На нашем форуме популярно мнение, что маршруты автобусов нужно укорачивать и делать подвозящими к метро. А вот Собянин сегодня на "Эхе" неожиданно высказался за то, чтобы выстраивать схему НОТ как абсолютно самодостаточную независимую систему:

Центр города метро вообще весь перегружен, причем, перегружен очень значительно и что-то вместить туда он уже не может. Поэтому когда мне вначале предлагали «Давайте мы схему движения автобусов, наземного транспорта продолжим делать так, как ее делали раньше», а ее делали как вспомогательный транспорт по отношению к метро (от станции к станции, там, от станции в микрорайон и так далее), я с этим не согласился. В сегодняшней ситуации мы должны, как бы, сделать самостоятельные схемы движения – метро отдельно, наземный транспорт отдельно. Как самостоятельные транспортные схемы. Конечно, они будут переплетаться с узлами (с метро, станциями, с другими видами транспорта), единые там терминалы должны быть. Но это самостоятельные виды транспорта. Часть людей должна переместиться на наземный транспорт, в том числе и из метро, чтобы хоть как-то его разгрузить. А параллельно будем строить новые ветки, новые станции метро – это обязательно.

Источник

У него правда другие условия, метро перегружено, но тем не менее интересно.

Цитата (Max Smolkin)
У него правда другие условия, метро перегружено, но тем не менее интересно.

Вот именно, что метро перегруженно. Сети наземного ЭТ намного лучше наших, хоть и деградировали. У нас метро и ЭТ недогруженны. Условия совсем иные.
Но все равно сети ОТ должны быть едины. Посмотрим, что с ОТ Собянинска будет дальше.
Притом, я бы посмотрел на людей, едущих через всю Москву на автобусе :-D



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.11 00:34 пользователем Станислав.....

Цитата (Max Smolkin)
У него правда другие условия, метро перегружено, но тем не менее интересно.

Мне кажется, перегруженность мосметро нарочно раздувается в СМИ. Есть давки, но в целом ситуация спокойна. В 95-м году мосметро на 150 станциях возило 8.5 миллионов в день, а сейчас на 182 станциях возит 6.5 млн.

Цитата (Max Smolkin)
В сегодняшней ситуации мы должны, как бы, сделать самостоятельные схемы движения – метро отдельно, наземный транспорт отдельно.
Конечно, они будут переплетаться с узлами.

Во-первых, эти две фразы уже противоречат друг другу: если ОТ переплетается с учётом наличия ст.м - то это уже никакая не самостоятельная схема.
Во-вторых, косвенно, из этих слов следует, что он предлагает наземному транспорту дублировать подземные линии метро. Вот насколько популярным может оказаться такой маршрут ОТ? С учётом пробок популярность будет стремиться к нулю. Но по ходу интервью обещаются выделенные полосы под ОТ. В таком случае популярность наземного передвижения при наличии подземной альтернативы будет все равно ограничиваться за счёт разницы скоростей между двумя видами транспорта.
Поэтому в пределах двух-трёх станций метро за счёт большей пешеходной доступности ОТ может иметь преимущество. А мегадлинные маршруты будут всегда около ст.м. иметь большую смену пассажиров...

Цитата (AlexL)
Во-первых, эти две фразы уже противоречат друг другу: если ОТ переплетается с учётом наличия ст.м - то это уже никакая не самостоятельная схема.
Во-вторых, косвенно, из этих слов следует, что он предлагает наземному транспорту дублировать подземные линии метро. Вот насколько популярным может оказаться такой маршрут ОТ?

Самостоятельность на мой взгляд заключается в том, что НОТ должен сам выстаивать свою стратегию для максимизации собственного пассажиропотока. Переплетение НОТ со станциями метро выгодно прежде всего самому НОТу, т.к. позволяет привлечь больше пассажиров, поэтому никакого противоречия нет. Что касается дублирования, то тоже самое, где выгодно - там дублируют, где нет - нет.

Цитата (Max Smolkin)
НОТ должен сам выстаивать свою стратегию для максимизации собственного пассажиропотока. Что касается дублирования, то тоже самое, где выгодно - там дублируют, где нет - нет.

А есть ли смысл максимизации потока ОТ как самоцели?
Или необходимо в первую очередь вести речь об максимизации удобства для пассажиров?

Цитата (AlexL)
А есть ли смысл максимизации потока ОТ как самоцели?
Или необходимо в первую очередь вести речь об максимизации удобства для пассажиров?

А рост пассажиропотока разве не означает, что пассажирам нравится данный вид транспорта и они хотят им пользоваться?) Хотя я для примера сказал, на самом деле может быть набор параметров для оценки эффективности, не только рост пассажиропотока.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (AlexL)
А есть ли смысл максимизации потока ОТ как самоцели?
Или необходимо в первую очередь вести речь об максимизации удобства для пассажиров?

А рост пассажиропотока разве не означает, что пассажирам нравится данный вид транспорта и они хотят им пользоваться?) Хотя я для примера сказал, на самом деле может быть набор параметров для оценки эффективности, не только рост пассажиропотока.

Рост потока по к-либо направлению может быть вызван разными факторами, экономическими, временными, отсутствием аналога и удобством использования.
Зачастую первый играет главную роль, и пассажиры готовы жертвовать несколькими минутами, если стоимость поездки отличается в разы. А такое происходит например если есть выбор: ехать НТ до метро и потом на метро. Затраты ~ *2 раза.
При предоставлении альтернативы НТ на весь маршрут поездки за меньшую стоимость поток естественно вырастет, но пострадает время. Стоит ли стремиться к этому? Второй, очевидный вариант решения проблемы - бесплатность пересадки...

Цитата (AlexL)
Второй, очевидный вариант решения проблемы - бесплатность пересадки...

Решение какой проблемы?
Бесплатность пересадки - это фундаментальная вещь, которая задается изначально. Она либо есть, либо ее нет. А уже с учетом этой заданности НОТ строит свою сеть наиболее благоприятным для себя образом. Понятно, что в случае абсолютно бесплатной пересадки, сеть НОТ будет более простая и ее человеко-километры в день будут меньше.
Если метро недозагружено, то нужно делать бесплатную пересадку и дозагружать его. Если же метро перегружено и интервал уже минимально возможный, то смысла стимулировать им еще больше пользоваться нет.

Как я понимаю, проездные в Москве не так популярны, как считается. Интересно с чем это связанно. Но, насколько я помню, там тарифов море.

Цитата (Станислав....)
Как я понимаю, проездные в Москве не так популярны, как считается.

Почему такое мнение?

Нет в Москве обратил внимание наоборот, популярны проездные, они реально сокращают стоимость поездки. С проездными ходит треть населения.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Станислав....)
Как я понимаю, проездные в Москве не так популярны, как считается.

Почему такое мнение?

Читал, что в метро у них большие очереди за билетами. Но наверное, это из-за приезжих.

Цитата (Станислав....)
Читал, что в метро у них большие очереди за билетами. Но наверное, это из-за приезжих.

Просто касс мало, а пассажиров много - спрос превышает предложение)
В советские времена проезд стоил стабильно 5 копеек и куча разменных автоматов стояло для 10,15,20 копеек, разменять - секундное дело. А сейчас каждый идет к кассиру, цены не круглые, каждому нужно сдачу давать, да еще и чек пробить на продажу каждой карточки - очень медленно процесс идет. Ну и пассажиропоток значительно прибавился.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (AlexL)
Второй, очевидный вариант решения проблемы - бесплатность пересадки...

Решение какой проблемы?
Бесплатность пересадки - это фундаментальная вещь, которая задается изначально. Она либо есть, либо ее нет. А уже с учетом этой заданности НОТ строит свою сеть наиболее благоприятным для себя образом. Понятно, что в случае абсолютно бесплатной пересадки, сеть НОТ будет более простая и ее человеко-километры в день будут меньше.
Если метро недозагружено, то нужно делать бесплатную пересадку и дозагружать его. Если же метро перегружено и интервал уже минимально возможный, то смысла стимулировать им еще больше пользоваться нет.

Проблемы ~*2 затратности. В которой беспересадочный маршрут начинает выигрывать за счёт меньшей стоимости.
А бесплатность пересадки это такая не фундаментальная, а виртуальная вещь, которую все хотят, но никто на российском пространстве не имеет... и о которой в интервью не было сказано ни слова...
Поэтому есть вероятность что создание "самостоятельной" схемы в Москве будет без бесплатности пересадки. А если учесть существующий в данный момент фактор - пробочность (отсутствие выделенных полос), то пассажиры всё так же предпочтут НТ+метро и будут вынужденно платить вдвое дороже.

Разгружать московские лимитирующие перегоны перед кольцевой линией созданием "самостоятельных" аналогичных маршрутов НТ - пустая трата ПС

Цитата (AlexL)
Поэтому есть вероятность что создание "самостоятельной" схемы в Москве будет без бесплатности пересадки.

Нет такой вероятности, существующие проездные вряд ли кто-то додумается отменять.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (AlexL)
Поэтому есть вероятность что создание "самостоятельной" схемы в Москве будет без бесплатности пересадки.

Нет такой вероятности, существующие проездные вряд ли кто-то додумается отменять.

Существующие проездные они занимают несколько иную нишу. Мне, приезжающему на пару дней от них ни жарко, ни холодно. В тоже время приходится доплачивать за 5 остановок на ОТ от конечной станции метро...
Надеюсь не стоит уточнять что означает, к примеру, 24h и 72h в развитых странах?
Если Вы желаете ответить, что мне приехавшему в Москву всего лишь на 2, а не на 30 дней "так и надо", то это лишь подтверждает в очередной раз, что нашим властям на граждан глубоко ......ть

Цитата (AlexL)
Существующие проездные они занимают несколько иную нишу. Мне, приезжающему на пару дней от них ни жарко, ни холодно.

Какую иную нишу они занимают?) Где Вы видели в Москве супервыгодные проездные для обычных жителей (не льготников)? Разовый проезд в метро стоит 28 рублей, по карточке на 20 поездок Вы заплатите 26 рублей - скидка минимальна. Единый (с ограничением 70 поездок в метро) стоит 2380 - это примерно и есть 2 поездки на метро+2 поездки на НОТ * количество рабочих дней.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (AlexL)
Существующие проездные они занимают несколько иную нишу. Мне, приезжающему на пару дней от них ни жарко, ни холодно.

Какую иную нишу они занимают?)

Они занимают нишу "для местных" и обеспечивают псевдобеспересадочность :)

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (AlexL)
Существующие проездные они занимают несколько иную нишу. Мне, приезжающему на пару дней от них ни жарко, ни холодно.

Какую иную нишу они занимают?) Где Вы видели в Москве супервыгодные проездные для обычных жителей (не льготников)? Разовый проезд в метро стоит 28 рублей, по карточке на 20 поездок Вы заплатите 26 рублей - скидка минимальна. Единый (с ограничением 70 поездок в метро) стоит 2380 - это примерно и есть 2 поездки на метро+2 поездки на НОТ * количество рабочих дней.

Наши проездные вообще по невменяемым ценам и никакой ниши не занимают. Иначе многие проблемы были бы решены. Хоть и для местных.