы бортпроводникам
> было видно любое отклонение от нормы снаружи борта
> (огонь, дым, неправильная работа механизации
> крыла, наличие посторонних предметов).

А они знают, как должна работать в нормальном режиме механизация крыла? Это же фактически на пилота учиться надо, во всяком случае, хорошо знать теорию полета и устройство данного типа ВС.

> А они знают, как должна работать в нормальном
> режиме механизация крыла?

Они должны хотя бы знать, что оттуда не должно сыпаться искр, не должен раздаваться ненормативный грохот и скрежет и т.п. Их задача - не принимать решения, а передать информацию лётному экипажу и при необходимости выполнить их указания.

Потому что двигатели самолёта (и генераторы на них) работают в режиме выше номинала на взлёте и ниже номинала на снижении. Поэтому часть электропотребителей отключают.

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому что двигатели самолёта (и генераторы на
> них) работают в режиме выше номинала на взлёте и
> ниже номинала на снижении. Поэтому часть
> электропотребителей отключают.

Уже неоднократно замечали, как и в этой ветке, что это ложное объяснение.

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому что двигатели самолёта (и генераторы на
> них) работают в режиме выше номинала на взлёте и
> ниже номинала на снижении. Поэтому часть
> электропотребителей отключают.

У вас две ошибки сразу. Помимо того, что объяснение неверное, так у вас еще одно заблуждение: уже давно лётчики крайне редко выводят при взлёте двигатели самолёта на полную мощность. Эта величина высчитывается в зависимости от погоды, загрузки рейса, количества топлива, температуры воздуха, высоты над уровнем моря и т.д. В зависимости от этого и задаётся взлётный режим.

Еще раз. Выключение основного освещения при взлёте и посадке не имеет ничего общего с экономией электроэнергии. Это исключительно требование безопасности.

Chek писал(а):
у вас еще одно
> заблуждение: уже давно лётчики крайне редко
> выводят при взлёте двигатели самолёта на полную
> мощность. Эта величина высчитывается
--

Не знаю таких лётчиков. Пустой, может быть, и взлетит на номинале, чтобы поберечь движки. Но с пассажирами и коммерческой загрузкой - никогда!
Потому что это - самоубийство, и убийство всех на борту.

Полосы-космодрома, как в Раменском, ни на одном из гражданских аэродромов нет.
И при разбеге длина полосы "съедается" на глазах.
Не даром штурман диктует на разбеге текущую скорость и объявляет "Рубеж!", т.е. точку принятия решения - продолжать взлёт или тормозить.
И в этих условиях не пользоваться взлётным режимом?

А если один из движков на взлёте отрубится, остальные на невзлётном режиме вытянут? Пока пилот поймет, что к чему, пока даст взлётный оставшимся движкам, пока те выйдут на режим... И вот вам - полный рот земли.
Да и после взлёта: скорость растёт, механизацию надо убирать, чтобы потоком не повредило, а это - уменьшение подъёмной силы крыла, возможна просадка.
Если внизу - лес или город, или возникнет нисходящий поток?
Движки на номинал переводят только с "чистым" крылом, в относительно безопасной обстановке.

Приветствую!

> Не знаю таких лётчиков. Пустой, может быть, и
> взлетит на номинале, чтобы поберечь движки. Но с
> пассажирами и коммерческой загрузкой - никогда!

Между "номиналом" и "полной тягой" есть большое количество промежуточных состояний.
Вот Чек и говорил о том, что на современных самолетах взлет производится не на максимальной тяге, а в режиме, рассчитываемом в каждом конкретном случае индивидуально.

Что, кстати, лично мне было хорошо заметно при уходе (уже на посадке) на второй круг. Вот тут тяга двигателей действительно была дана полная.

> Полосы-космодрома, как в Раменском, ни на одном из
> гражданских аэродромов нет.

Однако и длина полос и ветер и загрузка самолета бывают разные, и нет никакого смысла гонять современные двигатели на максимуме, когда взлет и так произойдет с середины полосы.

> И в этих условиях не пользоваться взлётным
> режимом?

В этих условиях пользуются тем режимом, который будет наиболее эффективен.

> А если один из движков на взлёте отрубится,
> остальные на невзлётном режиме вытянут?

Режим работы двигателей на взлете подбирается помногим критериям.
И безопасность -- первый из них.

> Движки на номинал переводят только с "чистым"
> крылом, в относительно безопасной обстановке.

Вы не поверите, но и "номинал" в каждом конкретном случае для каждого сегмента полета тоже рассчитывается индивидуально!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.09 15:33 пользователем Vlad.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не знаю таких лётчиков. Пустой, может быть, и
> взлетит на номинале, чтобы поберечь движки. Но с
> пассажирами и коммерческой загрузкой - никогда!

Я уже всё отписал по этому поводу. Более того, при взлёте двигатели не выводятся на взлётный режим сразу (особенно на самолётах с расположением движков под крылом). Двигатели на самолёте - очень инерционны. Каждый работает по своему. Достигают режимов они неодинаково, поэтому самолёт может просто развернуть на ВПП. Например на Эйрбасах двигатели сначала выводятся на 50% взлётной мощности, и только потом до рассчётного режима.

> Полосы-космодрома, как в Раменском, ни на одном из
> гражданских аэродромов нет.

А Ульяновск-Восточный???)

Полная длинна ВПП при взлёте редко когда используется. Ну не считая каккого-нибудь Тибетского Аэродрома - там да, еще может быть. Высота над морем почти 4 километра с лишним, а так нет. В Нормальных условиях при полной загрузке у А320 потребгая длина чуть больше 2 км.

> И при разбеге длина полосы "съедается" на глазах.
> Не даром штурман диктует на разбеге текущую
> скорость и объявляет "Рубеж!", т.е. точку принятия
> решения - продолжать взлёт или тормозить.

Эта скорость так же вычисляется. Штурманов на нормальных самолётах давно нет уже. Второй пилот это объявляет, а может уже и компьютер бортовой.

> И в этих условиях не пользоваться взлётным
> режимом?

Условия каждый раз разные.

>
> А если один из движков на взлёте отрубится,
> остальные на невзлётном режиме вытянут? Пока пилот
> поймет, что к чему, пока даст взлётный оставшимся
> движкам, пока те выйдут на режим... И вот вам -
> полный рот земли.

Для того, чтобы это избежать существует автомат тяги. Он сам регулирует необходимую можность каждого из двигателей. Вообще проблема взлёта на одном двигателе была решена еще чуть ли не со времён DC-3, а сегодня взлёт с отказом одного из двигателей - обязательное условие сертификации каждого лайнера. Единственных из динозавров последних времён, кто этому не удовлетворял был Ту-114 - там при максимальной полной загрузки это условие не обеспечивалось.

> Да и после взлёта: скорость растёт, механизацию
> надо убирать, чтобы потоком не повредило, а это -
> уменьшение подъёмной силы крыла, возможна
> просадка.

Ну еще шасси надо убрать перед этим. Вообще механизация убирается уже сильно позже.

Chek писал(а):
--
Например на Эйрбасах
> двигатели сначала выводятся на 50% взлётной
> мощности, и только потом до рассчётного режима.

>
> Эта скорость так же вычисляется. Штурманов на
> нормальных самолётах давно нет уже. Второй пилот
> это объявляет, а может уже и компьютер бортовой.
> Для того, чтобы это избежать существует автомат
> тяги. Он сам регулирует необходимую можность
> каждого из двигателей.
---

Ааа.. Так то ж "нормальные иномарки"...
Хотя, сколько народу тамошняя автоматика угробила! Один Иркутск (хотя там - автомат реверса был) чего стоит.
Конечно, если есть несколько промежуточных положений между номиналом и взлётным - это всё равно режим выше номинала.
Конечно, если есть возможность "придержать" двигатели на взлёте, это - экономия топлива, снижение шума и продление ресурса двигателя.
Но, по мне лично, лучше: "Режим - взлётный! РУДы - держать!", и плевать на экономию авиакомпании. Чем раньше шасси в воздухе, тем мне, как пассажиру, спокойнее. Не люблю я, когда "скребут" высоту по метру.

2Vlad: номинал - он и есть номинал. Мощность, заявленная заводом-изготовителем двигателя. Это крейсерские режимы рассчитываются каждый раз.


>
> Ну еще шасси надо убрать перед этим. Вообще
> механизация убирается уже сильно позже.
--
Про шасси - понятно, только с выпущенными можно летать, им от потока ничего не будет, а вот закрылки оборвать может. Я про это говорил.