Меня сильно смущают подобные вещи:
"ООО «Траверс-Авиа» с годовым оборотом примерно 200 млн руб. специализируется на организации воздушных пассажирских, VIP и грузовых перевозок. Уставный капитал компании составляет 6,1 млн руб. Единственным ее собственником является Holton Management Ltd., зарегистрированная на Сейшельских островах. Разработанный компанией инвестпроект создания системы деловой авиации в России предусматривает с 2007 по 2011 год сформировать сеть за счет строительства или модернизации 10 специализированных аэродромов на территории РФ, в том числе в Санкт-Петербурге, Москве, Краснодаре, Казани, Екатеринбурге, Салехарде, Кемерово, Иркутске, Хабаровске, Якутске. Общая стоимость проекта составляет около 20,5 млрд руб."
Я конечно далек от экономики, но мне кажется странным что фирма с уставным капиталлом сравнимым со стоимостью московской квартиры занимается подобными вещами. Собственник зарегистрирован наверняка на офшорной зоне на этих островах. Аэропорт за два года - тоже потрясающая скорость.
По моему это все "маниловщина". Типичный прожект.

Минтимер Шаймиев: Решая проблемы поддержки авиации, мы обеспечиваем условия для благосостояния всего населения
Интертат, 12 декабря 2006 г.

Сегодня в Уфе Президент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев принял участие в Заседании Совета при полномочном представителе Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе, на котором обсуждались вопросы молодежной политики, развития авиационной промышленности и хода реализации приоритетных национальных проектов в регионах округа.
Выступая перед участниками заседания, глава республики отметил: «Сегодня на обсуждение Совета вынесен судьбоносный вопрос не только для Приволжского округа, его субъектов, но и для государства в целом.
Позвольте, прежде всего, поблагодарить руководителей регионов за направленную в наш адрес информацию для проведения необходимого всестороннего отраслевого анализа и подготовки предложений.
Видится весьма символичным и важным, что мы рассматриваем проблемы авиации одновременно с молодежной политикой, реализацией национальных проектов. Ибо авиация - это стратегическая для всей страны отрасль, определяющая будущее. В сложившейся в мире системе разделения труда это едва ли не единственная перспективная альтернативная для Российской Федерации «ниша» для динамичного несырьевого конкурентного развития, поскольку в ней сконцентрирован практически весь интеллектуальный, инновационный, высокотехнологичный потенциал, накопленный за многие десятилетия.
Решая проблемы поддержки авиации, мы, таким образом, обеспечиваем условия не только для достойного будущего нашей молодежи, но и для благосостояния всего населения, соответствующего передовым международным стандартам качества жизни.
Необходимо отметить, что Российская Федерация в настоящее время располагает всеми необходимыми ресурсами для того, чтобы заняться авиастроением всерьез.
После многочисленных публичных критических выступлений представителей авиационной промышленности, руководителей ряда субъектов федерации по проблемам развития авиастроения по поручениям Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина на совместном расширенном совещании в феврале 2005 года были приняты программные документы: это Стратегия развития авиационной промышленности и новая редакция федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники», а также Государственная программа вооружений на 2007-2015 годы и решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации.
К сожалению, и после этих мер ожидаемых принципиальных изменений ситуации пока еще не произошло.
Глубина кризиса и основные существующие проблемы в принципе всем известны, поскольку они уже неоднократно обсуждались, поэтому разрешите вкратце описать, чем мы располагаем и что могли бы в рамках округа предложить и предпринять сообща.
На территории Приволжского федерального округа сосредоточен крупнейший в стране комплекс из 81 предприятия, занятого созданием и производством авиационной техники. По своей специализации они обеспечивают полный цикл авиастроения, включая образовательный процесс, фундаментальные и прикладные исследования, разработку, производство летательных аппаратов, поддержку в эксплуатации и утилизацию.
Предприятия округа в Саратове, Самаре, Казани и Ульяновске до недавнего времени производили практически весь модельный ряд самолетов: региональный Як-40, ближнемагистральный Як-42, магистральный Ту-154, дальнемагистральный Ил-62 и самый большой в мире транспортный самолет - Ан-124. На этих самолетах обеспечивается до 80% авиаперевозок в стране. Они составляли почти половину экспорта гражданских самолетов. Каждый двадцатый магистральный самолет в авиакомпаниях мира был изготовлен в нашем округе.
Весом вклад предприятий округа в военную авиацию. На протяжении почти 60 лет стратегический оборонный паритет страны обеспечивается производимой в округе авиатехникой.
На территории округа расположены хорошо оснащенные центры авиационного двигателестроения: Самарский - имени Кузнецова, создавший семейства турбовинтовых и турбореактивных двигателей «НК», и Пермский, разработавший семейства двигателей Д-30 и ПС-90.
В Башкортостане, Оренбургской области и в Татарстане выпускаются вертолеты семейства «Ка» и «Ми», в которых используются агрегаты и комплектующие, изготовленные на предприятиях Перми, Уфы, Ульяновска, Чебоксар, Энгельса и других городов округа. Они составляют основу Вооруженных Сил страны, а также поставляются более чем в 80 стран мира.
В округе сосредоточен потенциал авиастроения, аналоги которого есть только в США, Англии, Франции и который сейчас ускоренно формируется в Китае.
Даже самый предварительный анализ показывает, что существуют все необходимые предпосылки для формирования в округе конкурентоспособного в мировом масштабе авиационного кластера.
Однако, на сегодня объективно мы имеем следующее положение. За годы реформ отечественное авиастроение и предприятия округа ослаблены финансово, технологически и организационно. Отсутствует развернутое производство конкурентных продуктов.
Объем профильного производства в отрасли сократился до 21,7% к уровню 1992 года. Количество выпущенных самолетов на Саратовском авиазаводе сократилось со 100 до 2, Самарском «Авиакоре» - с 60 до 1-2, на Казанском авиастроительном производственном объединении - с 43 до 2, и т.д. В 5 раз сократилось производство вертолетов, на порядок - производство авиационных двигателей.
В то же время есть некоторый, к сожалению, фрагментарный задел наработок, положительный опыт, сформированный во многом по инициативе самих субъектов и руководителей профильных предприятий, которые могут обеспечить в ближайшие 3-6 лет получение новых продуктов в товарных объемах.
Например, при прямой финансовой поддержке из бюджета Башкортостана освоен новый вертолет Ка-226.50 и модификации вертолетов Ка-31, Ка-32.
Поддержка регионов позволила на самарском «Авиакоре» освоить новый региональный самолет Ан-140 (на 50 пассажиров), на оренбургском заводе «Стрела» - вертолет Ка-226. В Татарстане из внутренних ресурсов республики в авиационные проекты было вложено около 550 млн. долларов США, что эквивалентно пятилетним вложениям из федерального бюджета. Благодаря этому освоено пять новых модификаций вертолета Ми-8 и вертолет «Ансат», которых за 7 лет поставлено на экспорт на 2 млрд. долларов США, разработан, сертифицирован и запущен в производство самолет Ту-214, поставленный уже в четыре авиакомпании.
Казанские моторостроители в содружестве со своими самарскими коллегами из «СНТК им.Кузнецова» освоили винто-вентиляторный двигатель НК-93, а с запорожскими коллегами - двигатель Аи-22 для регионального самолета. Оба двигателя благодаря содружеству с уфимским НПП «Молния» имеют элементы пятого поколения. Сейчас они успешно проходят стендовые испытания.
Для обеспечения сбыта авиатехники нами создана финансово-лизинговая компания, которая впервые в стране осуществила лизинг первичной авиационной техники.
Однако эти инициативы без достаточной поддержки федерального центра не обеспечивают устойчивое развитие. За то же самое время зарубежные компании при участии своих правительств и благодаря агрессивному политическому лобби получили в последние 15 лет мощное развитие, имеют развернутое высококонкурентное производство аналогичных российским авиапродуктов.
Сохранение такого положения при вхождении в ВТО (согласно которому через 7 лет мы должны более чем на треть снизить таможенные преграды, то есть до 12 процентов) по данным специалистов делает бесперспективными усилия по возрождению отечественного авиастроения.
Что же нам мешает?
Первое. Разрушение системы управления и кооперационных связей в отрасли. В стране, к сожалению, отсутствует единая политика по авиастроению и авиационной деятельности.
Мы, регионы, периодически, насколько это возможно, нередко конкурируя друг с другом за федеральные заказы, финансирование, инвестиции, занимаемся этой проблемой. Но за годы реформ в целом утеряны самые главные наши стратегические преимущества, заключающиеся в синхронизации, кооперации и согласовании программ развития. Проекты наши разрознены, нередко дублируют и мешают друг другу.
Существующее управление авиационной промышленности «затеряно» где-то на пятой-шестой ступени государственного управления, его многие даже не знают. Хотя и чиновничий произвол процветает.
В свое время для того, чтобы ограничить его и для того, чтобы доминировали профессиональные подходы в развитии авиации был введен институт Главных конструкторов. Их слово было решающим. Эта практика, а также деятельность Министерств авиационной промышленности и гражданской авиации обеспечивали авиастроение и авиацию мирового уровня.
Почему же наш собственный опыт не может быть востребован с учетом нынешнего уклада экономики?
Второе. Сложность планирования деятельности на перспективу. Как можно начинать масштабные и серьезные дела, если федеральный центр постоянно меняет «правила игры» в отрасли. Сложилось так, что каждые два-три года меняются приоритеты в авиастроении. Из новой редакции ФЦП исключено 90% проектов, которые были в той же ФЦП на тот же срок. Это не выдержат и отрасли с более коротким производственным и инвестиционным циклом. Все это происходит на фоне обвального старения парка отечественных самолетов.
Приведу примеры. Как привлекать инвесторов, стратегических партнеров, развивать бизнес, если, например, по включенному в октябре 2001г. в ФЦП проекту уже в марте 2002г. (через 5 месяцев) объявляется новый тендер? А через два года тот же состав авторов ФЦП вообще ее пересмотрел. Не были выделены запланированные средства на завершение освоения регионального самолета, предусмотренные в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Ближнемагистральному самолету Ту-334, получившему сертификат типа еще в 2004 году, трижды менялся завод-изготовитель. Примеры можно продолжать и дальше, думаю, что их немало и у моих коллег.
В этих условиях резонно встает вопрос. Как компенсировать инвесторам миллионы средств, вложенные в проекты? Видится весьма логичным законодательное закрепление процедур возмещения инвесторам убытков, связанных с изменениями федеральных целевых программ. Поскольку больше всего от этого пострадали предприятия округа, то мы с вами от округа могли бы инициировать этот процесс.
Это очень важная проблема, от решения которой зависят многие другие. Если будет создана для авиапредприятий возможность хотя бы среднесрочного планирования, они на основе привлечения заемных и стратегических инвестиций могли бы одновременно успешно решить вопросы модернизации, технического перевооружения, финансового оздоровления и кадровой политики.
Третье. Неравные условия конкуренции. Правительство Франции на проект А-380 выделило 18 млрд. долларов, правительство Германии - 12 млрд. долларов, не считая того, что ранее эти страны, а также Англия и Испания, только в технологическое оснащение «Эрбас-Индастри» вложили 36 млрд. долларов, и она оставалась 100-процентно государственной, пока не развернула широкое производство самолетов семейства «А-300». А в Российской Федерации инвестиции в авиационные проекты за последние четыре года составили чуть больше одного млрд. долларов, причем доля федерального бюджета составила менее полумиллиарда, или 30% всех расходов. Можно ли в этих условиях обеспечить выпуск высококачественной конкурентоспособной продукции?
Если бы только это. Федеральное правительство разрешило ввоз «Боингов» и «Аэробусов» - аналогов Ту-204 и Ту-214. При этом оно предоставило зарубежным компаниям такие преференции, которые не имеют отечественные производители. Отечественные предприятия вынуждены сполна платить НДС, от которого освобождались зарубежные поставщики.
Федеральное правительство не поставило заслона и потоку авиационного секонд-хенда (по нашему «б/у»), приведшего к дальнейшему ухудшению перспектив предприятий. Удельный вес секонд-хенда в Российской Федерации сейчас превышает уровень абсолютного большинства стран, в том числе многих африканских, создавая угрозу безопасности полетов для наших граждан.
Получается так, что мы внутренний рынок магистральных и дальнемагистральных самолетов, которые в Российской Федерации используются на внутренних линиях, добровольно отдали зарубежным производителям. И это при том базовом научном потенциале и огромном опыте по магистральным самолетам.
Разве допустимо, что в широко рекламируемом, как бы центральном проекте российской авиации - проекте RRJ не участвует ни одно (!) предприятие Приволжского округа. 80% комплектующих - зарубежные, несмотря на наличие в стране значительных избыточных мощностей. В результате реализации данного проекта основное развитие получают западные компании, а мы в округе этой перспективы не ощущаем.
Руководствуясь поручениями Президента Российской Федерации о возрождении отечественного авиастроения, «созданного поколениями нашего народа», и возможностями авиастроительных предприятий округа, считаем, что руководство Приволжского федерального округа должно ставить эти вопросы со всей остротой, включая возможную корректировку этих документов.
Пятое. Кадры. Сейчас сложилась критическая ситуация. Потери персонала составили до двух третей численности. На большинстве предприятий округа средний возраст работающих составляет 43-46 лет, ведущих специалистов - 48-53 года. Сегодня вообще 13% персонала - пенсионеры. Образовался критический разрыв в поколениях, что особенно болезненно сказывается в НИИ, ОКБ и в подразделениях предприятий, где сосредоточены высокие технологии.
Заработная плата работающих на большинстве предприятий отрасли намного меньше средней по субъектам, что не позволяет осуществить нормальный подбор кадров. Даже сегодня на ряде из них средняя зарплата порядка 6 тысяч рублей.
Для обеспечения производства уже освоенных самолетов нового поколения требуется вдвое увеличить численность основных рабочих и ИТР в «Авиастаре», КАПО, «Авиакоре». Все это требует от нас с вами (возможно в целом по округу) срочно разработать специальную программу по подготовке, привлечению и закреплению в отрасли кадров, предусматривающую меры не только в сфере образования, но и по предоставлению льготных ипотечных кредитов на строительство жилья привлекаемой молодежи.
Шестое. Формируя Приволжский авиакластер, хотел бы обратить ваше внимание еще на один, на мой взгляд, важный момент. Это установление долгосрочных кооперационных связей с ведущими зарубежными производителями авиационной техники. В этой сфере инициативы только субъектов недостаточно. Развитие, размещение и взаимодействие авиапредприятий в мире постоянно наталкиваются на политические вопросы, которые, учитывая статус и полномочия, совместно с федеральными органами, мог бы с успехом взять на себя и округ.
В этих условиях, добиваясь решения постановки на производство готового самолета Ту-334, решением общероссийского масштаба могла бы быть инициация, совместно с одним из ведущих зарубежных авиаальянсов, альтернативного RRJ или проекта другого класса в Приволжском округе. Это бы не только существенно повысило экономическую безопасность отечественного авиастроения, но и позволило бы развиваться авиации по нормальным, здоровым конкурентным условиям. Конечно, участникам проекта должны быть предоставлены льготы и финансирование аналогичное RRJ. Мы здесь очень рассчитываем, уважаемый Александр Владимирович, на Ваше содействие.
Учитывая установку, данную в утвержденных Президентом Российской Федерации В.В.Путиным «Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, обеспечить недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств, поддерживать потенциал военной авиации, а также масштабы предстоящих для достижения этого работ, глубину проблем, а также значение авиастроения как локомотива научного, технического прогресса еще в десятках других отраслей, мы предложили бы придать развитию авиации ранг Национального проекта.
Его мы видим не в простом механическом объединении сборочных предприятий, а в научно выверенных мерах по прорыву в каждом компоненте отрасли, и в первую очередь в науке, двигателе-, приборо-, и агрегатостроении, материалах, технологиях, освоении на всех уровнях современных методов создания техники, организации работы.
Проект в этом случае должен иметь четкие технические, технологические, экономические и временные ориентиры. Ее центральным компонентом должны стать потребители - наши граждане и национальные авиаперевозчики.
Решить задачу такой сложности, выработать моральные стимулы для людей, которые будут реализовывать программу, можно только сделав ее общегосударственным делом.
Проект должен быть разработан профессионалами под патронажем непосредственно Правительства Российской Федерации, Государственной Думы, и утвержден законодательно. В субъектах округа накоплен бесценный положительный опыт в этой сфере, который обязательно должен быть использован.
Такой подход позволит российским и зарубежным инвесторам ориентироваться в российских программах и проектах, определять свое совместное с государством или самостоятельное участие в них, и подключаться к их претворению.
Это будет первый реальный Национальный проект с участием частного капитала. Это будет настоящее частно-государственное партнерство.
Надеюсь, что сегодняшнее обсуждение данного вопроса станет еще одним нашим вкладом в процесс общенационального возрождения».

У региональных лидеров опускаются руки.Они тщетно пытаются заставить федеральный центр заняться отечественным авиапромом.
Коммерсант, 12 декабря 2006 г.

Вчера главы 14 регионов Приволжского федерального округа (ПФО) заявили, что Россия может потерять статус авиадержавы, если федеральный центр продолжит поддерживать западных производителей самолетов. Лидеры республик и областей, в которых сосредоточено 81 предприятие авиапрома, говорили об этом на совете ПФО, который провел полпред президента Александр Коновалов в Уфе. Было решено поставить вопрос перед президентом РФ и вынести проблему на Совет безопасности.
Основной доклад по авиационной тематике был сделан президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым. Он сообщил, что в ПФО находится 81 предприятие авиационного комплекса. «Эти предприятия до сих пор осуществляют полный производственный цикл авиапроцесса — от фундаментальных исследований до утилизации, — рассказал господин Шаймиев. — Раньше данные предприятия до 50% продукции поставляли на экспорт, и на их самолеты приходилось до 80% авиаперевозок внутри страны». Теперь, по его словам, на них в десятки раз сократилось производство. «Если раньше заводы производили до сотни самолетов, то теперь выпускают в год не более двух летательных аппаратов, — сообщил президент РТ. — И проблему авиакомплекса по большому счету решают региональные власти, а не федеральные. Только Татарстан инвестировал $550 млн в развитие авиапредприятий республики, что эквивалентно вложению федерального бюджета в отрасль за последние пять лет». Он признался, что без вмешательства федерального центра невозможно решить проблему авиапредприятий и всего комплекса в целом.
Господин Шаймиев прогнозирует, что вступление России в ВТО, когда на треть снизятся пошлины на ввозимые импортные самолеты, «сделает бесперспективными усилия по возрождению отечественного авиастроения». К тому же существует сложность планирования развития комплекса, и «через каждые 2-3 года меняется концепция его развития». «Мы не знаем, кто занимается комплексом, какие чиновники, и все это происходит на фоне роста чиновничьего произвола», — заявил господин Шаймиев. Единственный проект, который имеет существенную поддержку наверху, — это создание ближнемагистрального самолета RRJ (осуществляется ОКБ «Сухой» и рядом зарубежных компаний). И то, по словам президента Татарстана, он на 80% состоит из западных комплектующих. «Надо поставить вопрос об участии наших предприятий в этом проекте, — заявил он и добавил: — Чтобы решить проблему авиапрома в масштабе всей страны и сохранить за Россией статус авиадержавы, необходимо осуществить в авиаотрасли национальный проект, который задал бы четкие технические ориентиры». «Это будет реальный проект с участием частного капитала, — заявил президент республики и резюмировал: — Надеюсь, что он осуществится, а надежда умирает последней».
Молниеносно на последние слова господина Шаймиева отреагировал полпред президента РФ в ПФО Александр Коновалов: «Слышали, что сказал министр спорта Самарской области Олег Саитов (он сидел в зале — „Ъ“), что нельзя опускать руки». «Опустишь руки — получишь в дыню», — пояснил мысль Олега Саитова, олимпийского чемпиона по боксу, господин Коновалов. Его реплика явно понравилась присутствующим и вызвала смех у представителей региональной элиты. После взял слово губернатор Самарской области Константин Титов. Он поддержал Минтимера Шаймиева и объяснил, что разобщенность работы авиапрома происходит из-за ненадлежащей административной реформы. «Самарские предприятия готовы выпускать новый авиадвигатель НК 93, который прошел аж четыре одобрения военной комиссии, но никак авиастроители не могут на него получить денег у правительства, — посетовал губернатор. — Документы лежат в администрации российского президента, но никак не могут лечь ему на стол». Также губернатор не в восторге от процесса создания нового авиастроительного холдинга — Объединенной авиастроительной корпорации. «Наш „Авиакор“, который является частным предприятием и производит до четырех самолетов в год (в РФ в среднем в год производится 6 гражданских самолетов), готов туда вступить, но его не принимают, — рассказал господин Титов. — Это притом что президент России поддерживает государственно-частное партнерство, но решений правительства оно никак не находит». Губернатор предложил создать в России министерство авиапромышленности и направить 0,5% средств государственного инвестфонда на развитие авиапрома. Александр Коновалов согласился с выступающими в том, что этот вопрос надо выносить на самый высокий уровень — на заседания правительства РФ или Госсовета РФ. «Для этого необходимо создать рабочую группу», — предложил он. На это предложение господин Шаймиев отреагировал без должного энтузиазма. «У меня больше нет сил, — начал Минтимер Шаймиев, — рабочая группа была, есть все материалы, но от этого ничего не меняется. Этот вопрос надо ставить перед российским президентом на Совете безопасности, ведь для этого пришло время». Господин Коновалов, как и все присутствующие, согласился с доводами президента Татарстана. «Надо все внести в протокол совета и направить его в профильные ведомства правительства», — поддержал предложение татарстанского президента глава ПФО. Но неожиданно хозяин заседания совета — президент Башкирии Муртаза Рахимов резко заявил: «В российском правительстве не с кем разговаривать». И с ним никто не спорил.

Рустам Минниханов: "Ту-334 необходимо ставить на крыло"
Татар-информ, 27.02.07

О необходимости оптимизации производства и реформирования маркетинга КАПО им. Горбунова высказался сегодня на коллегии Министерства торговли и внешнеэкономического сотрудничества РТ Премьер-министр Татарстана Рустам Минниханов.

Заместитель генерального директора по маркетингу, внешнеэкономической деятельности и сбыту ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова" Ильдар Мингалеев доложил на коллегии, что по итогам переговоров в Иране были достигнуты договоренности о возможных поставках в эту страну 25 самолетов Ту-214, и 61 самолета Ту-334. На 5 самолетов Ту-214 для Ирана подписаны соглашения о поставках на 2009 год. В настоящее время на предприятии находится в работе 11 машин Ту-214, а портфель заказов на них составляет 20 машин (на Ту-334 - 35 машин).

"Технологический процесс и производство самолетов у вас должно соответствовать вашей внешнеэкономической деятельности. У КАПО есть конкурентоспособные продукты - Ту-214, Ту-334, но необходимо наладить их серийный выпуск. А пока производство Ту-214 у вас составляет две машины в год - больше вы пока не делали. Сумеете ли вы сделать самолеты по контрактам?", - высказал сомнения в способности казанского авиапредприятия реализовать столь амбициозные планы Рустам Минниханов.

Стоит отметить, что пассажирский лайнер Ту-214 увеличенной дальности полета и взлетной массы является развитием самолета Ту-204. Самолет оснащен двигателями с высокой топливной эффективностью, что позволяет уменьшить прямые эксплуатационные расходы, и делает Ту-214 одним из самых экономичных в своем классе самолетов.

"Ту-214 ничем не уступает, а по некоторым параметрам и превосходит западные аналоги. Только в России потребность в самолетах такого класса составляет несколько сотен. Ту-214 - хорошая машина, но мы пока не можем производить его в достаточных количествах. Следующий для вас шаг - Ту-334 – его необходимо «ставить на крыло». В целом на КАПО необходимо произвести оптимизацию производства и реформировать маркетинг", - обозначил пути для развития авиапредприятия Рустам Минниханов.

Для справки: Ту-334 - ближнемагистральный пассажирский самолет с количеством пассажиров до 102 человек. Лайнер полностью соответствует современным и перспективным требованиям ICAO 2006 и нормам Евроконтроля. Ту-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, самолетных конструкций, материалов, бортового оборудования и авионики, обеспечивающих высокий уровень комфорта, безопасности, надежности и экономичности в эксплуатации.

У казанского аэропорта появится «напарник»

Похоже, создание в Казани аэропорта деловой авиации - вопрос решенный. Во всяком случае, именно такой вывод можно было сделать, послушав выступления участников специального совещания, прошедшего вчера в Международном аэропорту “Казань” (МАК). А приурочено оно было к визиту в столицу Татарстана помощника генерального директора влиятельнейшей Международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА) Ласанта Субасингха - событию, ввиду всего планируемого, довольно многозначительному.

Как отмечают отечественные и зарубежные специалисты, в России налицо - динамично развивающийся рынок деловой или по-другому бизнес-авиации. А это - не только возможность бурного роста огромного сегмента отечественной авиационной отрасли, но и привлечения сверхинтенсивного зарубежного потока деловой авиации. Надо лишь создать соответствующие условия, что и предполагается сделать при помощи инвестиционного проекта “Деловая авиация России”, который включает 10 специализированных аэропортов и других необходимых объектов по всей России. И первый из этих аэропортов, базовый для всей системы, предполагается построить именно в Казани... Что такое “деловой” аэропорт? Есть два вида аэропортов - крупные, государственного значения, и региональные. Первые работают на максимальный пассажиропоток. Деятельность вторых, непосредственно связанных с авиацией общего назначения (и, прежде всего, деловой), исчисляется самолетовылетами. Вполне логично, при разведении этих транспортных, а соответственно и финансовых потоков, создать большому аэропорту меньшего “делового” сателлита. В ряде случаев он подхватывает некоторые несколько обременительные и малоприбыльные функции “старшего брата”: организацию поисково-спасательной службы, транспортную и техническую поддержку, базирование вертолетных компаний, медицинской, “чрезвычайной”, милицейской и малой авиации, включая частную, и так далее. Здесь же расположатся и учебно-тренировочные центры. Дополнительный же местный “колорит” заключается и в том, что, как предполагают, автоматически начнется и проект реконструкции аэровокзала МАК. Во всяком случае, генеральный директор ОАО “МАК” Петр Трубаев выразил на это надежду: “Для аэропорта такое соседство - благо, поскольку предусматривается строительство обширной инфраструктуры, которая улучшит имидж нашего воздушного порта. Надеемся, в ходе проработки проекта кто-то из его участников проявит интерес и к нашему аэровокзалу. Тем более, что и у нас “в обмен” есть свободные площади и мощности”.

Результат проекта - привлечение в республику солидных иностранных инвестиций, введение новейших технологий и сервиса, подобных аэропортам Фарнборо и Ле Бурже, и так далее. Отмечается, что Татарстан выбран “пилотом” не случайно - и за высокую активность в области транспортных проектов, и за выгодное с точки зрения европейских транспортных коридоров деловой авиации геостратегическое положение.

Можно дополнить, что среди плюсов и бурное развитие в Татарстане авиации общего назначения (АОН). Как рассказал заместитель руководителя Татарского управления государственного авиационного надзора Амир Бикмухаметов, динамика и качество роста настолько велики, что в Татарстане уже регистрируются “аоновцы” из других регионов (всего управлением в республике зарегистрировано 12 эксплуатантов АОН - около 30 воздушных судов различных классов). И это при почти полном отсутствии инфраструктуры... Высказавший однозначную заинтересованность участия в проекте председатель совета директоров авиакомпании “Тулпар” Азат Хаким заметил, что сегодня “Тулпар” единственная в России предоставляет полный комплекс услуг деловой авиации: собственно полеты, сдача воздушных судов в аренду и лизинг, полный комплекс технического обслуживания.

Как заявил господин Субасингх, ИАТА заинтересована в развитии российской гражданской авиации и ассоциация готова поделиться с российскими друзьями богатым опытом - чтобы избежать ненужных затрат.

- Почему я в Казани? Сегодня в России идет поиск новых путей развития аэропортов. И если казанская модель заработает как полагается, то будет применяться и в других регионах. Это очень важный эксперимент, - добавил господин Субасингх. Собственно, его визит, состоявшийся по инициативе инициаторов проекта - ООО “Новая Русь”, это представление нашего аэропорта руководству ИАТА как будущего соседа аэропорта деловой авиации: господин Субасингх - эксперт по всем сферам аэропортовой деятельности.

Проект аэропорта оценивается в 3,3 миллиарда рублей. Уже определен стратегический инвестор - один из немецких банков при участии и “Ак Барс” банка. Срок реализации - два года с начала финансирования. Предполагаемое время окупаемости - семь лет. Что касается начала строительства, то председатель правления Национальной ассоциации “Деловая авиация России” Владимир Зиберов был оптимистичен: “Как наступит теплое время, мы должны начать работать лопатой”.

По словам первого заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павла Чернова, пока идет подготовительный период создания совместного юридического лица (Татарстан “вкладывается” землей, структурой действующего аэропорта и так далее) и о деталях говорить еще не время. Предварительные проработки говорят, что проект прибылен. Но впереди еще - технико-экономическое обоснование, утверждение бизнес-проекта, техническое проектирование, выбор исполнителей, консультантов и так далее. Позиция правительства Татарстана - сделать все для реализации проекта, старт которому должно дать специальное постановление КМ РТ. Напомним, что на прошедшей недавно коллегии республиканского Минтранса Премьер-министр РТ Рустам Минниханов заявил, что Татарстан готов оказать проекту максимальное содействие.
"ВиД", Тимур Латыпов

14 Мар 2007 г.

NeilSy писал(а):

-------------------------------------------------------
> У казанского аэропорта появится «напарник»
Согласитесь, это крайне необходимо городу и республике. Строить то наверняка будут все те же лица: нур, монотеки, и т.п.

Казани обсудили возможности создания хаба на базе международного аэропорта «Казань»
Татар-информ, 27.03.07

Сегодня первый заместитель Премьер-министра РТ – министр экономики и промышленности Борис Павлов провел рабочее совещание по вопросам создания хаба на базе ОАО «Международный аэропорт «Казань», сообщает пресс-служба МЭПР РТ.

Для справки: Хабы – это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений. При построении таких распределительных схем учитывается географическая направленность и мощность потоков. Цель создания хабов – концентрация пассажиропотоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов.

В работе сегодняшнего совещания приняли участие представители Аппарата Кабинета Министров РТ, Министерства экономики и промышленности РТ, Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, ОАО «Международный аэропорт «Казань».

Открывая совещание, Борис Павлов отметил, что аэропорт «Казань» явно не соответствует экономическому потенциалу республики. Стоит задача исправить это положение. Одним из путей решения проблемы является создание хаба на базе аэропорта. К тому же, Правительство Российской Федерации приступило к разработке новых системных проектов, одним из которых стала стратегия развития сети федеральных аэропортов. Это связано с тем, что в последние два-три года в России наблюдается снижение прироста пассажирооборота практически на всех видах транспорта. Планируется реконструкция 24 аэропортов, в том числе 8 крупных узловых, 14 региональных федерального значения и 2 местных региональных. К наиболее значимым проектам относятся реконструкция Пулково, Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово и Сочи. Расходы на реализацию этих мероприятий до 2010 года составят более 490 млрд. рублей.

Основная проблема воздушных маршрутных сетей России на данный момент, по мнению многих специалистов, – это огромный «перекос» в сторону центра. Воздушная связь между отдаленными регионами осуществляется лишь через «перевалочные пункты» в Москве или Санкт-Петербурге. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров.

Сейчас в год вся отрасль в нашей стране перевозит 27 млн. пассажиров, а, например, в США – более 600 млн. Мировая практика показала, что создание хабов – наиболее эффективный способ формирования широкой маршрутной сети, высокой частоты сообщения при минимальных издержках и рисках недозагрузки. Создание распределительных центров – это альтернатива существовавшей когда-то в Советском Союзе системе авиасообщений по принципу «каждый с каждым».

В Республике Татарстан есть все предпосылки для создания хаба на базе ОАО «Международный аэропорт «Казань». Аэропорт имеет важное значение в качестве удобного транзитного аэропорта для самолетов, выполняющих авиарейсы из регионов Сибири и Дальнего Востока, а также Средней Азии в центральные и южные регионы России, Украину, Белоруссию, Прибалтику, а также в страны Западной Европы.

Однако чтобы полностью соответствовать требованиям такого вида узлового распределительного центра, аэропорту «Казань» необходимо проведение реконструкции аэровокзального комплекса с разделением на зоны по обслуживанию внутренних и международных авиалиний с пропускной способностью не менее 1500 человек в час, которые будут включать в себя развитую инфраструктуру, транзитные зоны обслуживания пассажиров, необходимых для авиакомпаний, выполняющих транзитные перелеты через международный аэропорт «Казань».

Для развития грузового хаба необходимо провести реконструкцию грузового комплекса с закрытой и открытой эстакадами и необходимыми погрузочно – разгрузочными механизмами, причем необходима близость складов временного хранения, железнодорожной ветки и наличие автомобильной трасы федерального значения.

Одним из основных факторов успеха аэропорта «Казань» в качестве полноценного хаба является также наличие сильного базового перевозчика с развитой сетью маршрутов, системой стыковок в базовом аэропорту, наличием интерлайн соглашений, линий совместной эксплуатации. На совещании было принято решение разработать инвестиционный проект создания хаба на базе аэропорта «Казань».


На базе международного аэропорта "Казань" планируется создать узловой распределительный центр
Интертат, 27.03.07

Первый заместитель Премьер-министра - министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов провел рабочее совещание по вопросам создания хаба на базе ОАО "Международный аэропорт "Казань", сообщили в пресс-службе министерства.
В работе совещания приняли участие представители Аппарата Кабинета министров РТ, Министерства экономики и промышленности РТ, Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, ОАО "Международный аэропорт "Казань".
Открывая совещание, Борис Павлов отметил, что аэропорт "Казань" явно не соответствует экономическому потенциалу республики. Стоит задача исправить это положение. Одним из путей решения проблемы является создание хаба на базе аэропорта.
К тому же, Правительство РФ приступило к разработке новых системных проектов, одним из которых стала стратегия развития сети федеральных аэропортов. Это связано с тем, что в последние два - три года в России наблюдается снижение прироста пассажирооборота практически на всех видах транспорта. Планируется реконструкция 24 аэропортов, в том числе 8 крупных узловых, 14 региональных федерального значения и 2 местных региональных. К наиболее значимым проектам относятся реконструкция Пулково, Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово и Сочи. Расходы на реализацию этих мероприятий до 2010 года составят более 490 млрд. рублей.
Основная проблема воздушных маршрутных сетей России на данный момент, по мнению многих специалистов, - это огромный "перекос" в сторону центра. Воздушная связь между отдаленными регионами осуществляется лишь через "перевалочные пункты" в Москве или Санкт-Петербурге. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров.
Сейчас в год вся отрасль в нашей стране перевозит 27 млн. пассажиров, а, например, в США - более 600 млн.
Мировая практика показала, что создание хабов - наиболее эффективный способ формирования широкой маршрутной сети, высокой частоты сообщения при минимальных издержках и рисках недозагрузки. Создание распределительных центров - это альтернатива существовавшей когда-то в Советском Союзе системе авиасообщений по принципу "каждый с каждым".
В Республике Татарстан есть все предпосылки для создания хаба на базе ОАО "Международный аэропорт "Казань". Аэропорт имеет важное значение в качестве удобного транзитного аэропорта для самолетов, выполняющих авиарейсы из регионов Сибири и Дальнего Востока, а также Средней Азии в центральные и южные регионы России, Украину, Белоруссию, Прибалтику, а также в страны Западной Европы.
Однако, чтобы полностью соответствовать требованиям такого вида узлового распределительного центра, аэропорту "Казань" необходимо проведение реконструкции аэровокзального комплекса с разделением на зоны по обслуживанию внутренних и международных авиалиний с пропускной способностью не менее 1500 человек в час, которые будут включать в себя развитую инфраструктуру, транзитные зоны обслуживания пассажиров, необходимых для авиакомпаний, выполняющих транзитные перелеты через международный аэропорт "Казань".
Для развития грузового хаба необходимо провести реконструкцию грузового комплекса с закрытой и открытой эстакадами и необходимыми погрузочно - разгрузочными механизмами, причем необходима близость складов временного хранения, железнодорожной ветки и наличие автомобильной трасы федерального значения.
Одним из основных факторов успеха аэропорта "Казань" в качестве полноценного хаба является также наличие сильного базового перевозчика с развитой сетью маршрутов, системой стыковок в базовом аэропорту, наличием интерлайн соглашений, линий совместной эксплуатации.
На совещании было принято решение разработать инвестиционный проект создания хаба на базе аэропорта "Казань".
Хабы - это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений. При построении таких распределительных схем учитывается географическая направленность и мощность потоков. Цель создания хабов - концентрация пассажиропотоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов. Такое расписание еще называют "веерным".
Существует американская схема, согласно которой хаб - это аэропорт, осуществляющий 1% от общих взлетов-посадок внутри страны, что соответствует для США примерно 7 млн. пассажиров в год. В Европе хабом считается аэропорт, перевозящий любое количество пассажиров, но имеющий так называемый "волновой" прилет и отлет.
В стратегии развития сети федеральных аэропортов России основное внимание сегодня уделено созданию хабов - крупных транспортных транзитных авиаузлов, в которых происходит основной объем пересадок с рейса на рейс. Одним из условий возникновения хаба должна стать высокая плотность производства и населения в прилегающих регионах, а также развитость региональной транспортной инфраструктуры.
Все города, где могут возникнуть хабы, должны располагаться на перекрестках наземных магистралей, водных путей и перспективных международных воздушных коридоров. Особенностью полноразмерного хаба является превалирующее количество транзитных пассажиров, минимальное время транзита, удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро), автоматическая система обработки багажа, высокий уровень обслуживания пассажиров.

Аэропорт «Бегишево» не оправдывает свой международный статус
Татар-информ, 29.03.07

Аэропорт «Бегишево», имеющий международный статус с 1998 года, оказывает огромное влияние на экономику Закамского региона. Его услугами пользуются жители Набережных Челнов, Нижнекамска, Заинска, Елабуги, Менделеевска, Мензелинска. В зоне работы аэропорта находятся такие крупные предприятия, как ОАО "КАМАЗ", ОАО "Нижнекамскнефтехим", ОАО "Нижнекамскшина", ОАО «НННПЗ». Услугами «Бегишево» приходится пользоваться всем бизнесменам и деловым людям, которые посещают Закамский регион, стремясь наладить деловые контакты. К сожалению, несмотря на свой международный статус, «Бегишево» не соответствует ему по ряду параметров.

Первый и главный минус «Бегишево» - это отсутствие каких-либо маршрутов в аэропорт из близлежащих городов. Около 10 лет назад от вокзала в Набережных Челнах до аэропорта существовал специальный автобусный маршрут, однако впоследствии его почему-то упразднили. Добраться до аэропорта пассажиры, желающие путешествовать воздушным транспортом, могут только на такси – из Челнов это удовольствие обойдется в 250-400 рублей, в зависимости от модели автомобиля. Несколько лет назад стоимость проезда до аэропорта равнялась цене билета на самолет до Казани.

Само здание аэровокзала снаружи выглядит неказисто – всего лишь два этажа. Вход разделен на две части – отдельно в федеральное отделение, отдельно в международное. В федеральном отделении расположен буфет, ассортимент которого в основном состоит из пирожков, булочек, спиртных напитков и кофе в пластиковых стаканчиках. На втором этаже располагается ресторан, цены в котором могут вызвать несварение желудка. Мужской туалет явно нуждается в уходе и незначительной реконструкции.

В каком международном аэропорту нет отделения связи? Ответ – в «Бегишево». Москвичи, которые воспользовались услугами аэропорта, посетовали на то, что здесь нет возможности выйти в Интернет или позвонить в том случае, если села батарейка в сотовом телефоне. Также недовольство гостей вызвал тот факт, что обменный пункт валюты работает только в дневное время. В помещении «Отделение связи» располагается радиорубка и бытовое помещение для уборщиц. Кроме того, как отметили москвичи, в отличие от других аэропортов, в «Бегишево» нет собственной службы такси как, например, в «Домодедово» или «Шереметьево», поэтому такси приходится вызывать из Нижнекамска или Набережных Челнов.

На втором этаже аэровокзала располагается крохотный зал ожидания, где имеются всего лишь 32 жестких пластиковых сидения и телевизор, который, судя по всему, включается только по праздникам. Отдельное помещение - еще один зал ожидания - оказалось закрыто. По словам одной из сотрудниц аэропорта, это помещение используется только тогда, когда в одно время совпадает несколько прибывающих и отбывающих рейсов и количество встречающих и пассажиров превышает возможности маленького зала ожидания. Впрочем, как сообщила сотрудница аэропорта, за определенную плату пассажиры могут воспользоваться депутатским залом ожидания, к которому оборудован специальный отдельный подъезд. На вопрос работает ли в аэропорту «комната для матери и ребенка» последовал ответ, что в случае необходимости кормящие мамы могут уединиться в помещениях касс.

В «Бегишево» имеется неплохой медпункт, однако отсутствует аптека. Зато здесь есть множество киосков с различной утварью и сувенирами, причем на всех киосках указаны координаты одного владельца. В одном из киосков, торгующего видеопродукцией, пассажиры могут приобрести целую коллекцию фильмов порнографического содержания.

Рядом с аэропортом располагается старое здание аэровокзала, складские помещения и гостиница. Один из челнинцев, отправлявший груз в Нижневартовск, посетовал на то, что цена на отправку груза в «Бегишево» в 3 раза превышает стоимость аналогичной услуги в аэропорту Уфы. Кроме этого, он неласково высказался о слишком сложной бюрократической схеме оформления отправки груза – побегать придется немало, заплатив в общей сложности около 300 рублей за оформление бумаг. Гостиница при аэропорте расположена в 5-этажном кирпичном здании вместе с офисными помещениями для инженерно-технических работников аэропорта. Цены на номера колеблются от 500 до 1,5 тыс. руб. за сутки.

Однажды в Бегишево на вынужденную посадку садился иностранный борт. А диспетчера со знанием английского - болел. Общались через Казанского диспетчера. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.03.07 15:07 пользователем Mikael Tikhonov.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однажды в Бегишево на вынужденную посадку садился
> иностранный борт. А диспетчера со знанием
> английского - болел. Общались через Казанского
> диспетчера. :-)

Пусть уже русский учат! Нечего всех баловать!
А иностранным авиакомпаниям, персонал которых не знает русского,
запретить полеты в Россию - пусть наши авиакомпании обслуживают
эти рейсы - наши пилоты наверняка все английский знают.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пусть уже русский учат! Нечего всех баловать!
То есть корейским пилотам летящим во франкфурт надо выучить русский, немецкий, может польский и один из прибалтийских, и если, на дай бог придется лететь по другому рейсу - то опять за учебники?

> А иностранным авиакомпаниям, персонал которых не
> знает русского, запретить полеты в Россию - пусть наши
> авиакомпании обслуживают эти рейсы - наши пилоты наверняка все английский
> знают.
Международный язык в авиации, да и не только.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть корейским пилотам летящим во франкфурт
> надо выучить русский, немецкий, может польский и
> один из прибалтийских, и если, на дай бог придется
> лететь по другому рейсу - то опять за учебники?

Сферу применения русского языка в международной практике
надо постоянно и неуклонно расширять. Пусть больше русских
пилотов берут на работу в том числе и иностранные авиакомпании.

> Международный язык в авиации, да и не только.

Был английский - потом м.б.станет русский, времена меняются.
А поставленный вопрос - уже наполовину решен.

сначало надо сделать так, тобы рускоязычных было столько же сколько англоязычных.
так что скорее всего будем учить китайский

http://e-kazan.ru/news/notes/?id=82

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://e-kazan.ru/news/notes/?id=82

Самолеты, ожидание и сервис у всех авикомпаний на рейсах
Казань-Москва примерно одинаковые и вполне сносные.
Насчет монополизма и цен авиакомпании Татарстан - все верно.
Состояние аэропорта - прямое следствие хамской политики
авиакомпании (за которой стоит г-н Минниханов) -
для того чтобы искусственно держать цены они вынуждены распугивать
потенциальных партнеров аэропорта.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Состояние аэропорта - прямое следствие хамской
> политики авиакомпании (за которой стоит г-н Минниханов) -
> для того чтобы искусственно держать цены они
> вынуждены распугивать потенциальных партнеров аэропорта.
Немного не согласен. Правительству не мешали ремонтировать нормально, полностью, а не строить потемкинскую деревню. Однако они предпочли построить так называемый Терминал-2, депутатский зал.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Немного не согласен. Правительству не мешали
> ремонтировать нормально, полностью, а не строить
> потемкинскую деревню. Однако они предпочли
> построить так называемый Терминал-2, депутатский
> зал.

Что-то не совсем понял...
Конечно никто не мешает - но денег-то на это нет.
Для того мизерного количества рейсов в день, которое
сейчас выполняется, заново отстраивать целый аэропорт нет смысла-
дырки в заборе вполне хватит. Нынешнее состояние аэропорта
абсолютно адекватно его реальному значению и не такое уж оно плохое,
вполне чисто, туалет работает. Самая большая проблема - отсутствие
регулярного автобусного сообщения с городом.
Надо всеми возможными путями привлекать авиакомпании, открывать
новые рейсы, будет большой поток - будут деньги, быстрее все построят.
Если авиакомпания "Татарстан" наконец обанкротится или продадут ее
"Аэрофлоту", то все казанцы вздохнут с облегчением - еще одного
упыря с шеи сняли. Те же эмоции были когда сынок наконец-то
продал свой "Сантел" МТСу.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что-то не совсем понял...
> Конечно никто не мешает - но денег-то на это нет.
Под состоянием - я понял внешний вид. Официально - реконструкция аэровокзала была, а на деле построили "депутатский" комплекс. Хотя, на эти деньги, можно было бы в конфету превратить все здание.

> Если авиакомпания "Татарстан" наконец обанкротится
> или продадут ее "Аэрофлоту", то все казанцы вздохнут с
> облегчением - еще одного упыря с шеи сняли.
Они бабло рубят пока. Недавно проскакивала информация, о том, что самолеты АК "Татарстан" не будут выпускать в Европу. Странно, да? Оказывается у них или один, или несколько Ил-86 и они из Москвы чартеры выполняют.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя, на эти
> деньги, можно было бы в конфету превратить все
> здание.

Не думаю, что хватило бы :)
Во Внуково каждые пять минут самолеты взлетают - и то колхоз
колхозом! В Домодедово все на уровне, но там извините не
протолкнуться от пассажиров - естественно при таком потоке
денег на евроремонт хватит.

> Они бабло рубят пока.

В том то и дело, что несколько арских колхозников рубят бабло,
а для республики и жителей от этого нет никакого толку,
одно название "Татарстан". Люди платят в 2-3 раза дороже за
билеты, на эти деньги компания развивается и увеличивает свою
капитализацию, через несколько лет владельцы продадут эту
авиакомпанию (это просто неизбежно) и положат деньги себе
в карман.
Кто мне объяснит в чем гражданам экономическая выгода от существования
авиакомпании "Татарстан"? По идее наоборот республиканская
компания должна регулировать тарифную политику в сторону
снижения, защищая население от монополизма и возможных сговоров
пришлых компаний.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.03.07 12:44 пользователем Max Smolkin.

Татарстану давноуже в Европу запретили летать.
Мне вот интересно, на то они рассчитывают держа такие цены по сравнению с Сибирью и ЮТЭйр...