25 ноября, AVIA.RU - 28 ноября 'КД Авиа' может прекратить свою операционную деятельность, с таким заявлением выступил вчера на калининградском телеканале 'Каскад' исполнительный директор авиакомпании Леонид Ицков.

По его данным, на сегодняшний день пока не удалось договориться об отсрочке выплат с банками, кредитовавшими 'КД Авиа'. Напомним, в конце октября дочерняя структура авиакомпании "КД авиа-финанс" не смогла в срок произвести выплаты по купону облигационного займа 79,78 млн. рублей. В результате объявили о техническом дефолте перевозчика.

Согласно договору с банком авиакомпания должна была в тридцатидневный срок произвести все необходимые выплаты. И срок этот истекает именно 28 ноября 'В итоге технический дефолт может стать просто дефолтом' - отметил г-н Ицков.

Между тем уверенность, как у игроков рынка, так и топ-менеджмента самой авиакомпании, что этот кризис удастся преодолеть, была вплоть до сегодняшнего дня - надеялись на обещанную госпомощь. Однако поддержки от государства в 'КД Авиа' (замыкает десятку крупнейших авиакомпаний согласно данным ТКП) так и не получили. В Росавиации на этот счет сообщили, что "в Федеральное агентство воздушного транспорта не поступало официальной информации о приостановки деятельности авиакомпании "КД авиа" с 28 ноября".

Однако Росавиация поручила проанализировать финансовое состояние перевозчика, а также предложения по выводу его из кризиса. В любом случае, если деятельность авиакомпании будет остановлена, ФАВТ будут предприняты меры по вывозу пассажиров "КД авиа" другими авиакомпаниями. Между тем в самой "КД авиа" заверили, что все обязательства по уже проданным билетам будут выполнены в полном объеме самим перевозчиком.
http://www.avia.ru/news/?id=1227612668

Грустно, господа и жалко если КД-авиа постигнет судьба альянса AirUnion.
Налицо, явный системный кризис всей отрасли.

Цены на нефть упали, авиакеросин соответственно, а перевозчики продолжают сыпаться. Что будет, когда цены опять попрут вверх?

Mousemaster писал(а):

> Цены на нефть упали, авиакеросин соответственно

Откуда вывод о "соответствующем" падении цен на авиакеросин? Что, правительство РФ провело через госдуму закон о борьбе с извлечением сверхприбыли? Нет, этого не произошло.
Нет у меня информации, что именно произошло в КД-Авиа, но про Эр-Юнион в СМИ рассказывали много. Причина краха - отнюдь даже не цены на авиакеросин (хоть и сыграли свою роль), а в первую очередь "государственно-частное партнёрство", обернувшееся разворовыванием.

Приветствую!

> Нет у меня информации, что именно произошло в
> КД-Авиа, но про Эр-Юнион в СМИ рассказывали много.

Ну-ну.

> Причина краха - отнюдь даже не цены на авиакеросин
> (хоть и сыграли свою роль), а в первую очередь
> "государственно-частное партнёрство", обернувшееся
> разворовыванием.

И что именно разворовали?
Раскажите нам.

Кстати, если разворовывали, то где было государство (которому принадлежала половина AirUnion)?
Молча сидело и смотрело как "разворовывают"?
Представители Росимущества могли заблокировать любое, на их взгляд неэффективное, решение менеджмента.

Зато потом как-то очень быстро все, что осталось от AU оказалось в Ростехнологиях. Вам это ничего не напоминает?

Vlad писал(а):
> И что именно разворовали?
> Раскажите нам.

Наиболее запомнился репортаж по ТВ, в котором рассказали о том, что самолёты, эксплуатировавшиеся Эр-Юнионом, оказались с подачи неких братьев Абрамовичей в собственности оффшорной лавочки, а авиаальянс платил за них немалую аренду. Причём показали раскуроченные самолёты в Домодедове, за которых тоже платилась аренда. Ну, как в такой ситуации не лопнуть?

> Кстати, если разворовывали, то где было
> государство (которому принадлежала половина
> AirUnion)?

А точно там же, где оно было, когда Б.А.Березовский обкрадывал "Аэрофлот". Да вся Россия ещё в 1994 году знала, что БАБ жулик, а прокуратура с удивлением обнаружила это лишь в 2001 году.

> Молча сидело и смотрело как "разворовывают"?

Очень похоже, что так и было.

> Представители Росимущества могли заблокировать
> любое, на их взгляд неэффективное, решение
> менеджмента.

Этим представителям и нужно задать этот вопрос. И не на форуме, а в прокуратуре.

> Зато потом как-то очень быстро все, что осталось
> от AU оказалось в Ростехнологиях. Вам это ничего
> не напоминает?

Напоминает переход от одного негодного собственника к такому же.

Приветствую!

> Наиболее запомнился репортаж по ТВ, в котором
> рассказали о том, что самолёты,
> эксплуатировавшиеся Эр-Юнионом, оказались с подачи
> неких братьев Абрамовичей в собственности
> оффшорной лавочки, а авиаальянс платил за них
> немалую аренду. Причём показали раскуроченные
> самолёты в Домодедове, за которых тоже платилась
> аренда. Ну, как в такой ситуации не лопнуть?

Поменьше смотрите советское ТВ.
А то там еще и не такое покажут! :)

А если вы в курсе истории самолетов ДАЛ-а, которые действительно в собственности компании-владельца Истлайна и потом у нее же брались в аренду, то будьте добры, расскажите нам, почему и в каком году это произошло и какое к этому имеют отношение Абрамовичи?

> А точно там же, где оно было, когда
> Б.А.Березовский обкрадывал "Аэрофлот". Да вся
> Россия ещё в 1994 году знала, что БАБ жулик, а
> прокуратура с удивлением обнаружила это лишь в
> 2001 году.

Вот только доказать никак не может :)

> > Молча сидело и смотрело как "разворовывают"?
>
> Очень похоже, что так и было.

Ну вам, несомненно, виднее :)
А причины кризиса альянса, которые до сих пор анализируют эксперты, вам рассказали по телевизору...

Кстати, на всякий случай, вы не в курсе, что парк Аэрофлота на 3/4 лизинговый (т.е. НЕ принадлежит авиакомапании).
Примерно так же и у Люфтганзы и у Эрфранс
А у Сибири -- так вообще все 100%.

Однако финансово-несостоятельным оказался именно AirUnion, у которого лизинговых самолетов было мало, а бОльшая часть парка была как раз в собствености компаний-участников.

> > Представители Росимущества могли заблокировать
> > любое, на их взгляд неэффективное, решение
> > менеджмента.
>
> Этим представителям и нужно задать этот вопрос. И
> не на форуме, а в прокуратуре.

Ну так Чемезов теперь у нас главный "Росавиаст" :)

> Напоминает переход от одного негодного
> собственника к такому же.

Вот тут здравое зерно есть :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.08 21:29 пользователем Vlad.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> Налицо, явный системный кризис всей отрасли.

Вот при этом системном кризизе можно ли узнать,

а) что произошло с ценами на билеты?
б) как изменился пассажиропоток за последние три месяца?

если народ попросту перестал летать, то платить перевозчику по счетам за кредиты совершенно нечем.

Авиакомпании уже с лета сыплются по всему западному миру. Народ остался дома ждать лучших времен, а пустые самолеты сборов не приносят...

Приветствую!

> а) что произошло с ценами на билеты?

По сравнению с летом слегка снизились. Но не сильно (речь о регулярке)

> б) как изменился пассажиропоток за последние три
> месяца?

Поток осенью всегда резко спадает по сравнению с летними месяцами.
Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то в январе-июле рост был порядка 20%, в августе -- около 8%-10%, в сентябре около 4%-5%, в октябре -- 3%-4%
Это пассажиропоток в целом по отрасли.
У кого-то дела получше, у кого-то уже большой минус, ну а история с Дальавией и Эйрюнионом всем известна.

> если народ попросту перестал летать, то платить
> перевозчику по счетам за кредиты совершенно
> нечем.

Проблема еще в том, что процентные ставеки по кредитам сильно выросли, банки отказываются кредитовать под залог старых неэффективных советских самолетов, а авиакомпании практически ничего не заработали за обычно прибыльные летние месяцы (как правило вся годовая прибыль формируется в летние месяцы, осенью-весной работают "в ноль", а зимой - себе в убыток).
Этим же летом из-за лавинообразного роста стоимости керосина, доходность перевозок была чуть ли не отрицательной. Поэтому делать выплаты по ранее взятым кредитам реально нечем.

Вот основные причины кризиса в отрасли.
Это очень упрощенно и грубо, на самом деле все конечно же сложнее и запутаннее.

Vlad писал(а):

> > А точно там же, где оно было, когда
> > Б.А.Березовский обкрадывал "Аэрофлот". Да вся
> > Россия ещё в 1994 году знала, что БАБ жулик, а
> > прокуратура с удивлением обнаружила это лишь в
> > 2001 году.

> Вот только доказать никак не может :)

БАБу по делу "Аэрофлота" заочно влепили шесть лет лишения свободы. Вроде и "доказали". Но общественности внятные доказательства не представили. Именно по "Аэрофлоту" лично я не уверен, что БАБ жулик. Могли чужое навесить. За что БАБа сажать - и без "Аэрофлота" хватает, но тема всё же не про сего малоприятного деятеля.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> ну а история с Дальавией и Эйрюнионом всем известна

А можно для тех, кто совсем-совсем в танке, краткое содержание этой истории? Или ссылку на соответствующие материалы.

В краснодарских новостях пару месяцев назад проскакивала информация о намерениях "Авиационных линий Кубани" продать 2 лайнера Ту-154М - единственную новую технику компании (остальное - видавшие виды 6 Як-42 и 6 Як-42Д). Вероятно, это из той же оперы. Жалко!

Приветствую!

> А можно для тех, кто совсем-совсем в танке,
> краткое содержание этой истории?

Основные причины, приведшие к кризису в отрасли я выше описал.
Там, где на это наложился непрофессионализм менеджмента, давление местных властей (не подкрепленное адекватным финансированием) по обеспечению убыточных региональных перевозок, там лавинообразный рост долгов и увеличение стоимости банковских кредитов не позволили эти долги рефинансировать, что довольно быстро привело к отказу в обслуживании самолетов и поставках авиатоплива.

Что и произошло с Airunion и Дальавиа.
Ну а потом начался дележ оста(н)тков бывших перевозчиков между чиновниками.

> Или ссылку на соответствующие материалы.

На aviaport.ru была неплохая аналитика.

> В краснодарских новостях пару месяцев назад
> проскакивала информация о намерениях "Авиационных
> линий Кубани" продать 2 лайнера Ту-154М -
> единственную новую технику компании (остальное -
> видавшие виды 6 Як-42 и 6 Як-42Д).

Правильно, надо продавать пока за них хоть сколько-то дают.
Через год-другой их и даром не возьмут.

> Вероятно, это из той же оперы. Жалко!

Ну у вас там есть "богатенький дядюшка".
Может подкинет деньжат под льготный процент?

Влад, спасибо за комментарии!

> Ну а потом начался дележ оста(н)тков бывших
> перевозчиков между чиновниками.

Это как?

> На aviaport.ru была неплохая аналитика.

Посмотрю попозже как следует.

> Правильно, надо продавать пока за них хоть
> сколько-то дают.
> Через год-другой их и даром не возьмут.

Жалко самолёты! Красивые! У одного на хвосту подсолнух был! :-/

> Ну у вас там есть "богатенький дядюшка".
> Может подкинет деньжат под льготный процент?

Это кто - Дерипаска или Ткачёв?

Приветствую!

> Это как?

А так, что весь ЭйрЮнион (то, что осталось) оказался вдруг присоединенным к авиакомпании Атлант-Союз (небольшая чартерная авиакомпания, правда принадлежащая Правительству Москвы).

Это как если (относительные масштабы)... ну например Аэрофлот присоединили бы к Кубанским Авиалиниям :)

И ту да же и Дальавию (это вообще был полностью государственный ФГУП).

Хотя все последние несколько лет Дальавию очень хотел присоединить (путем акционированияи и выкупа акций за счет собственной допэмиссии) Аэрофлот.
Но Аэрофлоту чиновники не дали (видать не хватило "административного ресурса").
А у Лужкова и Чемезова, похоже, хватило.

Вообще то, что происходит сейчас -- очень грустно, потому что вместо нормальной экономической конкуренции идет борьба чиновником и "меряние" тем самым ресурсом (лоббистскими возможностями), от которой ничего хорошего для отрасли ждать не приходится.

Приведу один постинг а авиафорума от одного весьма здравого и профессионального человека, характеризующий складывающуюся ситуацию:
==========
Сейчас будет довольно интересно (и довольно деструктивно для отрасли - хотя могло быть очень наоборот конструктивно) - будет политическая конкуренция. От которой будут страдать все. Явно заметно желание раздавить и обанкротить АФЛ, разодрать его по кускам. При этом политический ресурс с обеих сторон огромен и вполне применим для оздоровления отрасли методом выстраивания системы управления и определения правил игры. Короче паны дерутся - у холопов чубы трещат.
==========

> > На aviaport.ru была неплохая аналитика.
>
> Посмотрю попозже как следует.

Там довольно сложно найти среди всех статей...
Поэтому я не привел прямые ссылки -- нет времени искать, сорри.

> Жалко самолёты! Красивые! У одного на хвосту
> подсолнух был! :-/

"Вам шашечки или ехать" ?

> Это кто - Дерипаска или Ткачёв?

Я имел в виду Дерипаску -- он ведь владелец А/К.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.08 20:58 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это как если (относительные масштабы)... ну
> например Аэрофлот присоединили бы к Кубанским
> Авиалиниям :)

Понятно. Я вот уже читаю и офигеваю потихоньку - http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/28/162175.html

Кого уже в эти "Авиалинии России", помимо упомянутых выше трёх компаний (точнее, двух компаний и альянса) понапихали?

> Вообще то, что происходит сейчас -- очень грустно,
> потому что вместо нормальной экономической
> конкуренции идет борьба чиновником и "меряние" тем
> самым ресурсом (лоббистскими возможностями), от
> которой ничего хорошего для отрасли ждать не
> приходится.

Да отрасль и без этого не в очень уж хорошем состоянии :-/

> "Вам шашечки или ехать" ?

Мне уже, скорее всего, только авиаспоттингом (или как там правильно?) заниматься :-) Дороговато сейчас летать выходит.

> Я имел в виду Дерипаску -- он ведь владелец А/К.

Ну, у него много и других активов, более важных и прибыльных. АЛК как-то не была завязана на Сочи, вот её и не развивают. А основные деньги ещё недавно крутились именно там. Как сейчас, не знаю.

Приветствую!

> Понятно. Я вот уже читаю и офигеваю потихоньку -
> http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/28/162175.html

Ну типа того. Сейчас будет много грязи из разных СМИ литься на Аэрофлот, готовьтесь...

> Кого уже в эти "Авиалинии России", помимо
> упомянутых выше трёх компаний (точнее, двух
> компаний и альянса) понапихали?

Планов громадье:
Красэйр, ДАЛ, Самара (три члена бывшего AirUnion) + Атлант-Союз.
Это то, что есть (точнее нет, но не важно :) сейчас.

Потом туда приткнут Дальавиа (ну этим туда и дорога), Оренбургские авиалинии, Саратовские авиалинии, Сахалинские авиатрассы.
Ну действительно сами по себе, они, скорее всего, не выживут... Правда сборная солянка получается та еще :)

Но туда же еще хотят приткнуть отчаянно сопротивляющихся Владивосток-авиа и... да-да, вы не ослышались, "ГТК Россия" (которая бывшая "Пулково", только-только очухавшуюся после "насильной свадьбы" с бывшей "Россией").

Которая одна сейчас является 4-й авиакомпанией в России (После Аэрофлота, Сибири и Трансаэро) и "весит" болше чем все остальные участники лужковского междусобойчика вместе взятые.
Причем Владавиа и Россия -- это стабильные успешные комапнии, с налаженным бизнесом, выстроенной маршрутной сетью, соответствующим сети парком и квалифицированным менеджментом.

Т.е. в отличии от нормальных бизнес-слияний, когда сливающиеся компании тщательно анализируют свои бизнес-стратегии, возможные бонусы и недостатки слияния, перспективы, маршрутные сети, парк и.т.д...,вырабатывают единую стратегию ведения бизнеса и вообще сначала думают и потом делают (а порой и не делают, т.е. отказываются от слияний и развиваются дальше по одиночке), как происходит во всем нормальном мире, как развивалась Сибирь, Аэрофлот, Ютэйр и.т.д..., в случае "Росавиа" просто сваливают в одну кучу все авиаактивы с высокой долей государства в капитале (или вообще ФГУПы или АО с контрольным пакетом у государства).

Будет абсолютно нежизнеспособная (в нормальной экономике) слабоуправляемая, неэффективная сборная солянка из не-пойми чего с не-пойми чем.

Самое обидное, что под этим "соусом" чиновники во-первых испортят бизнес успешных "Владавиа" и "России", но кроме того, будут всячески вставлять палки в колеса АФЛ, Сибири, Ютэйру и.т.д.., т.е. нормальным перевозчикам, эффективность которых будет заведомо выше (хотя бы потому что они доказали свою жизнеспособность, "выкристаллизовавшись" из каши разваленного в начале 90-х единого аэрофлота).

Выжить без "административного ресурса" эта куча мале не сможет и "давить" на этот рычаг будут со всей дури (которой ЮМЛ не занимать :)

> Мне уже, скорее всего, только авиаспоттингом (или
> как там правильно?) заниматься :-) Дороговато
> сейчас летать выходит.

Да не, если уметь, то можно не дороже ЖД-купе :)

> Ну, у него много и других активов, более важных и
> прибыльных. АЛК как-то не была завязана на Сочи,
> вот её и не развивают. А основные деньги ещё
> недавно крутились именно там.

Это да
Ну так может и будет "свою" а/к туда же "продвигать"? :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.11.08 22:14 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Проблема еще в том, что процентные ставеки по
> кредитам сильно выросли, банки отказываются
> кредитовать под залог старых неэффективных
> советских самолетов, а авиакомпании практически
> ничего не заработали за обычно прибыльные летние
> месяцы (как правило вся годовая прибыль
> формируется в летние месяцы, осенью-весной
> работают "в ноль", а зимой - себе в убыток).
> Этим же летом из-за лавинообразного роста
> стоимости керосина, доходность перевозок была чуть
> ли не отрицательной. Поэтому делать выплаты по
> ранее взятым кредитам реально нечем.
>
> Вот основные причины кризиса в отрасли.
> Это очень упрощенно и грубо, на самом деле все
> конечно же сложнее и запутаннее.

К этом следует добавить, что этимлетом не оправдался планируемый объем чартерных перевозок на основных тур.направлениях, а чартеры это зачастую основной доход компаний, за счет которых они содержат убыточные регулярные авиарейсы.
Так например зачастую ресы КЗН-МСК на ВС Як-42 Ту-134 убыточны, т.е. загрузка ниже критичной, в тоже время цены нельзя поднимать, иначе пассажир уйдет в другие компании, поэтому приходится летать в убыток.

Цены на керосин ействительно упали, в разных портах по разному, максимум 15 %, на этот счет была статистика (в табличной форме) на авиа.ру

Совещание о дальнейшей судьбе "КД авиа" проходит в Калининграде


Москва. 28 ноября. АвиаПорт - Совещание, на котором рассматривается вопрос дальнейшего функционирования авиакомпании "КД авиа" (Калининград), в настоящий момент проходит в Калининграде, сообщили "АвиаПорту" в пресс-службе перевозчика.

На совещании присутствуют руководство компании, представители Министерства транспорта РФ, губернатор Калининградской области Георгий Боос. Совещание продлится около 1,5-2 часов.

Как ранее сообщалось, авиакомпания может прекратить операционную деятельность. "КД авиа" объявило о техническом дефолте по облигационному займу в связи с финансовым кризисом. Помимо этого авиакомпания 28 ноября этого года должна должна погасить облигационный заем на 3 млрд руб. Для решения финансовых проблем перевозчик подал в Минтранс заявку на получение помощи в размере 3,525 млрд руб. Из них 3 млрд руб. планировалось направить на рефинансирование кредитов, остальные - на финансирование текущей деятельности.

Авиакомпания за 10 месяцев 2008 г. увеличила перевозку пассажиров на 122% - до 1 млн 191 тыс. 204 человек. Парк воздушных судов "КД авиа" состоит из 17 самолетов Boeing 737-300

Официальное заявление авиакомпании «КД авиа»
28 ноября в Правительстве Калининградской области под руководством губернатора Георгия Бооса состоялось совещание с руководством авиакомпании «КД авиа» в присутствии представителей Росавиации и Минтранса.

На совещании было принято решение об оказании авиакомпании поддержки.

В течение недели будет выработана программа по выводу авиакомпании из кризисной ситуации, которая обеспечит защиту интересов кредиторов, в том числе держателей облигаций.

На понедельник, 1 декабря 2008 года, назначена совместная встреча основных кредиторов ОАО «КД авиа», Правительства Калининградской области и руководства авиакомпании с целью разработки плана действий по погашению задолженностей.


Принято решение о разделении ОАО «КД авиа» на два самостоятельных юридических лица: аэропорт и авиакомпанию с последующим раздельным финансированием.

Авиакомпания продолжает операционную деятельность в обычном режиме.

В ОАО 'Шереметьево' поступило предложение о покупке аэропортового комплекса 'Храброво'

28 ноября 2008 года

В ОАО «Шереметьево» поступило предложение о покупке аэропортового комплекса «Храброво», но МАШ не торопится на него соглашаться. К нам действительно поступило предложение от ОАО «КД Авиа», - комментирует сегодняшнюю информацию о вероятном приобретении активов Храброво, руководитель пресс-службы Шереметьево Анна Захаренкова, - и в настоящий момент мы рассматриваем возможности этой сделки.

Днем ранее в Храброво была проведена проверка состояния аэропортового комплекса финансистами «Шереметьево», которые выяснили, что приобретение калининградского хаба не очень то и выгодно для МАШ. Затраты на модернизацию одного кв.м Храброво в десять раз выше, чем одного кв. м. «Шереметьево». Кроме того, сам аэропортовый комплекс не полностью находится в собственности авиакомпании, а частично в залоге у банков. Последние, в свою очередь, не торопятся выдавать новые ссуды проштрафившейся авиакомпании. Поэтому появление финансового гаранта в лице Шереметьево, безусловно, было бы выгодно перевозчику, но не очень то выгодно московскому аэропорту.

Между тем, ОАО «Шереметьево», как аэропортовый комплекс, активы которого на 100 % принадлежат государству, несет на себе ряд социальных функций. Поэтому если правительство примет решение задействовать его в преодолении кризиса в авиакомпании «КД Авиа», он обязан будет это сделать. Решение (положительное или отрицательное), отметила г-жа Захаренкова, будет принято оперативно и в кратчайшие сроки. Главное не допустить, чтобы пассажиры почувствовали возможный сбой в работе авиакомпании.

Известно, что некоторые перевозчики уже разрабатывают программы и ведут переговоры с Росавиацией, на случай развития негативного сценария, по вывозу пассажиров «КД Авиа». Такая программа, по некоторым данным, есть уже у «Аэрофлота».


Екатерина Соболь, AVIA.RU

Официальное заявление
9 декабря 2008 года Советом директоров ОАО «КД авиа» принято решение о назначении Геннадия Болдырева генеральным директором авиакомпании «КД авиа».

Геннадий Андреевич Болдырев окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей». Начал трудовую деятельность в 1977 году и прошёл путь от инженера до заместителя начальника производства Авиатехбазы Ленинградского объединённого авиаотряда.

С 1988 по 1992 гг. - помощник представителя - инженер представительства «Аэрофлота» в Лагосе (Нигерия) Центрального управления международных воздушных сообщений. С 1995 г. - заместитель генерального директора - начальник Авиационно-технической базы ФГУАП «Пулково».

В 2005 г. назначен исполняющим обязанности генерального директора ФГУАП «Пулково». В 2006 г. после объединения ГТК «Россия» и ФГУАП «Пулково» Г.А. Болдырев занял пост первого заместителя генерального директора ГТК «Россия».

Источник

Авиакомпании "Сибирь" предложили выбираться из кризиса самостоятельно

Обсудить новость в форуме

15 декабря 2008
/AVIA.RU/
15 декабря, AVIA.RU - Владислав и Наталья Филевы продали принадлежащую им авиакомпанию "Глобус" структурам группы "Ист Лайн". Такие данные были озвучены самим Владиславом Филевым в ходе заседания у Министра Транспорта Игоря Левитина 10 декабря, рассказывает источник в Министерстве.

По его данным информация об этом была озвучена после критики Игорем Левитиным схемы перечисления денежных средств от продажи всех авиабилетов S7 через авиакомпанию 'Глобус'.

Г-н Филев согласился с данной критикой, пояснив, что решение о привлечении такой схемы, предложенной маркетологами S7, было отменено советом директоров S7 Group 5 декабря. Кроме того, авиакомпания 'Глобус', по данным г-на Филева, уже не является структурным подразделением S7 Group, а передана в собственность группе компаний 'Ист Лайн' за долги перед последним. При этом, ни в 'Ист Лайне', ни в S7 комментировать данную информацию не стали.

Кроме того, на данном заседании г-н Филев сообщил, что в случае отсутствия финансирования со стороны государства, существование S7 Airlines будет под угрозой. Такая ситуация сложилась из-за большого долгового бремени перевозчика. Напомним, что по разным данным сумма задолженностей авиакомпании составляет от $4-17 млрд.

Однако в Минтрансе необходимая помощь S7 обещана не была и решение на этот счет отложено на неопределенный срок. Ряд экспертов связывают такое промедление со стороны властей с давлением на перевозчика, которого хотели бы объединить с 'Аэрофлотом'. Однако со стороны S7 такие планы встречают серьезное сопротивление.

Напомним, сегодня появилась информация о письме от руководства S7 Group в адрес президента РФ Дмитрия Медведева и Министра экономического развития и торговли Эльвиры Набиулиной, в котором руководство S7 жалуется на использование административного ресурса для принуждения к объединению авиакомпании 'Сибирь' с 'Аэрофлотом'. Аналогичные письма также направлены руководителю ФАС России Игорю Артемьеву и первому вице-премьеру РФ Игорю Шувалову. Если же авиакомпания будет продолжать упорствовать, то ей угрожают тем, что финансовой помощи ей не дождаться. Ни в Минтрансе РФ, ни в S7 Group это письмо не комментируют, хотя и не стали опровергать его существование.

Интерtсная статья на эту тему Соловьева

Работать надо, а не деньги клянчить.
Пассажиры покупают авиабилеты заранее. Если денег, полученных от продажи билетов, а/к не хватает, чтобы заправить самолет - надо менять что-то в бизнес-процессах, а не кивать на государство.

Здесь не все так однозначно,
резкое удоражание ГСМ привело к тому, что себестоимость рейсов существенно повысилась, а билеты как верно подмеченно, продаются заранее, т.е. в стоимость билетов была заложенна старая цена топлива.
А раз-витие фин.. кризиса привело к спаду объемов перевозок, грубо говоря люди стали экономить и меньше летать, рейсы же выполнять надо, т.е. опять же рейсы оказываются за порогом критической загрузки.
Ну и кризис в банковской сфера, АК ведет живут за счет кредитов, отсутсиве кредитов же ведет к тому что денег просто нет.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здесь не все так однозначно,
> резкое удоражание ГСМ привело к тому, что
> себестоимость рейсов существенно повысилась, а
> билеты как верно подмеченно, продаются заранее,
> т.е. в стоимость билетов была заложенна старая
> цена топлива.

Нефть на мировом рынке упала в разы, бензин на московских заправках упал на десятки процентов, а ГСМ для авиаторов продолжает дорожать? Извините, но это цирк какой-то.

> А раз-витие фин.. кризиса привело к спаду объемов
> перевозок, грубо говоря люди стали экономить и
> меньше летать, рейсы же выполнять надо, т.е. опять
> же рейсы оказываются за порогом критической
> загрузки.

Крупная а/к всегда может отменить часть рейсов, договориться о кодшеринге и т.д.
Кроме того, снижение объемов перевозки дает а/к возможность убрать с линий "плохие" самолеты - ненадежные, неэкономичные и т.д.

> Ну и кризис в банковской сфера, АК ведет живут за
> счет кредитов, отсутсиве кредитов же ведет к тому
> что денег просто нет.

Кредитором а/к является пассажир, покупающий билеты заранее.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Нефть на мировом рынке упала в разы, бензин на
> московских заправках упал на десятки процентов, а
> ГСМ для авиаторов продолжает дорожать? Извините,
> но это цирк какой-то.

В авиации цены на ГСМ тоже упали, примерно на 15 %, но!
В авиации год делится на две части ВЛП (весенне-летний период) и ОЗМ (осенне-зимний)
Так вот, во время ВЛП АК зарабатывают деньги, которые затем тратятся в ОЗП.
В этом же году получилось следующее, во время ВЛП заработать просто не удалось и цены на авиакеросин здесь сыграли далеко не последнюю роль.
В итоге мы имеем, что у АК просто сейчас нет денежных средств которыми можно закрыть убытки во время ОЗП, поскольку во время ВЛП заработать не удалось,хорошо если хотя бы в минус не ушли.


> Крупная а/к всегда может отменить часть рейсов,
> договориться о кодшеринге и т.д.
> Кроме того, снижение объемов перевозки дает а/к
> возможность убрать с линий "плохие" самолеты -
> ненадежные, неэкономичные и т.д.
Отменять рейсы весьма опасное занятие,
а) отменяя рейсы вы подрываете довереие потребителя
б) если линия сейчас убыточна, это не означает того что она будет убыточна во время ВЛП, более того, есть такая вещь как запланированные убытки, т.е. перевозчик выходит на линию и начинает ее раскатывать. До того момента как линия начнет приносить прибыль, может пройти и полтора-два года. Убытки же эти покрываются за счет других прибыльных линий.
Уйти же с линии во время раскатки, т.е. грубо говоря накатать и подарить конкурентам? А если линия перспективная то очень велика веротяность того,ч то конкурент ее сразу же попытается занять.

> Кредитором а/к является пассажир, покупающий
> билеты заранее.

Деньги от пассажиров не поступают моментально на расчетный счет АК и более того, путь их может быть весьма долог.
Авиация, как и стротильство живет в кредит. Потому что денег в конкретный момент нужно много.
Представьте сколько надо топливо,ч тобы заправить Ил-86 для того чтобы он долетел до Антальи.
Нужна 31 тонна, а это летом в рублевом эквиваленте эта цифра была более 1 млн.
Тоже самое и в Самаре. и в Кольцово. Т.е. за раз надо очень много денег.А заказчик же чартера переведет деньги на РС где тов конеце месяца, как выполнится месячная программа.
Вот тут и либо заправлятьсяв кредит, т.е. в долг заливает ТЗК, либо деньги в банке - кредитная линия АК.
ТЗК стали работать только по предоплате, после печальной истории с ЭйрЮнион, а банки кредитные линии прикрывают , как в случаес С7 да и другими перевозчиками.
Вот и вертятся все как могут, роялти ведь не падает каждый день перевозчикам, за исключением одного...

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> В авиации год делится на две части ВЛП
> (весенне-летний период) и ОЗМ (осенне-зимний)
> Так вот, во время ВЛП АК зарабатывают деньги,
> которые затем тратятся в ОЗП.

ОЗП убыточен в принципе? За счет чего - меньшей загрузки бортов или экстремальных климатических условий Сибири? Если первое - сокращать убыточные рейсы.

> Отменять рейсы весьма опасное занятие,
> а) отменяя рейсы вы подрываете довереие
> потребителя

Все а/к отменяют рейсы.
Пассажир и рад бы уйти к тому, кто не подрывает его доверие, но одна беда - нет таких.
А потом - я же на предлагаю полностью уходить с линий!
Если в какой-то город летает два рейса в день, и они не заполняются - можно оставить один.
Если и один не заполняется, при этом по этому же маршруту летает самолет другой авиакомпании - вероятно, эта а/к тоже несет убытки. Значит, можно договориться с ней о код-шеринге, чтобы реально летал один самолет, а обе а/к продавали на него билеты.
И так далее.

> Уйти же с линии во время раскатки, т.е. грубо
> говоря накатать и подарить конкурентам? А если
> линия перспективная то очень велика веротяность
> того,ч то конкурент ее сразу же попытается
> занять.

Думаю, конкурентам сейчас тоже на настолько хорошо, чтобы они могли захватывать недораскатанные убыточные линии.

> Деньги от пассажиров не поступают моментально на
> расчетный счет АК и более того, путь их может быть
> весьма долог.

Значит, здесь и надо принимать меры!
Как основная часть пассажиров покупает авиабилеты? Через всякие авантиксы-посошки и прочие авиакассы? Значит, надо прижимать эти структуры. Думаю, что от разрыва отношений между Посошком и Сибирью Посошку поплохеет больше, чем Сибири. А если еще и административный ресурс подключить - эти агентишки вообще будут размазаны по стенке.

> Авиация, как и стротильство живет в кредит. Потому
> что денег в конкретный момент нужно много.
> Представьте сколько надо топливо,ч тобы заправить
> Ил-86 для того чтобы он долетел до Антальи.

Это топливо уже заранее оплачено пассажирами. Причем, в условиях обесценивания рубля, - оплачено прежними, более дорогими рублями! Если а/к профукала эти деньги, и теперь нечем платить за топливо - она должна винить только себя.

> Нужна 31 тонна, а это летом в рублевом эквиваленте
> эта цифра была более 1 млн.

1 млн. рублей? Так это для простого человека неподъемная сумма, а для большой фирмы копейки.

> надо очень много денег.А заказчик же чартера
> переведет деньги на РС где тов конеце месяца, как
> выполнится месячная программа.

Если корень зла в чартерах, то они должны стать первыми кандидатами на отмену.
Насколько я знаю, основу маршрутной сети а/к "Сибирь" составляют регулярные рейсы?

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> ОЗП убыточен в принципе? За счет чего - меньшей
> загрузки бортов или экстремальных климатических
> условий Сибири? Если первое - сокращать убыточные
> рейсы.

за счет того что меньшее кол-во людей летает как на регулярных линиях, так и на чартерах. А чартеры, во многих АК это основной источник дохода.

>
> Все а/к отменяют рейсы.
> Пассажир и рад бы уйти к тому, кто не подрывает
> его доверие, но одна беда - нет таких.
> А потом - я же на предлагаю полностью уходить с
> линий!
> Если в какой-то город летает два рейса в день, и
> они не заполняются - можно оставить один.
> Если и один не заполняется, при этом по этому же
> маршруту летает самолет другой авиакомпании -
> вероятно, эта а/к тоже несет убытки. Значит, можно
> договориться с ней о код-шеринге, чтобы реально
> летал один самолет, а обе а/к продавали на него
> билеты.
> И так далее.
Вполне веротяно что другая компания не имеет убытков на этих рейсах, за счет например того что обладает самолетами с лучшей топливной эффективностью или за счет транзитных пассажиров и т.п. и т.д.

>
> Думаю, конкурентам сейчас тоже на настолько
> хорошо, чтобы они могли захватывать
> недораскатанные убыточные линии.
здесь не все так гладко, как могло бы показаться, тот же Аэрофлот, котоырй явялется по сути основным конкурентом С7 находится не в таком затруднительном положении как С7, хотя бы за счет роялти. Я уж молчу про выделяемуе ему гос.поддержку.

> > Авиация, как и стротильство живет в кредит.
> Потому
> > что денег в конкретный момент нужно много.
> > Представьте сколько надо топливо,ч тобы
> заправить
> > Ил-86 для того чтобы он долетел до Антальи.
>
> Это топливо уже заранее оплачено пассажирами.
> Причем, в условиях обесценивания рубля, - оплачено
> прежними, более дорогими рублями! Если а/к
> профукала эти деньги, и теперь нечем платить за
> топливо - она должна винить только себя.
>
это топливо оплаченно пассажиром тур.оператору, т.е. Тез Туру, Пегасу и т.д.
Деньги же от них перевозчику поступают не сразу, а согласно срокам оговоренных в договоре между операторами и перевозчиками

> > Нужна 31 тонна, а это летом в рублевом
> эквиваленте
> > эта цифра была более 1 млн.
>
> 1 млн. рублей? Так это для простого человека
> неподъемная сумма, а для большой фирмы копейки.
>
Даже для большой фирмы это не такая уж копейка, и к тому же, таких рейсов не один в день, а намного большее кол-во. Вот и считайте сколько миллионов в день надо.
>
> Если корень зла в чартерах, то они должны стать
> первыми кандидатами на отмену.
> Насколько я знаю, основу маршрутной сети а/к
> "Сибирь" составляют регулярные рейсы?
с7 это регулярка в осоновном, чартерами у них Глобус занимался,
но я пытаюсь объяснить трудности возникающие у перевозчиков на примере обычной средней компании РФ, т.е. занимающейся как чартерами, так и регуляркой

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> с7 это регулярка в осоновном, чартерами у них
> Глобус занимался,
> но я пытаюсь объяснить трудности возникающие у
> перевозчиков на примере обычной средней компании
> РФ, т.е. занимающейся как чартерами, так и
> регуляркой

Т.е. корень зла - чартеры, и проблемы у тех а/к, чей бизнес основан на чартерах.
Так и фиг с ними.
А "Сибирь" было бы жалко, если бы накрылась: все-таки второй крупный авиаперевозчик (или третий, если реализуется проект Авиалиний России) стране нужен.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Т.е. корень зла - чартеры,
почему сделан такой вывод?

Если из моих примеров, то это всего лишь попытка описать процесс жизнедеятельности перевозчиков
как раз таки чартеры являются наиболее доходной по сути частью бизнеса АК.

и проблемы у тех а/к,
> чей бизнес основан на чартерах.
КДавиа и С7 как раз таки основанны на регулярке и проблемы у них не маленькие

> Так и фиг с ними.
легко вы смотрю рассуждаете, фиг с ними, фиг с тысячами людей работающих в них (именно многими тысячами_), фиг с тем что эти компании перевозят миллионы пассажиров в год. Например ORENAIR больше миллиона за прошедший год.

> А "Сибирь" было бы жалко, если бы накрылась:
> все-таки второй крупный авиаперевозчик (или
> третий, если реализуется проект Авиалиний России)
> стране нужен.

Вообще то, Сибирь самый крупный перевозчик России на ВВЛ.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Т.е. корень зла - чартеры,
> почему сделан такой вывод?

Потому что ответственность перед пассажиром размазывается между авиакомпанией и туроператором. В наших условиях это значит, что реально никто ни за что не отвечает: каждый только кивает на другого.

> Если из моих примеров, то это всего лишь попытка
> описать процесс жизнедеятельности перевозчиков
> как раз таки чартеры являются наиболее доходной
> по сути частью бизнеса АК.

Ага. Если удастся выбить деньги у туроператора за фактически выполненный рейс, и эти деньги к тому времени не обесценятся в два-три раза. А сейчас многим туроператорам вообще кирдык настанет.

> КДавиа и С7 как раз таки основанны на регулярке и
> проблемы у них не маленькие

Проблемы есть у всех, кто работает. Но те, кто работает профессионально, с проблемами справляются.

> легко вы смотрю рассуждаете, фиг с ними, фиг с
> тысячами людей работающих в них (именно многими
> тысячами_),

Профессиональные пилоты без работы не останутся. Писали уже, что у нас нехватка пилотов. Да и другие сотрудники, кто честно делал свое дело, будут востребованы.

> фиг с тем что эти компании перевозят
> миллионы пассажиров в год.

Пассажиры найдут более достойных перевозчиков, ту же Сибирь.

> Например ORENAIR больше
> миллиона за прошедший год.

Это кто? Оренбургские авиалинии?

> Вообще то, Сибирь самый крупный перевозчик России
> на ВВЛ.

Но в целом (если считать и внутренние, и международные перевозки) - второй после Аэрофлота.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> Потому что ответственность перед пассажиром
> размазывается между авиакомпанией и туроператором.
> В наших условиях это значит, что реально никто ни
> за что не отвечает: каждый только кивает на
> другого.
Авиакомпании ни на кого не кивают,а обеспечивают пассжиров всем необходимым согласно ФАП 82. Эта их зона ответственности
>

>
> Ага. Если удастся выбить деньги у туроператора за
> фактически выполненный рейс, и эти деньги к тому
> времени не обесценятся в два-три раза. А сейчас
> многим туроператорам вообще кирдык настанет.

вообще то крупные операторы деньги переводят
>
> Проблемы есть у всех, кто работает. Но те, кто
> работает профессионально, с проблемами
> справляются.
>значит мы можем сделать вывод что малые компании работают более профессионально? Пока в основном проблемы озвучиваются у крупных перевозчиков.


>
> Профессиональные пилоты без работы не останутся.
> Писали уже, что у нас нехватка пилотов. Да и
> другие сотрудники, кто честно делал свое дело,
> будут востребованы.

Помимо пилотов вобще тов АК есть множество других сотрудников, которые и составляют большинство.
К тому же, забываете что те же пилоты далеко не все и не всегда готовы к перезду в другой город, семьи знаете ли. И к тому же, почитайте про сокращения пилотов в той же С7


> Пассажиры найдут более достойных перевозчиков, ту
> же Сибирь.

чем же малые компании менее достоины?
>
> > Например ORENAIR больше
> > миллиона за прошедший год.
>
> Это кто? Оренбургские авиалинии?
>
они самые
> > Вообще то, Сибирь самый крупный перевозчик
> России
> > на ВВЛ.
>
> Но в целом (если считать и внутренние, и
> международные перевозки) - второй после Аэрофлота.
проблематично знаете ли на МВЛ Сибири перевозить больше пассажиров, ибо Сибирь не назначенный перевозчик