Скоростное движение на Восток: затратно, но перспективно
РЖД-Партнер, 25 февраля 2010 г.

В конце прошлого года в РФ появились скоростные магистрали. Была реализована первая очередь проекта скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Санкт-Петербург. На очереди – Москва – Нижний Новгород, а также начало движения по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. О том, где еще будет организовано высокоскоростное движение, рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

– Валентин Александрович, на сегодняшний день в той или иной степени идет реализация проектов на четырех полигонах: Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Сочи. Когда планируется начать подготовительные работы по проектированию других скоростных линий?

– В ближайшем будущем планируется организация скоростного сообщения на международных направлениях – Москва – Красное – Брест – Берлин – Брюссель, а также Москва – Курск, Москва – Смоленск и др. В Сибири рассматриваются участки железных дорог, соединяющие мощные индустриальные центры: Новосибирск – Омск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Новосибирск – Барнаул. Там будут достигнуты скорости до 160 км/час. В принципе, инфраструктура там уже почти готова, но пока отсутствует соответствующий подвижной состав. Кроме этого, планируются направления Москва –Рязань и Москва – Казань, Москва – Саратов – Волгоград, Самара – Москва как наиболее востребованные.

С учетом экономического кризиса, в ОАО «РЖД» рассматриваются возможности изготовления скоростного и высокоскоростного подвижного состава непосредственно в России, однако полностью собственными силами наше отечественное транспортное машиностроение пока не может освоить производство высокоскоростных поездов.

Вместе с этим программой развития скоростного движения планируется открытие скоростного движения на Дальнем Востоке, на участках Уссурийск – Владивосток, Угольная – Артем – Приморский-1,но оно настолько затратно, что реализация этого проекта только за счет средств ОАО «РЖД» признана нецелесообразной. Незначительный пассажиропоток не обеспечит окупаемости капитальных вложений ни в подвижной состав, ни тем более в инфраструктуру.

– Какие механизмы, как финансовые (ГЧП, частные инвестиции, государственные субсидии), так и организационные (отечественные или иностранные подрядчики, ГЧП, РЖД), уже применяются для реализации этих проектов? Какие коррективы финансовый кризис внес в эту работу?

– В настоящее время применяется механизм ГЧП, основанный на предоставлении бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации (проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская»).

Финансирование ряда проектов, связанных со скоростным движением, планировалось с привлечением средств федеральной целевой программы. В качестве источника инвестиций планировалось введение инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а также прямое участие государства.

Кризис внес значительные коррективы в порядок финансирования проектов, в том числе и из федерального бюджета. Сокращено либо перенесено на более поздний срок выделение средств на строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (составная часть проекта организации скоростного пассажирского движения Москва – Адлер), проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, проект выноса грузового движения со скоростной линии Санкт-Петербург –Бусловская.

В настоящее время при реализации масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры президентом ОАО «РЖД» одобрена концепция применения контрактов жизненного цикла, данный вопрос прорабатывается соответствующими подразделениями ОАО «РЖД».

Контракты жизненного цикла широко применяются во всем мире для строительства крупных инфраструктурных объектов. Сущность таких контрактов заключается в том, что подрядчик за счет собственных или привлеченных средств осуществляет строительство объекта, а заказчик (федеральные структуры или местная администрация) оплачивают последующее использование данного объекта. Основными преимуществами использования контрактов жизненного цикла являются экономия бюджетных средств, быстрые сроки строительства, использование современных технологий, эксплуатация объекта, отвечающего современным стандартам качества, четкая схема возврата инвестированных средств.

Схему контракта жизненного цикла предполагается применять, в частности, для реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Исполнителем по контракту жизненного цикла в этом случае должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, банки, предоставляющие денежные средства для реализации проекта.

– Насколько большой объем работ осталось выполнить ОАО «РЖД» в этом году для реализации проекта подготовки скоростного хода Санкт-Петербург – Москва – Нижний-Новгород?

– В целях дальнейшей модернизации железнодорожной инфраструктуры на направлении Москва – Санкт-Петербург и обеспечения безопасности движения поездов и пассажиров в 2010 году выделяется более 1,5 млрд рублей. Средства пойдут на комплексную реконструкцию железнодорожного пути на участке Редкино – Тверь, реконструкцию 18 платформ на участке Москва – Нижний Новгород, реконструкцию тяговой подстанции Поповка. Будут установлены ограждения железнодорожного пути общей протяженностью 103,8 км, оборудован лифтами пешеходный мост на ст. Тосно. Также предполагается установка 18 станциях сбрасывающих устройств, предотвращающих несанкционированный выход подвижного состава на главные пути. Для завершения в первом полугодии 2010-го работ по реконструкции участка Москва – Нижний Новгород для пропуска пассажирских высокоскоростных поездов за расчетное время хода 3 часа 55 мин. необходимо выполнить ряд плановых и дополнительных мероприятий, не вошедших в состав инвестиционного проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород».

В рамках проектов развития хозяйств разработана программа мероприятий, направленных на завершение работ по участкам скоростного и высокоскоростного движения, и в первую очередь на повышение безопасности движения поездов и снижение травматизма граждан в зоне движения. Предполагается выполнить работы по реконструкции и усилению пути, строительству ограждений вдоль железнодорожного пути, оборудовать пешеходные переходы звуковой и световой сигнализацией, дополнительно перевести неохраняемые переезды в охраняемые.




В Сочи представлен проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург-Москва
Kazantransport.RU, 3 июня 2010 г.

Губернатор Свердловской области Александр Мишарин на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи представил комплексный инвестиционный проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург-Москва, сообщили в департаменте информации главы региона.

По словам Мишарина, этот проект объединяет в себе решение нескольких приоритетных задач, стоящих сегодня перед нашей страной. «Во-первых, высокоскоростная железнодорожная магистраль – это реальное улучшение качества жизни людей. Во-вторых, это мощный стимул для развития высокотехнологичных отраслей промышленности. И, наконец, это эффективный инструмент реализации инновационного сценария развития страны», - отметил Александр Мишарин.

По проекту магистраль будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона – Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила.«Чтобы не «изобретать велосипед», сэкономить время и деньги, необходимо использовать при создании высокоскоростных российских магистралей зарубежные преимущества и наработки», - сказал Мишарин, отметив, что для реализации проекта необходимо участие восьми субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкортостана, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей. Инициативу уральцев уже поддержало руководство республики Татарстан.

«Сегодня из Екатеринбурга в Москву поезда идут как минимум 26 часов. Строительство высокоскоростной магистрали позволит в шесть раз сократить время на дорогу. Соответственно, в такой же пропорции, а может быть, и в большей, возрастет деловая активность региона», - резюмировал глава региона.





Новая магистраль Екатеринбург – Москва пройдет через Казань
Бизнес Онлайн, 15 июля 2010 г.

Властями Свердловской области была одобрена программа по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург - Москва.
Инвестиции в проект должны составить 2,5 трлн. рублей. Преимуществом магистрали является минимальная протяженность, которая составит 2,1 тыс. километров, сообщает международный промышленный портал. Здесь станет возможным использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости. Движение составов будет осуществляться разными стандартами скоростей.

Линии магистрали соединят несколько крупных городов – Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Также планируется протянуть отдельные ветки далее до Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила.

В соответствии с планом железную дорогу будут строить сразу с 2 сторон – из Екатеринбурга и из Москвы. Коэффициент рентабельности эксплуатации ВСМ должен составить 1,4; это значит, что экономическая выгода при выходе на полную мощность достигнет порядка 3,5 трлн. рублей.

В том случае, если все регионы, расположенные на пути действия магистрали, найдут необходимые финансовые средства, осуществление проекта начнется уже в ближайшее время.

В КАЗАНЬ С ВЕТЕРКОМ

В середине октября будет утверждена общая концепция высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Екатеринбург–Москва, один из участков которой пройдет через территорию Татарстана. Республика первым из субъектов РФ подпишет меморандум о сотрудничестве по этому проекту, выделив под строительство магистрали необходимые земли.

Как сообщила на днях пресс-служба губернатора Свердловской области, подписать соглашение планируется 25 сентября, когда президент Татарстана Рустам Минниханов впервые посетит Средний Урал. «Важно подписать соглашения для резервирования земли. С этим мы можем выходить на федеральный уровень — у нас будет проект, будет земля», — сказал губернатор Свердловской области Александр Мишарин. По его словам, в середине октября будет утверждена общая концепция ВСМ, которую распространят среди субъектов, на чьих территориях предполагается строить магистраль. Документ определит для всех заинтересованных сторон основные параметры проекта, стоимость которого оценивается в 2,5 трлн руб. «Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность экономическая выгода составит порядка 3,5 трлн руб.», — сообщила пресс-служба губернатора Свердловской области.

Предполагается, что железную дорогу будут строить с двух сторон — из Екатеринбурга и из Москвы. Таким образом, каждый ее участок начнет приносить прибыль еще до завершения строительства всей магистрали.

Для реализации проекта необходимо участие девяти субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкирии, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей.

Сейчас рассматриваются две схемы строительства ВСМ: либо каждая область отвечает за свой отрезок магистрали, либо все регионы создают единый контролирующий орган, который будет заниматься поисками подрядных организаций.

Предполагается, что магистраль будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона – Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. Преимуществом этой схемы является минимальная протяженность — 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей.

Александр АНДРЕЕВ
Время и Деньги

Цитата (Canatar)
Для реализации проекта необходимо участие девяти субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкирии, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей.

Они собираются строить дорогу из Ебурга до Москвы через Тюменскую и Челябинскую области? При этом как-то проскочить Удмуртию и Чувашию.

Цитата (Bulat_)
Они собираются строить дорогу из Ебурга до Москвы через Тюменскую и Челябинскую области?

Не через, а с ответвлениями в эти области.

Цитата
При этом как-то проскочить Удмуртию и Чувашию.

Удмуртию проскочить элементарно. А вот проскочить Чувашию или же Марий Эл, да, проблематично. Возможно будет тоннель под данными регионами, как раз в духе всей этой идеи. :-))

Цитата (Mikael Tikhonov)
Возможно будет тоннель под данными регионами, как раз в духе всей этой идеи. :-))

Чем плоха идея? ВСМ все равно строить надо.
Сапсаны тоже на ж/д форумах критикуют, хотя по сути кроме отмены электричек предъявить и нечего, - весьма успешный проект.

Цитата (Max Smolkin)
Чем плоха идея? ВСМ все равно строить надо.
Сапсаны тоже на ж/д форумах критикуют, хотя по сути кроме отмены электричек предъявить и нечего, - весьма успешный проект.

Под Сапсаны никаких ВСМ не строили, насколько я понимаю. А воспользовались существующей инфраструктурой. То есть даже два монстра в виде Питера и Москвы пока не смогли родить ВСМ. А что у нас, у нас предлагается по сути то, новая дорога, а не укладка третьего пути.
А при всем этом у нас перед глазами есть масса примеров, когда дело дальше всяческих "заявлений о партнерстве" не заходило. Взять тот же БелКомУр или многострадальную ветку Яранск-Котельнич.
Так что посмотрим, конечно. Но, честно говоря, веры мало во все это.

Цитата (Mikael Tikhonov)
То есть даже два монстра в виде Питера и Москвы пока не смогли родить ВСМ. А что у нас, у нас предлагается по сути то, новая дорога, а не укладка третьего пути.

Просто между Москвой и Питером можно было сделать быстро и относительно дешево. Москва-Казань-Екатеринбург по той же схеме не получится, и участки дорог есть не модернизируемые в принципе, и скоростей 160 км/ч явно мало для дневной поездки. Поэтому придется делать долго и дорого. Но все равно должны построить. Все страны строят ВСМ, поэтому психологического барьера нет, вся проблема только в финансах.

В районе Красноуфимска ж/д пресекает Уральский хребет, и там куча тоннелей. И дальше тоже рельеф не сказать чтобы простой. Сомневаюсь, чтобы под это дело вырыли новые тоннели, а со старыми за 8 ч доехать от Ебурга до Казани ну никак не получится.

Цитата (Bulat_)
а со старыми за 8 ч доехать от Ебурга до Казани ну никак не получится.

8 часов от Екатеринбурга до Казани - это не цель, это никому не нужно.
Речь, насколько я понимаю, идет о скоростях до 400 км/ч и соответственно о дневной поездке Екатеринбург-Москва. ВСМ должен конкурировать с авиацией, а не с традиционными скорыми поездами.

До Нижнего Новгорода новая ВСМ уже занесена в стратегию развития РЖД, так что задача, очевидно, в ее последующем продлении на восток, вот СВО и Татарстан и лоббируют ее продление. Хорошо здесь то, что власти РТ не хотят прощелкать разработку проекта ВСМ. Главное сейчас - трассировка ВСМ. Вопрос и в том, как она пройдет от Нижнего Новгорода до Казани (по правому берегу Волги, или по левому), и в том, как она пройдет по территории РТ. Может быть удастся решить и вопрос связи Казани и Набережных Челнов. Интересно было бы посмотреть рассматриваемые варианты трасс.

А какой вообще может быть смысл вливать миллиарды денег (кроме как "распилить" их) на строительство ВСМ в "сомнительных регионах"? Т.е. у нас в стране есть значительно более важный "железнодорожный вакуум" как в ВСМ, так и в обычных линиях.
А если нашему руководству и на самом деле вздумалось о народе подумать, то можно навести порядок, и несколько застимулировать авиацию, тем самым решить вопрос мобильности населения на подобных Москва-Екат расстояниях. Но я Вас, уважаемые господа, уверяю, НЕТ ТАКОЙ ЗАДАЧИ сегодня у наших "больших голов".

Цитата (ЖелДор)
А какой вообще может быть смысл вливать миллиарды денег (кроме как "распилить" их) на строительство ВСМ в "сомнительных регионах"? Т.е. у нас в стране есть значительно более важный "железнодорожный вакуум" как в ВСМ, так и в обычных линиях.

А "не сомнительные" регионы это где?) В пределах МКАД?
Если я живу в Казани, то здесь и есть центр мира, и это нормально.
Что метро, что ВСМ - это своего рода чудо для города, они смещают представление о времени и расстоянии, в хорошем смысле меняют сознание людей. Ну а что меняет в сознании какая-нибудь второстепенная ж/д ветка? Ну да, полезная, утилитарная вещь, но не может все вокруг быть обыденно-утилитарным, так и с тоски помереть недолго.
А деньги все равно потратят, не на одно - так на другое, процент распила от этого не изменится.

А зачем нам ВСМ? Ездить до Москвы за 6 часов? так я лучше тогда на самолете за час.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (ЖелДор)
А какой вообще может быть смысл вливать миллиарды денег (кроме как "распилить" их) на строительство ВСМ в "сомнительных регионах"? Т.е. у нас в стране есть значительно более важный "железнодорожный вакуум" как в ВСМ, так и в обычных линиях.

А "не сомнительные" регионы это где?) В пределах МКАД?
Если я живу в Казани, то здесь и есть центр мира, и это нормально.
Что метро, что ВСМ - это своего рода чудо для города, они смещают представление о времени и расстоянии, в хорошем смысле меняют сознание людей. Ну а что меняет в сознании какая-нибудь второстепенная ж/д ветка? Ну да, полезная, утилитарная вещь, но не может все вокруг быть обыденно-утилитарным, так и с тоски помереть недолго.
А деньги все равно потратят, не на одно - так на другое, процент распила от этого не изменится.

Лучше эти деньги потратить на создание хороших вагонов и локомотивов.

Цитата (Глеб И.Васильев)
А зачем нам ВСМ? Ездить до Москвы за 6 часов? так я лучше тогда на самолете за час.

Самолет по удобству не может сравниться с ВСМ на маршруте Казань-Москва, Казань - Нижний Новгород, Казань - Екатеринбург и т.д. Если запустят ВСМ 350-400 км/час, то из центра Казани до центра Москвы можно будет доехать за 2,5-3 часа. Самолет с дорогой в аэропорт и из аэропорта, регистрацией это 4 часа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.10 23:50 пользователем K-Lex.

Цитата (Max Smolkin)
Сапсаны тоже на ж/д форумах критикуют, хотя по сути кроме отмены электричек предъявить и нечего, - весьма успешный проект.

А отмены доступных для населения ПДС, а замедление многих остальных поездов и электричек из-за обгонов по 30-60 минут? В Тверской области одни только электрички за сутки в сумме стоят под обгонами Сапсанами более 5 часов. А вынос грузового движения с ГХ, в результате чего перегружены линии через Ярославль-Вологду-Бабаево, а также трасса М-10? Кстати, Сапсан в Нижний Новгород РЖД официально признали убыточным.

Цитата
Все страны строят ВСМ

Много ли ВСМ в Австри, Швейцарии, Чехии, Великобритании, Скандинавии, Греции?

Цитата
Речь, насколько я понимаю, идет о скоростях до 400 км/ч и соответственно о дневной поездке Екатеринбург-Москва. ВСМ должен конкурировать с авиацией, а не с традиционными скорыми поездами.

А сможет ли такая ВСМ конкурировать по стоимости проезда (предположим, при заявленной скорости Мск-Урал из центра в центр получится почти 6ч, что не сильно больше самолета)? И напомню, что железная дорога - МАССОВЫЙ транспорт, ВСМ строят, если планируемое количество поездов по ней не менее 15-20 пар в сутки, и с высокой загрузкой. Вполне вероятно, что на участке Москва-Н.Новгород, с учетом поездов до Казани и других пунктов, до такого количества дойти в перспективе можно, а что будет на остальных 3/4 длины этой трассы? Если прогнозируется высокая загрузка пассажирами между Казанью и Екатеринбургом, между Н.Новгородом и Ижевском, то почему между всеми этими городами сейчас не летают самолеты в количестве хотя бы пар 6 в сутки? Можно, конечно, наплевать на мировые принципы организации ж-д сообщения (что РЖД успешно делает), но тогда все содержание инфраструктуры ВСМ ляжет на плечи немногочисленных пассажиров и тарифы будут дороже ВИП-вагона в "Премиуме", который ходит вместо "Урала". И здесь еще надо учесть стоимость постройки ВСМ, РЖД недавно приводили стоимость реконструкции линий до Ярославля и Смоленска, ради 2-3 скоростных поездов в сутки, так там получались цифры одного порядка со стоимостью ВСМ в ЕС, на которых трафик минимум в 10-20 раз выше.

Цитата (K-Lex)
Самолет по удобству не может сравниться с ВСМ на маршруте Казань-Москва, Казань - Нижний Новгород, Казань - Екатеринбург и т.д.

Я думаю, когда россияне увидят ценник за это удобство, последним фактором пренебрегут :-) Только чтобы можно было сравнивать по удобству, кто-то должен отвалить на эту ВСМ кучу денег. И для начала неплохо бы разобраться с отдельной скоростной линией Москва-Питер, вот там расстояние вполне железнодорожное, деньги у людей есть, потоки большие, одних самолетов уже почти 50 пар в сутки летает.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.09.10 01:15 пользователем Vitaly.

Цитата (K-Lex)
Вопрос и в том, как она пройдет от Нижнего Новгорода до Казани (по правому берегу Волги, или по левому), и в том, как она пройдет по территории РТ. Может быть удастся решить и вопрос связи Казани и Набережных Челнов. Интересно было бы посмотреть рассматриваемые варианты трасс.

Я думаю именно поэтому и не фигурировала Удмуртия. Казань-Челны и далее в Башкирию.

Цитата (Vitaly)
А отмены доступных для населения ПДС, а замедление многих остальных поездов и электричек из-за обгонов по 30-60 минут? В Тверской области одни только электрички за сутки в сумме стоят под обгонами Сапсанами более 5 часов. А вынос грузового движения с ГХ, в результате чего перегружены линии через Ярославль-Вологду-Бабаево, а также трасса М-10?

Это все один и тот же комплекс проблем, которые после строительства ВСМ исчезнут. Кроме этого была куча страшилок от отваливающихся колес до массовых жертв, заоблачных цен на билеты и отсутствия спроса. Все растаяло как дым, успех на участке Мск-Спб феерический, цены вполне доступны, а количество поездов постоянно растет, да и количество авиарейсов кажется не уменьшилось.
В Казани тоже когда строили метро были популярны всякие глупости, что метро строить нельзя - не те почвы, что метро через несколько дней обвалится и работать не будет, и вообще в Казани метро не нужно, а нужно строить больше дорог для автомобилей. В итоге все работает и продолжает строиться.

Цитата (Vitaly)
И напомню, что железная дорога - МАССОВЫЙ транспорт, ВСМ строят, если планируемое количество поездов по ней не менее 15-20 пар в сутки, и с высокой загрузкой. Вполне вероятно, что на участке Москва-Н.Новгород, с учетом поездов до Казани и других пунктов, до такого количества дойти в перспективе можно, а что будет на остальных 3/4 длины этой трассы?

Все верно, поэтому одной трассы Мск-Екб не достаточно. Нужно развивать региональную сеть, и не лучами от Москвы во все стороны, а построить еще ВСМ Казань-Самара-Волгоград, тогда загрузка будет более оптимальной.

Цитата (Max Smolkin)
Это все один и тот же комплекс проблем, которые после строительства ВСМ исчезнут.

Про обгоны и грузилы - согласен. Про ПДС - стратеги из РЖД могут отменить и другие, чтобы народ загнать на ВСМ.

Цитата
Кроме этого была куча страшилок от отваливающихся колес до массовых жертв,

Ну, это действительно нелегко подтвердить фактами.

Цитата
Все растаяло как дым, успех на участке Мск-Спб феерический, цены вполне доступны,

Ну, доступны они достаточно небольшому числу москвичей и питерцев, + большая доля пассажиров командировочные, которые едут не за свой счет. Не надо забывать, что 2/3 перевозок у РЖД - это плацкарт, средняя цена купе на маршруте Мск-СПб почти 2300 руб, а у Сапсана - средняя около 2800. Рейсы по четвергам, пятницам и воскресеньям за 3500 - это явно высокая по российским меркам цена. Ну а цена до промежуточных пунктов еще более завышена по сравнению с другими поездами из-за особеностей тарифной шкалы Сапсана и приближается к уровню СВ. И там популярность этих поездов весьма скромная, несмотря на уменьшение числа доступных вариантов по ж-д и неразвитость автотранспорта из-за топологии автодорог и перегруженности М-10.

Цитата
а количество поездов постоянно растет

6 пар + Невский 3 дня в неделю, ничего нового.

Цитата
да и количество авиарейсов кажется не уменьшилось.

Растет и прилично.

Цитата
Все верно, поэтому одной трассы Мск-Екб не достаточно. Нужно развивать региональную сеть,

Вы прикиньте, какие сейчас потоки (число самолетов и схемы поездов доступны в инете) и во сколько раз они должны вырасти, чтобы достичь уровень, необходимый для ВСМ. И не забудьте, что пассажиры плацкарта (коих большинство) в основном на ВСМ не пойдут.

Цитата
построить еще ВСМ Казань-Самара-Волгоград, тогда загрузка будет более оптимальной.

Там-то кого возить? :-))
Полтора поезда в сутки, которые наполнятся разве что отменой других ПДС. Если там люди готовы платить деньги за скорость, почему их не возят авиаторы? Вот на Мск-СПб платежеспособный трафик есть, а если посмотреть на другие города, где уже сейчас останавливается Сапсан, - им пользуется мизер, 10-30 человек. На Нижний, кроме пятниц и воскресений полупустой катается. Что должно произойти в экономике РФ, чтобы платежеспособные пассажиропотоки выросли раз в 20?

Цитата (Vitaly)
Про обгоны и грузилы - согласен. Про ПДС - стратеги из РЖД могут отменить и другие, чтобы народ загнать на ВСМ.

Не надо мыслить одним днем. ВСМ это задел на перспективу. К тому моменту, когда ее построят, плацкарт, может, вообще отомрет, а доходы населения явно повысятся.

Цитата

Цитата
построить еще ВСМ Казань-Самара-Волгоград, тогда загрузка будет более оптимальной.

Там-то кого возить? :-))

Самарцев в Москву и Петербург, например, ну и определенный поток в Казань и НН. Если сеть ВСМ охватит 5-10 крупнейших городов Европейской части страны, то образуется синергетический эффект от такой сети, когда она будет обслуживать как потоки из городов на Москву, так и между городами. ВСМ-2 по Маршруту Москва - НН - Казань - Екатеринбург с ответвлениями в другие города уже будет равна ВСМ Москва - Петербург по количеству потенциальных пассажиров. А вот как раз ВСМ только до НН скорее всего была бы недогруженной и нерациональной.

Цитата
Полтора поезда в сутки, которые наполнятся разве что отменой других ПДС. Если там люди готовы платить деньги за скорость, почему их не возят авиаторы?

Авиация неудобна на короткие расстояния, поэтому весь поток между крупными городами (за исключением направлений на Москву) в Европейской части РФ сейчас идет через автотранспорт. Даже в Москву летать неудобно из-за необходимости ехать в аэропорт и из аэропорта, удаленности самих аэропортов.

Цитата (Vitaly)

Цитата
построить еще ВСМ Казань-Самара-Волгоград, тогда загрузка будет более оптимальной.

Там-то кого возить? :-))
Полтора поезда в сутки, которые наполнятся разве что отменой других ПДС. Если там люди готовы платить деньги за скорость, почему их не возят авиаторы?

Рынок межобластных деловых поездок действительно не развит. Не развит по той причине, что РЖД не вписывается в спрос по времени, а самолеты просто не могут летать по схеме например Самара-Казань-НН-Мск, для авиации промежуточные посадки при столь малых расстояниях дают огромные дополнительные затраты горючего и времени. Никто не полетит из Самары в Москву по такой схеме, а трафик до Москвы является основой. При наличии ВСМ-маршрутов Мск-Казань-Екб и Москва-Казань-Самара-Волгоград можно легко скомбинировать любой маршрут, например Самара-НН или Саратов-Наб.Челны. Те, кто едут в Москву дают базовый трафик, межобластные поездки его дополняют.

Что касается ценовой политики РЖД по промежуточным станциям на маршруте Мск-Спб, то скорее всего она объясняется невозможностью удовлетворить спрос на основном направлении. При незаполненности поездов можно выбрать и совершенно другую политику.

Цитата (Vitaly)
На Нижний, кроме пятниц и воскресений полупустой катается.

Это касается купейных вагонов любых ПДС, также полупустые катаются, заполняются только плацкартные вагоны. Авиакомпании придерживаются политики, что лучше продать часть билетов по бросовым ценам и привлечь тех, кто вообще бы не поехал, чем возить воздух. РЖД предпочитает возить воздух. Это их политика и их право, к Сапсанам это не имеет никакого отношения.

Цитата (Max Smolkin)
Это касается купейных вагонов любых ПДС, также полупустые катаются, заполняются только плацкартные вагоны.

Откуда у вас такие сведения? Почему так думаете?

Цитата (Focus)
Откуда у вас такие сведения? Почему так думаете?

Ну ездил я из Мск в НН. Среди недели обычно только нижние полки купе заполняются. Да и казанском фирменном наверняка то же самое. По-другому и быть не может, т.к. ежедневно ходят одни и те же поезда, а спрос по дням недели очень неравномерен.

Вы же говорите про все ПДС. Похоже многие даже не подозревают, что есть не только западное направление, но и восточное, южное и другие. Регулярно, например, пользуюсь 377 К-Н. Уренгой или 393 Волгоград-Нижневартовск. Ве места в купе, в т.ч. купе с питанием заняты. Нередко также пользуюсь поездами Иркутск-Минск, Ектб-М, Н.Уренгой-Ектб. Не знаю, что там происходит в платцкарте, не пользуюсь, но уверяю вас, что купе заполняются очень хорошо. В М езжу на премиуме 001 К-М. В купе с питанием тоже почти всегда 3-4 человека. А когда мне в мае (10го) нужен был такой билет, так я вообще еле взял, хотя брал дней за 20. Купе в 1, 49 и Урале были забиты под завязку. Так что у меня впечатления противоположны вашим

Цитата (Focus)
Вы же говорите про все ПДС.

Речь шла о маршруте Мск-НН.
Смотрю наличие мест на 001 Казань-Москва на сегодня - 80% верхних полок купе свободны:



Екатеринбург-Москва на завтрашнее утро - половина свободных мест.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.10 15:53 пользователем Max Smolkin.

Ну значит я не так понял про все ПДС.

И кроме того зависит от даты, сезонности сильно. Когда такая свобода в купе и в платцкарте наверное нет ажиотажа особого



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.10 15:57 пользователем Focus.

Цитата (Focus)
Когда такая свобода в купе и в платцкарте наверное нет ажиотажа особого

Разница есть. По отношению к купейным вагонам политика нормальная, т.е. даже в пятницу из Москвы в Казань купе обычно в каком-то количестве есть, соответственно среди недели они в большом количестве есть, т.к. вагонов столько же ходит. А плацкартных вагонов делают по принципу чем меньше - тем лучше, там на пятницу они кончаются за неделю-две, на другие дни проще, но в день отъезда никогда не купишь.

Кстати, если вдруг Казани по счастливому стечению обстоятельств получится замкнуть на себя две ветки ВСМ - до Екб и Самары-Волгограда, то аэропорту "Казань" практически обеспечено светлое будущее в качестве хаба международных линий. Все дальнейшие продления ВСМ на восток будут работать на казанский аэропорт.

А где у ВСМ будет станция "Казань"? Нужен прямой экспресс до аэропорта, об этом уже сейчас подумать надо бы.

Ну это мы все личными впечатлениями обмениваемся о наполняемости вагонов. А есть ли какая-нибудь официальная статистика по этому вопросу? Я ведь к этому и спросил, откуда сведения.

Ну вы подождите когда Метшин посетит Средний Урал, тогда может станет что-то ясно...

Цитата (Max Smolkin)
А "не сомнительные" регионы это где?) В пределах МКАД?

Не поймите неправильно. "Сомнительные регионы" в части ВСМ - регионы с невысокой плотностью населения (относительно МО и СПб, стран ЕС), вызывающие сомнения в части населенности 10 пар ВСМ в сутки.

Цитата (Max Smolkin)
Если я живу в Казани, то здесь и есть центр мира, и это нормально.
Что метро, что ВСМ - это своего рода чудо для города, они смещают представление о времени и расстоянии, в хорошем смысле меняют сознание людей. Ну а что меняет в сознании какая-нибудь второстепенная ж/д ветка? Ну да, полезная, утилитарная вещь, но не может все вокруг быть обыденно-утилитарным, так и с тоски помереть недолго.

Это я даже и не пытаюсь оспорить, но не забывайте и про тех россиян, которые
живут где-нибудь на линии Красноуфимск-Дружинино или в Забайкалье, в Вост. Сибири, на Д.Востоке, где ПИД, обосновывая свой убыток в 3 рубля оставляет 1 пару пригородных или вовсе отменяет их. Им не то что сместить представление о времени и расстоянии, а запросто переместиться в районный или областной центр не начем. А автодорога придет туда в 2050 с щебеночным покрытием, в 2080 с асфальтовым. Как же им жить-то?
Не обижайтесь, но учитывая вышеизложенное, я Вас перефразирую "А смещение представления о времени и расстоянии, в хорошем смысле меняющее сознание людей должно быть доступно только для жителей городов-миллионеров (М, СПб, Казань, НН, Ебург)? А остальной части наших граждан, которым ПИД-монополист ограничывает доступность перемещения и с тоски (голода) помереть недолго.

Цитата (ЖелДор)
живут где-нибудь на линии Красноуфимск-Дружинино или в Забайкалье, в Вост. Сибири, на Д.Востоке, где ПИД, обосновывая свой убыток в 3 рубля оставляет 1 пару пригородных или вовсе отменяет их.

Это понятно. Но экономика строительства новых магистралей и экономика эксплуатации пригородных перевозок - это совершенно разные вещи, совершенно не сопоставимые ни по размерам затрат, ни по целям. В отмене электричек существенная вина местных властей. Убытки РЖД нуждаются в проверке-затраты монополистов всегда жутко не оптимальны, но если убытки все же есть, то оплачивать их должны областные власти, а не РЖД.

Цитата (Max Smolkin)
Кстати, если вдруг Казани по счастливому стечению обстоятельств получится замкнуть на себя две ветки ВСМ - до Екб и Самары-Волгограда, то аэропорту "Казань" практически обеспечено светлое будущее в качестве хаба международных линий. Все дальнейшие продления ВСМ на восток будут работать на казанский аэропорт.

Какой Волгоград, вы о чем? Кого туда возить? В России все транспортные потоки центростремительны. Количество людей, едущих из Волгограда в Казань или из Саратова в Нижний, ничтожно. С ними вполне справляется один поезд в сутки (да и то с учетом кучи промежуточных остановок). Из Волгограда в Москву чрез Казань и подавно никто не поедет.

Цитата (Max Smolkin)
Все верно, поэтому одной трассы Мск-Екб не достаточно. Нужно развивать региональную сеть, и не лучами от Москвы во все стороны, а построить еще ВСМ Казань-Самара-Волгоград, тогда загрузка будет более оптимальной.

Нужно развивать. Из Волгограда в Казань через Москву летать - не дело.
Спрос, главное, чтобы был. А не прицепные вагоны Казань-Самара, которые едут 13 часов.

Цитата (Jalanajak)
Спрос, главное, чтобы был. А не прицепные вагоны Казань-Самара, которые едут 13 часов.

Те, кому надо из Казани в Самару, давно пересели на автобус или на машины, это гораздо быстрее.

Цитата (K-Lex)

Цитата (Vitaly)
Про обгоны и грузилы - согласен. Про ПДС - стратеги из РЖД могут отменить и другие, чтобы народ загнать на ВСМ.

Не надо мыслить одним днем. ВСМ это задел на перспективу. К тому моменту, когда ее построят, плацкарт, может, вообще отомрет,

Если это случится, то у РЖД останется десяток дальних поездов на всю сеть. Сейчас наоборот явно видна тенденция к уменьшению числа пассажиров, ездящих в купе и СВ, плацкарт появляется и в поездах, где его раньше не было (та же "Россия", бывший "Урал"...) И как мыслить завтрашним днем с такой политикой, не совсем понятно.

Цитата
а доходы населения явно повысятся.

И достигнут западноевропейского уровня, около 3000 Евро в месяц? :-) При этом цены за проезд в Сапсанах вполне себе германского уровня, даже на скоростных поездах у DB часто получается дешевле.

Цитата

Цитата

Цитата
построить еще ВСМ Казань-Самара-Волгоград, тогда загрузка будет более оптимальной.

Там-то кого возить? :-))

Самарцев в Москву и Петербург, например, ну и определенный поток в Казань и НН. Если сеть ВСМ охватит 5-10 крупнейших городов Европейской части страны, то образуется синергетический эффект от такой сети, когда она будет обслуживать как потоки из городов на Москву, так и между городами.

В теории Вы все правильно говорите, но я еще раз хочу поднять вопрос, ОТКУДА там возьмется платежеспособный пассажиропоток уровня ВСМ?

Вот, к примеру, что ходит из Москвы в район Самары:
Самолеты - 11 пар в сутки
Схемы составов ПДС:
N9/10 "Жигули" - 9К, 4Л, практически все время ходит полупустой, возит по 150-250 чел за рейс
N67/68 - 5П, 3К
N55/56 - 2C, 7П, 2К
N65/66 (Мск-Тольятти) - 1С, 7П, 3К

Несколько проходящих поездов:
N39/40 (Мск-Уфа) - 5П, 4К, 1М
N13/14 (Мск-Челябинск) - 5П, 4К, 2Л
N131/132 (Мск-Орск) - 9П, 4К

Учтем, что до в поездах 55, 67, 65 немало пассажиров до промежуточных станций (положим, самарских 70%), а в проходящих, типа того же челябинского, самарские пассажиры не составляют большинство (положим, самарских 30%). Также, большинство пассажиров плацкарта - не потенциальные клиенты ВСМ (положим, на ВСМ пойдут 25%). Что осталось?
Получим, что за сутки дальние поезда на маршруте Мск-Самара перевозят менее 1000 потенциальных клиентов ВСМ, еще около 1300 чел даст авиация. Т.е. это 4-5 поездов в сутки, причем _потенциальных_ клиентов, часть из которых на ВСМ не перейдет, особенно учитывая увеличенное расстояние (время пути и цену) при поездке в Мск через Казань.
Волгоград? Там трафик по ж-д еще в 2 раза меньше, а авиа 9 бортов в сутки. А кружность через Казань еще больше.
И Москва - это самое мощное направление потоков. Если думаете, что существенную прибавку даст трафик на Петербург, то скорее всего ошибаетесь, пример "сквозного" Сапсана Питер-Н.Новгород показателен, как я понимаю, там ездит напрямую менее 50 чел в день. Что логично, зачем ехать 8,5 часов в сидячке по цене под 5000 руб?
И межобластной трафик будет также копеечным, вот почему из полумилионной Твери так мало народа ездит Сапсанами в Питер (куда по автодороге добираться - занятие не из приятных, ночные поезда за 5-6 часов - тоже не айс, не выспешься)? На Москву объемы перевозок скоростными еще более копеечны, несмотря на забитость трассы М-10, чего близко нет в регионах.

Цитата
А вот как раз ВСМ только до НН скорее всего была бы недогруженной и нерациональной.

Скорее всего. Но будут ли рациональны эти многочисленные скоростные ответвления от основной ВСМ? Французская схема, когда TGV идут от Парижа по ВСМам, а далее расходятся по обычным линиям, хороша, только в нашем случае это выльется в еще большее время пути. А оно и так получается на пределе, расстояния более 1000 км - на данный момент неВСМные расстояния, НЯП прецедент есть лишь в Китае.

Цитата
Авиация неудобна на короткие расстояния, поэтому весь поток между крупными городами (за исключением направлений на Москву) в Европейской части РФ сейчас идет через автотранспорт. Даже в Москву летать неудобно из-за необходимости ехать в аэропорт и из аэропорта, удаленности самих аэропортов.

Почему же на Москву удобна, а между другими городами вдруг нет? Видимо, дело просто в отсутствии платежеспособных пассажиропотоков.

Цитата (Max Smolkin)
Рынок межобластных деловых поездок действительно не развит. Не развит по той причине, что РЖД не вписывается в спрос по времени, а самолеты просто не могут летать по схеме например Самара-Казань-НН-Мск, для авиации промежуточные посадки при столь малых расстояниях дают огромные дополнительные затраты горючего и времени. Никто не полетит из Самары в Москву по такой схеме,

Так есть же самолеты соответствующей вместимости, ATR, всякие ЯК-42 в конце концов. Из Москвы же это летает, почему не организовать, скажем, рейсы Казань-Волгоград, ежедневно 1 пара утром и 1 пара вечером хотя бы?

Цитата
Что касается ценовой политики РЖД по промежуточным станциям на маршруте Мск-Спб, то скорее всего она объясняется невозможностью удовлетворить спрос на основном направлении. При незаполненности поездов можно выбрать и совершенно другую политику.

Так часть их ходит недостаточно заполненными, например, оба поезда в 15ч из Питера. Потом, ничего не мешает отправлять "Юность" после 15.15 из Питера и в 14.хх из Москвы (и на праздники подобные поезда назначаются), однако, РЖД предпочитает не иметь днем других поездов, а также еще и рассогласовывает стыковки электричек. И причины этого вполне понятны.

Цитата (Focus)
Вы же говорите про все ПДС. Похоже многие даже не подозревают, что есть не только западное направление, но и восточное, южное и другие. Регулярно, например, пользуюсь 377 К-Н. Уренгой или 393 Волгоград-Нижневартовск. Ве места в купе, в т.ч. купе с питанием заняты.

Ну, на восток от Казани всегда были проблемы с плацкартом (если отправление не в 3ч ночи), особенно летом, вот и берут люди то, что есть в наличии.

Цитата
Купе в 1, 49 и Урале были забиты под завязку.

"Урал" вообще один из самых воздуховозных поездов.

Цитата
Так что у меня впечатления противоположны вашим

Вот в этой теме http://forum.tr.ru/read.php?7,1023158,page=1 люди делились впечатлениями о заполняемости купе. Замечу, это было летом, в пик перевозок.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.09.10 01:22 пользователем Vitaly.

Цитата (Vitaly)

Цитата
Авиация неудобна на короткие расстояния, поэтому весь поток между крупными городами (за исключением направлений на Москву) в Европейской части РФ сейчас идет через автотранспорт. Даже в Москву летать неудобно из-за необходимости ехать в аэропорт и из аэропорта, удаленности самих аэропортов.

Почему же на Москву удобна, а между другими городами вдруг нет? Видимо, дело просто в отсутствии платежеспособных пассажиропотоков.

И на Москву не удобна. Пользуются потому, что другой альтернативы по времени нет. Если бы была ВСМ за 3 часа с сопоставимой с авиабилетом ценой, большинство предпочло бы ж.д.

Уважаемые пассажиры!

В связи с проведением плановых ремонтных работ на однопутном перегоне Миннибаево – Кульшарипово и сменой стрелочных переводов на станциях Светлое Озеро, Зыча, Бегишево (Волго-Камский регион Куйбышевская железная дорога) 15, 20, 21, 22, 27, 28, 29 сентября 2010 года изменяется расписание движения пригородных поездов. Будьте внимательны!

15, 20, 21, 22, 27, 28, 29 сентября движение пригородных поездов № 6771/6772, № 6765/6766, № 6767/6768, № 6775/6776 сообщением Бугульма – Набережные Челны будет осуществляться только до станции Письмянка, на участке Набережные Челны – Письмянка движение этих поездов отменяется.

15, 20, 21, 22 сентября назначаются пригородные поезда:

№ 6777 Набережные Челны (отпр.06:54) – Никашновка (приб.07:29)

№ 6778 Никашновка (отпр.11:14) – Набережные Челны (приб.11:50)

№ 6779 Набережные Челны (отпр.13:54) – Никашновка (приб.14:29)

№ 6780 Никашновка (отпр.18:16) – Набережные Челны (приб.18:53)

27, 28, 29 сентября назначаются пригородные поезда:

№ 6777 Набережные Челны (отпр.06:54) – Маврино (приб.09:03)

№ 6778 Маврино (отпр.09:38) – Набережные Челны (приб.11:50)

№ 6779 Набережные Челны (отпр.13:54) – Маврино (приб.16:00)

№ 6780 Маврино (отпр.16:41) – Набережные Челны (приб.18:53)

Всем, кто планирует воспользоваться железнодорожным транспортом в указанный период необходимо быть предельно внимательными и уточнять расписание пригородных поездов в справочном бюро железнодорожного вокзала Набережные Челны и по телефону 8 (8552) 70-70-68.

КбшЖД

Цитата (Bulat_)
Те, кому надо из Казани в Самару, давно пересели на автобус или на машины, это гораздо быстрее.

Опять-таки, за всех не говорил бы. Я продолжаю пользоваться поездом. Нам удобнее поездом. Из автобуса можно еще на наших ездить, т.к. ночные самарские вещь на любителя. В Самаре вы часа в три утра, у нас в четыре. Да, быстро, но удобно ли?

Цитата (Mikael Tikhonov)
Опять-таки, за всех не говорил бы. Я продолжаю пользоваться поездом. Нам удобнее поездом. Из автобуса можно еще на наших ездить, т.к. ночные самарские вещь на любителя. В Самаре вы часа в три утра, у нас в четыре. Да, быстро, но удобно ли?

Есть еще утренние рейсы в Самару и Тольятти, приходят днем. На машине можно даже в 4 часа уложиться.

Теоретически, наверное, можно еще самолетом. Вроде Люфганза летит во Франкфурт через Самару. Или нет?

Цитата (Bulat_)

Цитата (Mikael Tikhonov)
Опять-таки, за всех не говорил бы. Я продолжаю пользоваться поездом. Нам удобнее поездом. Из автобусов можно еще на наших ездить, т.к. ночные самарские вещь на любителя. В Самаре вы часа в три утра, у нас в четыре. Да, быстро, но удобно ли?

Есть еще утренние рейсы в Самару и Тольятти, приходят днем.

Именно это я и написал. Но, опять-таки, повторюсь. Поезд нам удобнее. Ну и дешевле пока.

Цитата
На машине можно даже в 4 часа уложиться.

Можно наверное. Только для этого надо машину и уметь управлять ей. :-)

За 4 часа до самары даже АСС истребитель наш на машине не укладывается, примерно 5 часов.

Цитата (Focus)
Теоретически, наверное, можно еще самолетом. Вроде Люфганза летит во Франкфурт через Самару. Или нет?

Иностранным перевозчикам запрещено перевозить пассажиров внутри России. Билеты Казань-Самара Люфтганза продавать не может.

Так что, с момента прекращения рейса КАПа в Самару, регулярное авиа сообщение прекращено

Цитата (Art'y)
За 4 часа до самары даже АСС истребитель наш на машине не укладывается, примерно 5 часов.

Ничего подобного. Трасса совсем там пустая. Именно 4 часа до Самары на машине и получается. Сам удивляюсь, но факт. За последние 2 года раз 6-7 ездил. И сам за рулем и не сам.

Цитата (Rytal)
Иностранным перевозчикам запрещено перевозить пассажиров внутри России. Билеты Казань-Самара Люфтганза продавать не может.

Спасибо за разъяснение. Не знал.

Цитата (Art'y)
За 4 часа до самары даже АСС истребитель наш на машине не укладывается, примерно 5 часов.

Он наверное через Юхмачи ездит. Там дорога как после бомбежки. Так вот, на Юхмачи ехать не надо.

Возвращаясь к теме ВСМ...

Изучив внимательно карту России, прихожу к выводу, что реально сколько-нибудь обоснованных направлений ВСМ от Москвы может быть максимум четыре:

1. Санкт-Петербург
2. Минск (и далее Варшава-Берлин по мере отмены виз)
3. Харьков-Донецк-Ростов-Сочи с ответвлением на Киев на территории Украины
4. Н.Новгород-Казань-Екатеринбург с ответвлениями на Самару, Ижевск-Пермь, Уфу, Челябинск

Дальнейшее возможное развитие ВСМ на восток уже не может быть обусловлено направлением на Москву - слишком далеко, а может возникнуть только в результате появления новых узлов транспортного притяжения помимо Москвы.

Казань как никакой другой город имеет шансы стать новым важным транспортным узлом, вокруг которого начнут образовываться центростремительные транспортные связи. Тут даже выбора нет. Обычных ж/д направлений на восток от Москвы четыре - два казанских (Муром и Рязань), горьковское и ярославское. Очевидно, что ВСМ-магистраль на восток может быть только одна, и Казань будет первым от Москвы городом, на котором будут сходиться все лучи-ответвления магистрали. Это даст мощный импульс развитию аэропорта Казань как "хаба" для международных полетов по схеме "поезд-самолет" , альтернативного московским аэропортам. Ну а дальше все может нарастать как снежный ком - банки, головные офисы компаний, "хаб" уже по схеме "самолет-самолет" и т.д.

Факт строительства ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург по-моему однозначно программирует такое развитие событий.

Цитата (Max Smolkin)
Возвращаясь к теме ВСМ...
Это даст мощный импульс развитию аэропорта Казань как "хаба" для международных полетов по схеме "поезд-самолет" , альтернативного московским аэропортам. Ну а дальше все может нарастать как снежный ком - банки, головные офисы компаний, "хаб" уже по схеме "самолет-самолет" и т.д.

Затем Казань переименовываем в Нью-Москву, а Москву - в Старые Васюки.
Почитайте классиков - Ильф и Петров, "12 стульев", глава про Нью-Васюки. Полностью цитировать лень.

1. Какой смысл лететь из пнкта N в Казань, чтобы тут пересесть на поезд и на нем еще несколько часов ехать в Москву, когда можно прилететь сразу в Москву?
2. Если учесть, что Казань является точкой притяжения только для самых ближайших регионов, то на какие направления вы предлагаете ориентировать мифический хаб? Из Европы ближе лететь в Москву. Сибиряки и дальневосточники ничего в Казани не забыли. Более-менее еще может быть Средняя Азия, но во все гастарбайтерские страны и так уже летают рейсы из Казани.

Цитата (Bulat_)
2. Если учесть, что Казань является точкой притяжения только для самых ближайших регионов, то на какие направления вы предлагаете ориентировать мифический хаб? Из Европы ближе лететь в Москву. Сибиряки и дальневосточники ничего в Казани не забыли. Более-менее еще может быть Средняя Азия, но во все гастарбайтерские страны и так уже летают рейсы из Казани.

По-моему, все предельно понятно. Из всех городов восточнее Казани, которые будут иметь ВСМ-связь с Казанью (Самара, Ульяновск, Н.Челны, Ижевск, Уфа, Пермь, Екатеринбург, Челябинск) для полетов за рубеж удобно будет доехать поездом до Казани и далее вылететь за границу самолетом. Этих городов достаточно, чтобы на первом этапе образовался альтернативный Москве удобный авиаузел для полетов за рубеж.

На втором этапе, по мере появления значительного количество зарубежных авиарейсов из Казани, могут появиться и стыковки из сибирских городов уже по системе "самолет-самолет".

Цитата (K-Lex)

Цитата (Vitaly)

Цитата
Авиация неудобна на короткие расстояния, поэтому весь поток между крупными городами (за исключением направлений на Москву) в Европейской части РФ сейчас идет через автотранспорт. Даже в Москву летать неудобно из-за необходимости ехать в аэропорт и из аэропорта, удаленности самих аэропортов.

Почему же на Москву удобна, а между другими городами вдруг нет? Видимо, дело просто в отсутствии платежеспособных пассажиропотоков.

И на Москву не удобна. Пользуются потому, что другой альтернативы по времени нет. Если бы была ВСМ за 3 часа с сопоставимой с авиабилетом ценой, большинство предпочло бы ж.д.

1. Совсем не везде появление ВСМ приводило к вымиранию авиасообщения. Все равно находится достаточно людей, которым проще добраться в аэропорт и долететь за 1-1,5 часа, чем находиться более 3-4 часов в кресле (3ч для расстояния Москва-Казань - очень хороший по мировым меркам результат). Погуглите для интереса о соотношении ж-д и авиа-трафика на маршруте Барселона-Мадрид после начала эксплуатации ВСМ.
2. Даже если кому-то самолет неудобен, еще раз хочу заметить, что ВСМ на пустом месте не строится, ей предшествуют мощные потоки людей, голосующих рублём за скорость, и потому выбирающих авиацию. И во многих гораздо более развитых, чем Россия, странах очень многие важные маршруты не имеют связи при помощи высокоскоростных поездов, потому что это очень дорогие проекты и совсем не везде целесообразны.

Цитата (Max Smolkin)
По-моему, все предельно понятно. Из всех городов восточнее Казани, которые будут иметь ВСМ-связь с Казанью (Самара, Ульяновск, Н.Челны, Ижевск, Уфа, Пермь, Екатеринбург, Челябинск) для полетов за рубеж удобно будет доехать поездом до Казани и далее вылететь за границу самолетом. Этих городов достаточно, чтобы на первом этапе образовался альтернативный Москве удобный авиаузел для полетов за рубеж.

1. С чего вы взяли, что ВСМ из Казани пойдет в Самару, Ульяновск, Ижевск? Это не более чем ваш личный прожект.
2. Опять же, зачем из Ебурга или Челябинска ехать в Казань, чтобы из Казани лететь за рубеж? В Анталии и Хургады чартеры даже из Ульяновска летают, в Европу поток не столь велик, чтобы из Казани организовывать рейсы в кучу европейских городов.
Да и проще самолетом из того же Челябинска лететь в Москву - в Москве всяко выбор рейсов больше.
В любом случае, ж/д - совершенно излишний сегмент для пассажиов-транзитников.

Цитата (Bulat_)
1. С чего вы взяли, что ВСМ из Казани пойдет в Самару, Ульяновск, Ижевск? Это не более чем ваш личный прожект.

Потому что прямой линии Москва-Самара строить не выгодно! Поэтому все города южнее и севернее основной трассы Москва-Екатеринбург будут присоединяться врезками в основную магистраль. А присоединяться они непременно будут, потому что это загружает основную магистраль и делает ее более рентабельной. Точно также и метро рентабельнее при более густой сети.

Цитата (Bulat_)
В любом случае, ж/д - совершенно излишний сегмент для пассажиов-транзитников.

При чем тут ж/д? Если ВСМ ездит по рельсам - это не значит, что оно занимает ту же рыночную и функциональную нишу, что и ж/д. Это заблуждение. ВСМ - это конкурент авиации. Во многих случаях транзит "ВСМ-авиация" равнозначен транзиту "авиация-авиация", а в некоторых случаях даже быстрее и удобнее.

Цитата (Bulat_)
в Европу поток не столь велик, чтобы из Казани организовывать рейсы в кучу европейских городов.

Первичен внутренний трафик. Все внутренние пути ведут в Москву, поэтому зарубежные рейсы выполняются в основном из Москвы. Если большой внутренний трафик с востока ЕСТЕСТВЕННЫМ образом будет идти через Казань, то ничего не мешает выполнять международные рейсы из Казани.
В Москве три аэропорта, забитые под завязку. Во Внуково постоянные сбои в расписании из-за перегрузки аэропорта. Для того, чтобы в другом каком-то городе развился четвертый аэропорт достаточно того, чтобы летать через него было бы одинаково удобно, что и из Москвы. Представьте, что Вы хотите лететь из Екб в Лондон. Какая Вам разница, доехать за 3 часа до Казани на ВСМ или за 6 часов на той же ВСМ до Москвы или приблизительно за это же время самолетом до Москвы? Разницы никакой. А поскольку ручейки ВСМ будут стекаться в Казань из нескольких крупных городов, то авиакомпании постепенно начнут открывать рейсы за рубеж из Казани.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.09.10 22:31 пользователем Max Smolkin.

Цитата (Max Smolkin)

Потому что прямой линии Москва-Самара строить не выгодно!

А кривую через Казань - очень выгодно? Окупаемость прожекта вообще под большим вопросом.

Цитата
Поэтому все города южнее и севернее основной трассы Москва-Екатеринбург будут присоединяться врезками в основную магистраль.

Зачем, когда уже существуют обычные жд? Или вы предлагаете ВСМ линии типа Ижевск-Челны или Ульяновск-Казань?

Цитата
А присоединяться они непременно будут, потому что это загружает основную магистраль и делает ее более рентабельной.

Что-то незаметно проектов писоединения ВСМ веток к линии Москва-Питер.

Цитата
Первичен внутренний трафик. Все внутренние пути ведут в Москву, поэтому зарубежные рейсы выполняются в основном из Москвы.

Нету в России сколь-нибудь значительного межобластного трафика. Если бы был, то пачками летали бы самолеты или по крайней мере автобусы из одного обл. центра в другой.

Цитата
Если большой внутренний трафик с востока ЕСТЕСТВЕННЫМ образом будет идти через Казань, то ничего не мешает выполнять международные рейсы из Казани.

Естественный путь - в Москву.Заворачивать в Казань - как раз извращение.

Цитата
Представьте, что Вы хотите лететь из Екб в Лондон. Какая Вам разница, доехать за 3 часа до Казани на ВСМ или за 6 часов на той же ВСМ до Москвы или приблизительно за это же время самолетом до Москвы?

Представил. Полечу Люфтганзой или Финнэйр прямо из Ебурга, либо любой российской компанией через Москву. Зачем мне ехать полдня до Казани (3 часа от Ебурга нереально из-за рельефа), потом переться в казанский аэропорт, и не факт что стыковка будет удобной?

Цитата (Max Smolkin)
А поскольку ручейки ВСМ будут стекаться в Казань из нескольких крупных городов, то авиакомпании постепенно начнут открывать рейсы за рубеж из Казани.

И кто будет по этим ручейкам ездить в Казань, если рейсы за рубеж откроют может быть когда-нибудь потом?

Цитата (Bulat_)
А кривую через Казань - очень выгодно? Окупаемость прожекта вообще под большим вопросом.

Если Вы противник вообще строительства ВСМ, кроме Мск-Спб, то какой смысл обсуждать последствия строительства линии Москва-Екб? Мы просто зря время тратим.

Цитата (Max Smolkin)
Если Вы противник вообще строительства ВСМ, кроме Мск-Спб, то какой смысл обсуждать последствия строительства линии Москва-Екб? Мы просто зря время тратим.

Вот и я о том. Любое строительстов в России, а тем более такое грандиозное, затевается лишь для распила денег и откатов. Кроме того, весьма сомнительно, что такую ВСМ вообще построят хотя бы до Казани, не говоря уж о мифических ветках.

Цитата (Bulat_)
1. С чего вы взяли, что ВСМ из Казани пойдет в Самару, Ульяновск, Ижевск? Это не более чем ваш личный прожект.

Я бы для начала спросил, с чего взяли, что ВСМ пойдет в Казань и вообще на восток от Москвы ;-)

Цитата (Max Smolkin)
Потому что прямой линии Москва-Самара строить не выгодно! Поэтому все города южнее и севернее основной трассы Москва-Екатеринбург будут присоединяться врезками в основную магистраль.

Даже если предположить, что эти дополнительные поезда с "врезок" в сумме дадут требуемую загрузку для рентабельности участка Москва-Казань. А строить и эксплуатировать все эти многочисленные "врезки", по которым будет ходить 3-5 пар поездов в сутки - это выгодно??

Цитата (Max Smolkin)
Если Вы противник вообще строительства ВСМ, кроме Мск-Спб, то какой смысл обсуждать последствия строительства линии Москва-Екб? Мы просто зря время тратим.

Вопрос в том, из-за чего человек является сторонником или противником, из-за фанатизма, или в результате каких-то собственных оценок целесообразности? Лично я, как бы ни любил пользоваться ICE-TGV-AVE-Pendolino, понимаю, что в России, кроме маршрута Москва-Петербург, в обозримом будущем не будет условий для скоростного движения. Примеры хилых пассажиропотоков приводил полторы страницы назад. У Вас есть какие-то собственные самые простейшие прикидки, какие линии и какой длины надо построить, какие будут объемы движения на тех или иных участках, какое будет перевозиться количество пассажиров, какими будут тарифы и примерные прогнозы окупаемости? Хотя бы основываясь на существующих пассажиропотоках, опыте стран ЕС (все это можно быстро нагуглить в сети) и оценках проектов скоростного движения от РЖД (к примеру, здесь на ж-д форуме летом пролетала интересная презентация, в сети есть и другие похожие материалы). Или это просто хотелки?

Думаю, это не хотелки. Мы обсуждаем реальное намерение о строительстве ВСМ Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, причем отрезок Москва - НН уже занесен в стратегию развития железнодорожного транспорта. 25 сентября Президент РТ подпишет меморандум о сотрудничестве в проекте высокоскоростной железнодорожной магистрали. Вот новость, в которой есть подробности, в т.ч. есть речь о коэффициенте рентабельности:


Татарстан первым подпишет соглашение по строительству скоростной железной дороги Екатеринбург - МоскваB]



Татарстан первым из субъектов РФ подпишет меморандум о сотрудничестве в проекте высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Екатеринбург – Москва, один из участков которой пройдет через территорию республики, сообщает в понедельник пресс-служба губернатора Свердловской области.

Подписать соглашение планируется 25 сентября, когда президент Татарстана Рустам Минниханов впервые посетит Средний Урал.

В середине октября будет утверждена общая концепция ВСМ, которую распространят среди субъектов, на чьих территориях предполагается строить магистраль. Документ определит для всех заинтересованных сторон основные параметры проекта. Предложения стать участниками программы также получили руководители Башкирии, Пермского края, Нижегородской и Владимирской областей.

"Важно подписать соглашения для резервирования земли. С этим мы можем выходить на федеральный уровень – у нас будет проект, будет земля", - приводятся в сообщении слова губернатора Свердловской области Александра Мишарина.

Планируется, что в декабре пройдет большая презентация ВСМ.

Как сообщалось ранее, стоимость строительства ВСМ Екатеринбург – Москва оценивается в 2,5 трлн рублей.

"Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность экономическая выгода составит порядка 3,5 трлн рублей", - сообщила в июле этого года пресс-служба губернатора Свердловской области.

Планируется, что железную дорогу будут строить с двух сторон – из Екатеринбурга и из Москвы. Таким образом, каждый ее участок начнет приносить прибыль еще до завершения строительства всей магистрали.

Для реализации проекта необходимо участие девяти субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкирии, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей.

В правительстве Свердловской области считают, что строительство ВСМ можно вести по двум схемам: либо каждая область отвечает за свой отрезок магистрали, либо все регионы создают единый контролирующий орган, который будет заниматься поисками подрядных организаций.

Предполагается, что магистраль будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона – Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. Преимуществом этой схемы является минимальная протяженность – 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей.

6 сентября 2010, Транспорт сегодня

Т.е. речь уже о реальном расширении полигона высокоскоростного движения в РФ и расширение проекта ВСМ-2 "Москва - НН" до Казани и Екатеринбурга. И это правильное решение, т.к. линия только до НН была бы малорентабельной, а охват еще 2-3 миллионников способен дать хороший пассажирооборот на линии. Предлагаю выделить обсуждение ВСМ в отдельную тему.

Цитата (Vitaly)
Вопрос в том, из-за чего человек является сторонником или противником, из-за фанатизма, или в результате каких-то собственных оценок целесообразности?

Еще товарищ Сталин говорил, что неправильно измерять целесообразность категориями сиюминутной прибыли. Развитие инфраструктуры необходимо. Даже если строительство ВСМ никогда не окупится (как не окупается никогда метро), то сам факт ее строительства существенно повышает стоимость совокупных активов тех городов, которые она охватывает, увеличивает инвестиции, создает рабочие места, налоги. Кто это подсчитает? И возможно ли это подсчитать?
Я знаю, что для Казани это очень выгодный проект, как ни для одного другого города на этой предполагаемой магистрали. Как же можно быть против, даже не понятно? Только из-за того, что кто-то что-то распилит? Это глупо. Вся капиталистическая экономика основана на мотиве получения прибыли. Это не значит, что ничего не надо строить.

Цитата (Vitaly)
Даже если предположить, что эти дополнительные поезда с "врезок" в сумме дадут требуемую загрузку для рентабельности участка Москва-Казань. А строить и эксплуатировать все эти многочисленные "врезки", по которым будет ходить 3-5 пар поездов в сутки - это выгодно?

Врезки будут увеличивать загрузку основной магистрали. Конечно они выгодны. Сеть всегда выгоднее одной линии.




Рустам Минниханов 25 сентября посетит Свердловскую область и встретится с Александром Мишариным
Бизнес Онлайн, 3 сентября 2010 г.

Президент Татарстана Рустам Минниханов 25 сентября посетит Свердловскую область, где обсудит с губернатором региона Александром Мишариным совместные проекты.
Планируется, что в ходе посещения Среднего Урала глава Татарстана и губернатор Свердловской области подпишут меморандум о сотрудничестве в реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Москва (ВСМ-2), один из участков которой должен пройти через территорию Татарстана, сообщает издание "Ежедневные Экономические Вести".

Также в ходе визита Президента Татарстана в Свердловскую область Рустам Минниханов и Александр Мишарин обсудят и другие взаимовыгодные проекты, которые регион и республика могли бы реализовывать совместно.

Предполагается, что президент Татарстана посетит предприятия Среднего Урала. Президенту покажут "Уральский оптико-механический завод" — инновационное предприятие, выпускающее продукцию широкого спектра, и производственные площадки "Уралмашзавода".

Цитата (K-Lex)
Думаю, это не хотелки. Мы обсуждаем реальное намерение о строительстве ВСМ Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, причем отрезок Москва - НН уже занесен в стратегию развития железнодорожного транспорта.

"Стратегия развития" - это не сильно выше уровня хотелок.

Цитата
Как сообщалось ранее, стоимость строительства ВСМ Екатеринбург – Москва оценивается в 2,5 трлн рублей.

62 млрд Евро. Ну, в принципе, не сильно выше европейских цифр, вот только недавно стоимость Москва-С.Петербург озвучили примерно такого же уровня...

Цитата
"Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность экономическая выгода составит порядка 3,5 трлн рублей", - сообщила в июле этого года пресс-служба губернатора Свердловской области.

Но не сообщила, через сколько лет она станет рентабельной.
Пока это оценки с огромной погрешностью, посмотрим, дойдет ли этот проджект до ТЭО, и какими будут цифры.

Цитата (Max Smolkin)
Еще товарищ Сталин говорил, что неправильно измерять целесообразность категориями сиюминутной прибыли. Развитие инфраструктуры необходимо.

Учение Маркса всесильно, потому что оно верно (с).

Цитата
Даже если строительство ВСМ никогда не окупится (как не окупается никогда метро), то сам факт ее строительства существенно повышает стоимость совокупных активов тех городов, которые она охватывает, увеличивает инвестиции, создает рабочие места, налоги. Кто это подсчитает? И возможно ли это подсчитать?

Правильно, косвенные эффекты от ВСМ очень важны, и такие расчеты производятся. Но если ВСМ для оператора является убыточной, то государство, заинтересованное в косвенных эффектах от ВСМ, должно компенсировать оператору убытки.

Цитата
Только из-за того, что кто-то что-то распилит? Это глупо. Вся капиталистическая экономика основана на мотиве получения прибыли. Это не значит, что ничего не надо строить.

Как раз в распиле при строительстве ИМХО нет чего-то сверхстрашного, такие уж местные особенности. Вопрос в эксплуатации линии, лично я не вижу, кого там возить в железнодорожных объемах, о чем не раз говорил.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Vitaly)
Даже если предположить, что эти дополнительные поезда с "врезок" в сумме дадут требуемую загрузку для рентабельности участка Москва-Казань. А строить и эксплуатировать все эти многочисленные "врезки", по которым будет ходить 3-5 пар поездов в сутки - это выгодно?

Врезки будут увеличивать загрузку основной магистрали. Конечно они выгодны. Сеть всегда выгоднее одной линии.

Бездоказательно. Вы предлагаете строить, грубо говоря, рентабельный 800-километровый кусок Мск-Казань и более 1500 км малодеятельных скоростных ответвлений с мизерными объемами движения, которые, видимо, будут перекрестно субсидироваться за счет прибыли от этой основной линии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.09.10 10:08 пользователем Vitaly.

-

Цитата (Vitaly)
"Стратегия развития" - это не сильно выше уровня хотелок.

Стратегия развития это все-таки документ, определяющий развитие.

Цитата
Но не сообщила, через сколько лет она станет рентабельной.

Если сообщила, значит уже есть расчеты и проработки.

Президент РЖД: Решение о запуске скоростных поездов между Нижним и Казанью будет принято до конца года

По окончании своей рабочей поездки в Татарстан президент компании ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил о том, что ОАО «Российские железные дороги» до конца 2010 года приступят к рассмотрению вопроса организации скоростного железнодорожного сообщения по маршруту «Казань - Нижний Новгород», - передаёт Татар-Информ.

По словам Якунина, программа развития скоростного движения предусматривается стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

«Что же касается сообщения «Казань - Нижний Новгород», то полагаю, что мы приступим к рассмотрению вопросов, связанных с проектированием и модернизацией этого участка, по всей видимости, уже начиная с конца этого года» - заявил В.Якунин.

В настоящее время в России скоростное железнодорожное сообщение налажено между Москвой и Санкт-Петербургом и на маршруте Москва - Нижний Новгород.

Бизнес Онлайн



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.10 10:46 пользователем marat.

0

Цитата (marat)
Президент РЖД: Решение о запуске скоростных поездов между Нижним и Казанью будет принято до конца года
...
«Что же касается сообщения «Казань - Нижний Новгород», то полагаю, что мы приступим к рассмотрению вопросов, связанных с проектированием и модернизацией этого участка, по всей видимости, уже начиная с конца этого года» - заявил В.Якунин.
...

Пока речь идёт только о модернизации существующей линии.

Цитата (K-Lex)
Татарстан первым подпишет соглашение по строительству скоростной железной дороги Екатеринбург - МоскваB]
...
Для реализации проекта необходимо участие девяти субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкирии, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей.
...

А как же Чувашия и/или Марий Эл. Если строить отдельную ВСМ (новую линию), то без участия этих регионов не обойтись! Да и при модернизации без Чувашии тоже никак!

Цитата (Focus)
На какой вокзал Казани прибудет поезд-самолет «Сапсан»?

Еще на четверть часа сократится в ноябре время в пути для жителей Нижнего Новгорода, отправляющихся в Санкт-Петербург поездом.
Это станет возможным благодаря высокоскоростному поезду «Сапсан», курсирующему между тремя крупнейшими российскими городами: Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Казань также готовится вступить в клуб экспресс-передвижений по железным дорогам, сравнимых по скорости с авиаперелетами. Сейчас эксперты РЖД изучают возможность продления маршрута «Сапсана» из Нижнего Новгорода forum.tr.ruздаст новую скоростную ветку – Москва – Н.Новгород — Казань. Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2011 – 2013 годы между ОАО «РЖД» и правительством Татарстана подписано во время встречи президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина с главой республики Рустамом Миннихановым.
Время в пути. Высокоскоростной поезд «Сапсан» уже почти год курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом. А с конца июля этого года «сокол» связал Москву и Нижний Новгород. Теперь время в пути от наших соседей, Нижнего Новгорода, до Москвы — 3 часа 55 минут, до Санкт-Петербурга — 8 часов 20 минут. С учетом расстояния от Казани до Москвы в 800 км и минимальной скорости «Сапсана» 160 км/час поездка в Первопрестольную из Казани займет не более 5 часов, а по новым путям – и вовсе 3 часа. Еще одно название «Сапсана» — поезд-самолет. Действительно, учитывая время, потраченное на дорогу из города в аэропорт и обратно и регистрацию, выходит, что поездка в поезде займет примерно такое же время, если не меньше. Кресла и оформление салона скоростных вагонов напоминают авиалайнер. Но пейзаж из окна более комфортен — успокаивает близостью к родным полям.
Что по деньгам? Минимальная стоимость проезда в «Сапсане» от Нижнего Новгорода до Москвы — 1267,4 руб. в эконом-классе и 3747 — в бизнес-классе. Поездка в Санкт-Петербург нижегородцу обойдется в 4125,3 руб. в эконом-классе, в бизнес-вагоне — 9615,7 рубля.
Когда поедем? Не позднее 2013 года. Подписанное соглашение между РЖД и Татарстаном предусматривает развитие железнодорожной инфраструктуры нашей республики с учетом предстоящего транспортного обслуживания участников и гостей XXVII Всемирной летней студенческой Универсиады 2013 года в Казани. А это означает, что у проекта хорошие шансы для реализации.
На какой вокзал Казани – старый или новый — будет «прилетать» поезд-птица, пока не определено. Но столица Татарстана готова принять новый стандарт скорости.

Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/volgaregion/16/4677416/

Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»
Бизнес Онлайн, 3 ноября 2010 г.

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ СКОРОСТНОГО «САПСАНА» ПРЕВЫШАЕТ 30%

Руководство РЖД объявляют о грандиозных планах строительства железных дорог, сравнивая их мо масштабом с БАМом. Одна из скоростных линий может пройти по правому берегу Волга. О планах РЖД рассказал в своем интервью генеральный директор компании Владимир Якунин.

РАВНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?

— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 км, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.

— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?

— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.

— Когда Минтранс должен закончить разработку?

— Это вопрос к Минтрансу.

— В каких странах мира пользователи автотранспорта вкладываются в дороги?

— Во всех странах мира существуют платные автодороги, например. Есть и другие подходы, но главное — расходы на инфраструктуру должны быть выравнены для всех видов транспорта.

«РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ“САПСАНА” БОЛЬШЕ 30% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ»

— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?

— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.

— Каково может быть соотношение государственных и частных инвестиций?

— Мы можем ориентироваться на опыт западных стран. Например, в Италии доля государства составляет 40-60%.

— Первая линия будет на направлении Москва — Санкт-Петербург?

— Да, мы считаем целесообразным сделать высокоскоростное движение именно на этом участке. Ведь у нас из-за пассажирского движения по этому маршруту по прямому ходу между Москвой и Петербургом грузовые поезда вообще почти не ходят, они идут в обход. Если мы сделаем отдельную высокоскоростную линию, то у нас повысится и эффективность грузового движения.

— Земли уже есть?

— Нет, но маршрут прорабатывается, земли без лишнего ажиотажа мы пытаемся резервировать.

— Определены ли какие-то сроки?

— Еще до кризиса мы начали готовить предварительное технико-экономическое обоснование, но кризис, конечно, нам сильно помешал. Я думаю, что при поддержке правительства мы смогли бы ТЭО проекта сформулировать к концу 2011 — началу 2012 г., затем требуется еще два года на проектирование, т. е. в 2014 г. у нас будет только проект.

— Проявляют ли интерес к проекту частные инвесторы?

— У нас были абсолютно неформальные переговоры с некоторыми крупными банками, в основном западными, с нашими коллегами из железнодорожных администраций Франции, Германии, Испании, Италии. Но нам нужна внятная государственная политика. Если государство сформирует контракт жизненного цикла и определит, сколько оно вложит в инфраструктуру, то проблем с частными инвестициями не будет. Все остальное — это коммерчески окупаемые проекты.

— После запуска «Сапсана» появилось несколько проектов запуска высокоскоростного движения на других направлениях, даже из Москвы в Сочи. Но ведь международный опыт показывает, что на таких длинных участках высокоскоростные железные дороги однозначно проигрывают авиации. Какой смысл в этих проектах?

— Вы правы, мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения мы прежде всего рассматриваем маршруты между крупными городами, которые вписывались бы вот в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва — Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми «Сапсанов», чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.

— Вы недавно упоминали, что«Сапсан» имеет«атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?

— Она превышает 30% по чистой прибыли.

«БОЛЕЕ 50% ПОЕЗДОК ПРИХОДИТСЯ НА БЕЗБИЛЕТНИКОВ»

— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.

— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?

— Как решать эту проблему?

— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.

— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?

— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…

— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?

— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?

— Но весной Минтранс выступал с идеей дерегулировать часть перевозок в плацкартных вагонах, и вы же сами отказались от этого…

— А вы знаете, что за этим следовало? Кто-то посчитал в Минтрансе, что перевозка в железнодорожных вагонах не востребована и ее надо дерегулировать, давать льготы только детям и престарелым. А у нас 70% пассажиров едут в плацкартных вагонах! Представьте, если у этих пассажиров отнимают возможность купить билеты в плацкарт. Поэтому мы сказали: отказываться от регулирования тарифов в плацкартных вагонах нельзя, потому что тогда у меня хотя бы будет право требовать от государства компенсации за это регулирование. А если регулирования не будет, то кто, по-вашему, будет ответственным перед пассажирами за то, что мы снимаем поезда и что цены на билеты растут?

«КРУПНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО К НАМ ПРИХОДЯТ»

— На днях первый вице-премьер Игорь Шуваловзаявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25% минус 1 акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?

— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращеноперекрестное субсидированиемежду видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 г., после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?

— Не возникнет ли на этой почве конфликт интересов миноритариев и представителей государства?

— Вы абсолютно правы. РЖД нельзя рассматривать как чисто коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна, а с другой — хочет, чтобы росла вся экономика. Для этого оно ограничивает рост тарифов, предоставляет исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли. Все это нужно учитывать при принятии решений о приватизации.

«УСТЬ-ЛУГА» — ОДНА ИЗ САМЫХ КРУПНЫХ СТРОЕК ПОСЛЕ БАМА»

— У вас много непрофильных активов, но вы не торопитесь их продавать, оставляете себе крупные пакеты в приватизируемых«дочках». Зачем?

— Рассуждения про то, что компания должна избавляться от непрофильных активов и сосредоточиться только на своем основном бизнесе, — это из учебников. Но что-то я в природе не наблюдаю такого: продали«непрофили» — и наступило счастье. Возьмите железнодорожный поселок, где кроме железнодорожников, пенсионеров и небольшой части обслуживающего персонала — врачей, медсестер — больше никого нет. Как строился Транссиб, знаете? Не просто строили станцию — для ее начальника закладывали пятистенок, теплицу, хозяйственные постройки, для железнодорожников строили клубы. Это не излишество, это нужно для жизни. Что будет, если я от таких активов избавлюсь?

— Вы говорите об объектах социальный сферы в специализированных поселках. Но ведь есть коммерческие структуры —Транскредитбанк,«Транстелеком» и др.

— Как вы знаете, мы сейчас ведем переговоры о продаже доли в Транскредитбанке по частям, договорились о продаже первых 10%. Я не могу обсуждать параметры этой сделки. Что касается проектных институтов — здесь мы предполагаем частичную приватизацию, есть список других приватизируемых в 2010-2012 гг. предприятий.

—«Транстелеком» приватизировать будете?

— Мы считаем, что «Транстелеком» пока не находится в предпродажном состоянии в силу рынка и финансово-хозяйственных результатов. Этот актив может быть очень привлекательным, мы сейчас разрабатываем стратегию развития«Транстелекома», чтобы он вышел на те рыночные позиции, которые позволили бы сделать его интересным для приватизации. Полностью его приватизировать я не считаю необходимым — он обеспечивает содержание и управление сетями, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры, и я не хотел бы создавать в РЖД новое подразделение, которое будет заниматься этим вместо «Транстелекома».

— Будете передавать«Транстелекому» сети, которые он сейчас арендует у РЖД?

— Пока это не планируется.

— У вас есть блокирующий пакет в«Усть-Луге», 5% акций в Новороссийском порту. Вы будет докупать акции или избавляться от существующих?

— Мы пока ничего с этими акциями делать не собираемся. Когда мы их покупали, рынок был другой. Это неплохие финансовые вложения, но главной задачей для нас было обеспечить сквозную тарифную ставку для транзитных грузов. Ведь у нас и у портовиков разные интересы: РЖД нужно, чтобы контейнер, сошедший с палубы контейнеровоза, как можно быстрее ставился на платформу и шел по железной дороге, а портовику выгоднее, чтобы контейнер дольше находился внутри порта — так он больше заработает.

— У вас 25% в «Усть-Луге», которая очень медленно развивается — например, запуск«Роснефтьбункера» опять отложен…

— Она развивается очень быстро. Это одна из самых крупных строек постсоветского периода после БАМа, Сочи, единственный порт, который в последние 20 лет был создан с нуля. Вы даже не представляете, как быстро он развивается. Да, нефтетерминал, к сожалению, не будет запущен в этом году, но вопрос к строителям. Мы там сделали паромную переправу, строим железнодорожную станцию, подъездные пути.

Цитата (Max Smolkin)
Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»

Ну и что я вам говорил? А меня тут фантазером называли.

Якунин явно не заявлял об этой магистрали как о явном проекте. Он сказал "один из вариантов". Если он и будет рассматриваться и проектироваться, то после магистралей Москва - Спб, Москва - НН - Казань - Екатеринбург, Москва - Курск и т.д., т.е еще очень нескоро. Даже на магистраль Москва - Спб проект будет только к 2014-2015 г. в лучшем случае.

Цитата (K-Lex)
Якунин явно не заявлял об этой магистрали как о явном проекте. Он сказал "один из вариантов". Если он и будет рассматриваться и проектироваться, то после магистралей Москва - Спб, Москва - НН - Казань - Екатеринбург, Москва - Курск и т.д., т.е еще очень нескоро. Даже на магистраль Москва - Спб проект будет только к 2014-2015 г. в лучшем случае.

Моя мысль была в том, что если построят ВСМ Москва-Казань-Екб, то больше никаких других прямых ВСМ из Москвы в район Поволжья строить не будут, это просто не рационально. А если возникнет желание соединить с Москвой другие города вдоль Волги, то делать это будут именно через Казань. Рано или поздно, но построят.

Цитата (K-Lex)
Якунин явно не заявлял об этой магистрали как о явном проекте. Он сказал "один из вариантов". Если он и будет рассматриваться и проектироваться, то после магистралей Москва - Спб, Москва - НН - Казань - Екатеринбург, Москва - Курск и т.д., т.е еще очень нескоро.

Однако Якунин вот что говорит про "магистарль Мишарина": "Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском." Ни Казани, ни Москвы не упоминается.

Ну чего тут вестись сейчас на дешевый пиар Якунина. Прорабатывается концепция кто сколько даст, и кто сколько с этого поимеет. Идет обыкновенная торговля и сбор хотелок. Реально же будет выглядеть все совсем по другому, нежели в концепциях сегодняшних. И если я сейчас заявлю, что скоростная дорога пройдет Москва - Нижний новгород - Чебоксары - Казань - Бугульма - Уфа - Астана, то сей прожект тоже имеет место быть. Как и Киров - Йошкар -Ола - Казань - Ульяновск - Самара - Саратов - Волгоград

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Max Smolkin)
Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»

Ну и что я вам говорил? А меня тут фантазером называли.

Можно подумать, господин всея РЖД не фантазер :-))
Например, в своем ЖЖ он описывал, как скоро будут построены скоростные магистрали до Берлина (для справки: 4-5 вагонов Москва-Берлин перевозят в лучшем случае 60-80 пассажиров за рейс, а зимой из-за малого пассажиропотока ходят лишь 3 раза в неделю, 4 вагона "Полонеза" до Варшавы везут примерно столько же, а поезд 11/12 на Варшаву отменен из-за ненаселенности), а после, по его словам, пассажирские поезда пойдут и даже в Америку :-)

Цитата (Vitaly)
Можно подумать, господин всея РЖД не фантазер :-))
Например, в своем ЖЖ он описывал, как скоро будут построены скоростные магистрали до Берлина

А чем здесь фантазия? Достаточно отменить визы в ЕС и направление Москва-Минск-Варшава-Берлин станет актуальнейшим для строительства ВСМ, пожалуй №2 после Москва-СПб.

:-)
Предлагаю на досуге пофантазировать на тему:
1) Сколько времени будет идти скоростной поезд от Москвы до Берлина и сколько будет стоить проезд.
2) Сейчас трафик Москва-Берлин - десяток самолетов в сутки, около 7000 чел за неделю (билеты по 100-150 Евро вполне доступны), и около 200-300 чел за неделю поездом. Москва-Варшава - чуть побольше поездом и раза в 2 меньше самолетами. Можно посчитать и другие города Германии. Минск вряд ли даст много, учитывя платежеспособность Белоруссии.
Для окупаемости ВСМ нужно тысяч 15 человек за сутки, т.е. около 100 тыс за неделю. Откуда возьмутся все эти люди?
И современная доля ж-д в этом трафике до смешного ничтожна, это даже не ВСМ Москва-Казань. Причем международные поезда из РФ на запад являются убыточными, из-за этого бывают скандалы с теми же DB.
И замечу, что европейцы в большинстве своем не ездят по 6 и более часов поездом (можете найти цифры, сколько ездит по ВСМ из Лондона в Марсель и Ниццу итд, если хотите разобраться в вопросе, или проехаться самостоятельно посмотреть)
3) Кто даст денег? Замечу, что в Германии пока не решен вопрос даже с такими важными высокоскоростными линиями как Берлин-Мюнхен и Берлин-Франкфурт на Майне, где действительно очень высокий платежеспособный спрос и есть необходимость в скоростном движении.

Цитата (Vitaly)
3) Кто даст денег? Замечу, что в Германии пока не решен вопрос даже с такими важными высокоскоростными линиями как Берлин-Мюнхен и Берлин-Франкфурт на Майне, где действительно очень высокий платежеспособный спрос и есть необходимость в скоростном движении.

Сколько народу живет в Мюнхене и Франкфурте, и сколько народу живет в Москве? Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.

Цитата (Max Smolkin)
Сколько народу живет в Мюнхене и Франкфурте, и сколько народу живет в Москве?

Это не аргумент. Связи между немецкими городами гораздо сильнее и пассажиропоток раз в 30 больше, а также платежеспособнее.

Цитата
Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.

В том-то и дело, что на такое расстояние - и быстрее, и дешевле, причем очень существенно.

Цитата (Vitaly)

Цитата
Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.

В том-то и дело, что на такое расстояние - и быстрее, и дешевле, причем очень существенно.

Ага. И, самое главное, самолеты всегда существовали и будут существовать, эра нефти как основного энергоносителя продолжается уже тысячи лет и никогда не закончится, ничего принципиально нового, о чем мы не знаем, в мире уже не будет и т.д. и т.п. Поэтому планы РЖД дальше улучшения расписания пригородных электричек не должны распространяться под страхом смертной казни))

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Vitaly)

Цитата
Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.

В том-то и дело, что на такое расстояние - и быстрее, и дешевле, причем очень существенно.

Ага. И, самое главное, самолеты всегда существовали и будут существовать, эра нефти как основного энергоносителя продолжается уже тысячи лет и никогда не закончится, ничего принципиально нового, о чем мы не знаем, в мире уже не будет и т.д. и т.п.

Ну, если в цивилизованных странах будет положительный опыт перевозок по ВСМ на расстояния более 1200-1500 км, тогда можно об этом говорить, а пока это фантастика.

Цитата
Поэтому планы РЖД дальше улучшения расписания пригородных электричек не должны распространяться под страхом смертной казни))

Во-первых, действительно к "инновациям" от РЖД стоит относиться скептически, поскольку хорошего они почти ничего не сделали, зато испортили очень многое. Ну а во-вторых, РЖД проект такого уровня самостоятельно просто не потянет, да и не должно ОАО этим заниматься.

Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»
Бизнес Онлайн, 3 ноября 2010 г.

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ СКОРОСТНОГО «САПСАНА» ПРЕВЫШАЕТ 30%

Руководство РЖД объявляют о грандиозных планах строительства железных дорог, сравнивая их мо масштабом с БАМом. Одна из скоростных линий может пройти по правому берегу Волга. О планах РЖД рассказал в своем интервью генеральный директор компании Владимир Якунин.

РАВНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?

— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 км, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.

— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?

— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.

— Когда Минтранс должен закончить разработку?

— Это вопрос к Минтрансу.

— В каких странах мира пользователи автотранспорта вкладываются в дороги?

— Во всех странах мира существуют платные автодороги, например. Есть и другие подходы, но главное — расходы на инфраструктуру должны быть выравнены для всех видов транспорта.

«РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ“САПСАНА” БОЛЬШЕ 30% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ»

— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?

— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.

— Каково может быть соотношение государственных и частных инвестиций?

— Мы можем ориентироваться на опыт западных стран. Например, в Италии доля государства составляет 40-60%.

— Первая линия будет на направлении Москва — Санкт-Петербург?

— Да, мы считаем целесообразным сделать высокоскоростное движение именно на этом участке. Ведь у нас из-за пассажирского движения по этому маршруту по прямому ходу между Москвой и Петербургом грузовые поезда вообще почти не ходят, они идут в обход. Если мы сделаем отдельную высокоскоростную линию, то у нас повысится и эффективность грузового движения.

— Земли уже есть?

— Нет, но маршрут прорабатывается, земли без лишнего ажиотажа мы пытаемся резервировать.

— Определены ли какие-то сроки?

— Еще до кризиса мы начали готовить предварительное технико-экономическое обоснование, но кризис, конечно, нам сильно помешал. Я думаю, что при поддержке правительства мы смогли бы ТЭО проекта сформулировать к концу 2011 — началу 2012 г., затем требуется еще два года на проектирование, т. е. в 2014 г. у нас будет только проект.

— Проявляют ли интерес к проекту частные инвесторы?

— У нас были абсолютно неформальные переговоры с некоторыми крупными банками, в основном западными, с нашими коллегами из железнодорожных администраций Франции, Германии, Испании, Италии. Но нам нужна внятная государственная политика. Если государство сформирует контракт жизненного цикла и определит, сколько оно вложит в инфраструктуру, то проблем с частными инвестициями не будет. Все остальное — это коммерчески окупаемые проекты.

— После запуска «Сапсана» появилось несколько проектов запуска высокоскоростного движения на других направлениях, даже из Москвы в Сочи. Но ведь международный опыт показывает, что на таких длинных участках высокоскоростные железные дороги однозначно проигрывают авиации. Какой смысл в этих проектах?

— Вы правы, мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения мы прежде всего рассматриваем маршруты между крупными городами, которые вписывались бы вот в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва — Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми «Сапсанов», чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.

— Вы недавно упоминали, что«Сапсан» имеет«атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?

— Она превышает 30% по чистой прибыли.

«БОЛЕЕ 50% ПОЕЗДОК ПРИХОДИТСЯ НА БЕЗБИЛЕТНИКОВ»

— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.

— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?

— Как решать эту проблему?

— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.

— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?

— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…

— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?

— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?

— Но весной Минтранс выступал с идеей дерегулировать часть перевозок в плацкартных вагонах, и вы же сами отказались от этого…

— А вы знаете, что за этим следовало? Кто-то посчитал в Минтрансе, что перевозка в железнодорожных вагонах не востребована и ее надо дерегулировать, давать льготы только детям и престарелым. А у нас 70% пассажиров едут в плацкартных вагонах! Представьте, если у этих пассажиров отнимают возможность купить билеты в плацкарт. Поэтому мы сказали: отказываться от регулирования тарифов в плацкартных вагонах нельзя, потому что тогда у меня хотя бы будет право требовать от государства компенсации за это регулирование. А если регулирования не будет, то кто, по-вашему, будет ответственным перед пассажирами за то, что мы снимаем поезда и что цены на билеты растут?

«КРУПНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО К НАМ ПРИХОДЯТ»

— На днях первый вице-премьер Игорь Шуваловзаявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25% минус 1 акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?

— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращеноперекрестное субсидированиемежду видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 г., после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?

— Не возникнет ли на этой почве конфликт интересов миноритариев и представителей государства?

— Вы абсолютно правы. РЖД нельзя рассматривать как чисто коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна, а с другой — хочет, чтобы росла вся экономика. Для этого оно ограничивает рост тарифов, предоставляет исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли. Все это нужно учитывать при принятии решений о приватизации.

«УСТЬ-ЛУГА» — ОДНА ИЗ САМЫХ КРУПНЫХ СТРОЕК ПОСЛЕ БАМА»

— У вас много непрофильных активов, но вы не торопитесь их продавать, оставляете себе крупные пакеты в приватизируемых«дочках». Зачем?

— Рассуждения про то, что компания должна избавляться от непрофильных активов и сосредоточиться только на своем основном бизнесе, — это из учебников. Но что-то я в природе не наблюдаю такого: продали«непрофили» — и наступило счастье. Возьмите железнодорожный поселок, где кроме железнодорожников, пенсионеров и небольшой части обслуживающего персонала — врачей, медсестер — больше никого нет. Как строился Транссиб, знаете? Не просто строили станцию — для ее начальника закладывали пятистенок, теплицу, хозяйственные постройки, для железнодорожников строили клубы. Это не излишество, это нужно для жизни. Что будет, если я от таких активов избавлюсь?

— Вы говорите об объектах социальный сферы в специализированных поселках. Но ведь есть коммерческие структуры —Транскредитбанк,«Транстелеком» и др.

— Как вы знаете, мы сейчас ведем переговоры о продаже доли в Транскредитбанке по частям, договорились о продаже первых 10%. Я не могу обсуждать параметры этой сделки. Что касается проектных институтов — здесь мы предполагаем частичную приватизацию, есть список других приватизируемых в 2010-2012 гг. предприятий.

—«Транстелеком» приватизировать будете?

— Мы считаем, что «Транстелеком» пока не находится в предпродажном состоянии в силу рынка и финансово-хозяйственных результатов. Этот актив может быть очень привлекательным, мы сейчас разрабатываем стратегию развития«Транстелекома», чтобы он вышел на те рыночные позиции, которые позволили бы сделать его интересным для приватизации. Полностью его приватизировать я не считаю необходимым — он обеспечивает содержание и управление сетями, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры, и я не хотел бы создавать в РЖД новое подразделение, которое будет заниматься этим вместо «Транстелекома».

— Будете передавать«Транстелекому» сети, которые он сейчас арендует у РЖД?

— Пока это не планируется.

— У вас есть блокирующий пакет в«Усть-Луге», 5% акций в Новороссийском порту. Вы будет докупать акции или избавляться от существующих?

— Мы пока ничего с этими акциями делать не собираемся. Когда мы их покупали, рынок был другой. Это неплохие финансовые вложения, но главной задачей для нас было обеспечить сквозную тарифную ставку для транзитных грузов. Ведь у нас и у портовиков разные интересы: РЖД нужно, чтобы контейнер, сошедший с палубы контейнеровоза, как можно быстрее ставился на платформу и шел по железной дороге, а портовику выгоднее, чтобы контейнер дольше находился внутри порта — так он больше заработает.

— У вас 25% в «Усть-Луге», которая очень медленно развивается — например, запуск«Роснефтьбункера» опять отложен…

— Она развивается очень быстро. Это одна из самых крупных строек постсоветского периода после БАМа, Сочи, единственный порт, который в последние 20 лет был создан с нуля. Вы даже не представляете, как быстро он развивается. Да, нефтетерминал, к сожалению, не будет запущен в этом году, но вопрос к строителям. Мы там сделали паромную переправу, строим железнодорожную станцию, подъездные пути.



Владимир Путин предложил связать скоростным сообщением Казань и другие города ЧМ-2018
Бизнес Онлайн, 13 января 2011 г.

Города России, в которых пройдут матчи первенства мира по футболу в 2018 году, необходимо объединить в сеть скоростного железнодорожного сообщения. С таким предложением выступил сегодня глава правительства РФ Владимир Путин на заседании президиума правительства.

«Считаю, нам следует скорректировать программу развития высокоскоростных магистралей, ускорить сроки пуска объектов и предусмотреть новые маршруты. В том числе нам надо будет связать в единую сеть скоростного движения города, в которых пройдут матчи чемпионата мира по футболу 2018 года», - сказал премьер.

Он также напомнил, что в настоящее время высокоскоростные и скоростные поезда в России ходят в трех направлениях: Москва - Петербург, Москва - Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки, сообщает РИА «Новости».

Напомним, заявка России на ЧМ-2018 предусматривает проведение игр в 13 городах - Москве, Петербурге, Калининграде, Казани, Ярославле, Нижнем Новгороде, Саранске, Самаре, Волгограде, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Краснодаре и Сочи.

Тсс… Неофициальные переговоры Мишарина с Медведевым
«Там два вопроса, каждый из которых - ого-го-го какой!..»
URA.RU, 27 января 2011 г.

В редакцию «URA.Ru» попали две аналитички, подготовленные к визиту президента в Екатеринбург. Планы у Мишарина наполеоновские

В понедельник/вторник Екатеринбург станет центром федеральных новостей – здесь на праздновании 80-летия Бориса Ельцина появится президент Дмитрий Медведев. Программа его визита еще только согласовывается, но основные пункты ее уже понятны и какую картинку снимать - телевизионщики понимают. Но это внешняя сторона, на деле же у Медведева будет задел для будущих новостей: свердловский губернатор Александр Мишарин, пользуясь приездом главы государства, поднимет вопрос по двум амбициозным проектам. Один из них – Экспо-2020, ради которого уже завтра в Екатеринбурге окажется архитектор Барселоны, а второй – предмет внутреннего спора РЖД и СвЖД. Скажете, что темы не связаны с поводом для приезда президента? Ничего страшного – это нормальный лоббизм интересов области. Все подробности – в нашем материале.

......

По данным «URA.Ru», глава региона доложит о реализации проекта по строительству высокоскоростной магистрали. Этот проект уже одобрен руководством «Российских железных дорог», и зоной ответственности Александра Мишарина определен участок от Екатеринбурга до Казани (строительство из Нижнего Новгорода до столицы Татарстана уже идет). Источник в Минтрансе Свердловской области рассказывает, что согласования от всех регионов, через которые пойдет «мишаринская» ветка, уже получены.

В багаже и аппаратная победа над внутренними оппонентами из РЖД. Собеседники нашего агентства утверждают, что начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун предпринимал попытки взять будущее строительство под личный контроль. Не получилось. Завтра в Москве пройдет первая пресс-конференция РЖД по строительству новой высокоскоростной магистрали. Она имеет название ВСМ-2, и точно так же будет создаваться новая (независимая от СвЖД) проектная компания.

«Мы создаем ее для обоснования инвестиций и выполнения тендерной документации, - объясняет источник в РЖД. – Риски воровства бюджета сведены на нет, так как весь проект будет построен по принципу Контракта Жизненного Цикла. Западный провайдер обеспечивает частичное – до 30% - финансирование, строительство и 25-летнюю эксплуатацию скоростной магистрали, а государство покупает услугу (сервис) безопасного скоростного движения. Нет услуги – нет оплаты».

Единственное, что неясно в этой истории: кто даст необходимые для строительства многомиллиардные инвестиции. Бюджета Свердловской области на это не хватит, РЖД финансировать стройку полностью тоже не планирует. «Столь крупные инфраструктурные проекты может потянуть только государство – в данном случае Федерация, - считает известный свердловский чиновник. – Это дело государственной важности, и по этому пути идут по всему миру. Поэтому сейчас речь о выделении федеральных средств: ведь Екатеринбург – это не просто третий город страны, наш стадион – в заявке на проведение чемпионата мира по футболу, есть план провести здесь «Экспо-2020».

......

Цитата (Max Smolkin)
Один из них – Экспо-2020, ради которого уже завтра в Екатеринбурге окажется архитектор Барселоны

Асебильо что ли? Он и в Казани бывал, помним.

Цитата
строительство из Нижнего Новгорода до столицы Татарстана уже идет

Да ну?

Железнодорожная ВСМ Москва-Петербург может быть запущена к 2017 году
РИА Новости, 28 января 2011 г.

......

ВСМ К ЧЕМПИОНАТУ МИРА-2018

Назвать стоимость строительства высокоскоростных железнодорожных линий к Чемпионату мира-2018 Муратов затруднился, отметив, что еще необходимо принять решения, где выгодно строить высокоскоростные линии, а где скоростные.

"Я предлагаю привязываться к очень простой характеристике, цена за один километр, - сказал Муратов, комментируя возможную стоимость создания ВСМ к ЧМ-2018. - Имея стоимость одного километра и ставя стоимость одного километра на тендер в виде основного пожелания со стороны российского правительства, вы можете прогнозировать и приблизительно рассчитать стоимость магистрали".

Он продолжил, что в настоящий момент, после проведения многофакторного анализа, есть понимание, что в зависимости от рельефа стоимость одного километра начинается от 14 миллионов евро и заканчивается 50 миллионами евро в отдельных случаях, когда стоимость земли накладывается на выполнение проекта.

"Если убрать и очистить от различных дополнительных стоимостей непосредственно саму технологию, то она бьется, как правило, на разбег между 14 и 20-22 миллионами евро за один километр пути",- резюмировал Муратов.

При этом он отметил, что задача компании сделать соответствующие изыскания и понять, что можно требовать от участников тендера.

"Мы начинаем нашу зону отсечения от 14 миллионов евро и заканчиваем той стоимостью, которую мы получим в результате тендера",- пояснил глава "Скоростных магистралей". В качестве примера Муратов привел протяженность линии Владимир - Нижний Новгород - Казань - Самара - Екатеринбург. По его словам, ее ориентировочная протяженность составляет около 3 тысяч километров. Муратов отметил, что еще предстоит определить необходимость строительства на одних участках скоростных магистралей, на других - высокоскоростных.

"Все зависит от решений РЖД и экономических консультантов, потому что, возможно, будет выгодно покрыть какой-то из участков ускоренным движением",- заключил Муратов.



Новая скоростная железная дорога свяжет Москву и Петербург через 6 лет
РБК, 28 января 2011 г.

......
Комментируя планы по строительству высокоскоростной магистрали по маршруту Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (с ответвлением в Самару), Д.Муратов отметил, что работы могут вестись параллельно с ВСЖМ-1, "если страна справится с такой нагрузкой". Для этого проекта может быть использован не контракт жизненного цикла, а модернизированная схема с большим участием государства.
......
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСЖМ) N2 будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога может иметь ответвления до крупных городов Уральского региона - Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени, Нижнего Тагила, а также до Самары. Скорость движения по магистрали составит 350-400 км/ч, таким образом, путь до Москвы из Екатеринбурга может быть преодолен поездом за 5-6 часов. Стоимость строительства объекта оценивается в 2,5-3 трлн руб.

Как ранее сообщал старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, ВСЖМ-2 может быть продолжена до Иркутска.
......



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.11 13:21 пользователем Max Smolkin.

Цитата (Bulat_)
Да ну?

А то нет? По ночам лес валят))

Цитата (Max Smolkin)
В качестве примера Муратов привел протяженность линии Владимир - Нижний Новгород - Казань - Самара - Екатеринбург. По его словам, ее ориентировочная протяженность составляет около 3 тысяч километров.

Ура! Как я и предполагал, Казань будет узловым городом. Вдоль Волги скорее всего будет не высоко-, а просто скоростное движение, но участок Казань-Ульяновск в любом случае должен стать двупутным и электрифицированным.

Муратов раскрыл цену суперпроекта Путина
Бизнес Онлайн, 28 января 2011 г.

СТРОИТЕЛЬСТВО КИЛОМЕТРА ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ МАГИСТРАЛИ КАЗАНЬ-МОСКВА К ЧМ-2018 СОСТАВИТ ОТ 14 ДО 22 МЛН. ЕВРО

Сегодня генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов (в Казани его знают, как экс-гендиректора технопарка «Идея») сообщил, во сколько обойдется реализация суперпроекта, о котором неоднократно говорил российский премьер Владимир Путин. Казань с другими городами, где будут проходить матчи чемпионата мира по футболу 2018 года, свяжут высокоскоростной магистралью. Ее строительство составит астрономическую сумму - не менее 50 млрд. евро!

Напомним, к чемпионату мира по футболу-2018 российские власти намереваются реализовать транспортный проект, который должен связать города, где пройдут матчи, скоростными железными дорогами. Так, Казань высокоскоростной магистралью будет связана с Москвой, Санкт- Петербургом, Владимиром, Нижним Новгородом, Самарой и Екатеринбургом. Ориентировочная стоимость 1 км пути в среднем оценивается от 14 млн. до 22 млн. евро. При этом на отдельных участках цена километра пути может быть и выше - в зависимости от рельефа местности и других условий, рассказал сегодня на пресс-конференции в Москве Денис Муратов.

Протяженность трассы в направлении Поволжья и Урала составляет порядка 3 тыс. км, из Москвы в Санкт-Петербург - 660 км. Предполагается, что для реализации проекта потребуется выкупить около 8 тыс. га земли, ориентировочно на сумму 50 млрд. рублей.

Напомним, что для реализации этого мегапроекта РЖД создало компанию ОАО «Скоростные магистрали». Ее возглавляет Денис Муратов – личность, хорошо известная татарстанскому деловому сообществу по своей работе в команде первого вице-премьера Равиля Муратова. С 2004 по 2006 год Денис Муратов возглавлял в Казани технопарк "Идея", а также являлся советником первого вице-премьера правительства Татарстана Равиля Муратова по экономическим вопросам. Однако затем перешел в телекоммуникационную компанию "Ситроникс", где возглавил совет директоров. Однако в марте 2009 года АФК "Система" – материнская компания "Ситроникса" – недовольная деятельностью, сменила топ-менеджмент компании. После чего Муратов перешел в ОАО «Скоростные магистрали».

Справка

ОАО "Скоростные магистрали"

Основной вид деятельности: Организация перевозок грузов железнодорожным и иными видами транспорта; проектирование, строительство и коммерческая эксплуатация высокоскоростных железнодорожных и других магистралей. Доля ОАО ‹РЖД› в уставном капитале75% + 1 акция.

Справка

Денис Муратов родился в 1970 г. в Свердловске.
В 1990 г. окончил Свердловский архитектурный институт.
В 1992 г. окончил Университет технологий Чалмерса (Гетеборг, Швеция).
В 1992-2004 гг. работал в Швеции, последовательно занимая посты генерального директора в компаниях Anton Invest AB, Nordic Industrial Development AB, Scantat AB, Media Resources International Scandinavia AB.
В 2004 г. Муратов был назначен генеральным директором инновационно-производственного технопарка "Идея" в Казани, являлся советником первого вице-премьера министра Республики Татарстан по экономическим вопросам.
С 2006 г. по 2009 г. являлся вице-президентом – руководителем комплекса науки и инноваций ОАО АФК "Система". Во время работы в "Системе" был председателем совета директоров в ОАО "Интеллект Телеком", ОАО "Ситроникс", ЗАО "Биннофарм" и ОАО "Система-Венчур", а также членом совета директоров в ОАО "Система Масс-медиа", ОАО "Концерн "РТИ-Системы", ОАО "Дубна-Система", ОАО "НИС", Coral/Sistema Strategic Fund.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Max Smolkin)
В качестве примера Муратов привел протяженность линии Владимир - Нижний Новгород - Казань - Самара - Екатеринбург. По его словам, ее ориентировочная протяженность составляет около 3 тысяч километров.

Ура! Как я и предполагал, Казань будет узловым городом. Вдоль Волги скорее всего будет не высоко-, а просто скоростное движение, но участок Казань-Ульяновск в любом случае должен стать двупутным и электрифицированным.

Что-то непонятно, как пойдет это ответвление. Почему ты думаешь, что через существующую ветку? На магистрали Москва - Казань - Екатеринбург заявлены скорости до 350-400 км/час, значит это будет новая линия.

Цитата (K-Lex)
Что-то непонятно, как пойдет это ответвление. Почему ты думаешь, что через существующую ветку? На магистрали Москва - Казань - Екатеринбург заявлены скорости до 350-400 км/час, значит это будет новая линия.

Может быть и не через существующую, главное через Казань по территории РТ.
И обязательно через МАК нужно делать ветку с промежуточной остановкой там. Московские аэропорты перегружены, все равно новые хабы в других городах появятся.

Цитата (Max Smolkin)
Как ранее сообщал старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, ВСЖМ-2 может быть продолжена до Иркутска.
......

И тут Остапа понесло (с)

В Екатеринбурге обсудили проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород Москва
Миндортранс РТ, 17 марта 2011 г.

Сегодня в Екатеринбурге под председательством Губернатора Свердловской области Александра Мишарина состоялось совещание рабочей группы по проекту строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва. С докладом об участии Татарстана в этом проекте выступил первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Инсаф Хайруллин.

Кроме городов-миллионников, которые соединит ВСМ-2, предполагается, что дорога также будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона – Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. Ее преимуществами являются минимальная протяженность – 2,1 тысячи километров, возможность использования на различных ветках подвижного состава разной вместимости, а также обеспечивать движение с различными стандартами скоростей.

Для реализации проекта необходимо участие не менее восьми субъектов Российской Федерации: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкортостана, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей. Стоимость строительства магистрали оценивается в 2,5 триллиона рублей.


В строительстве высокоскоростной магистрали Среднему Уралу помогут «Немецкие железные дороги»
JustMedia, 17 марта 2011 г.

Члены рабочей группы по проекту высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург—Казань—Нижний Новгород—Москва (ВСМ-2) доложили 17 марта губернатору Александру Мишарину о промежуточных итогах реализации поставленной задачи.

На сегодняшний день разработана организационно-правовая схема реализации проекта, проведены подготовительные мероприятия для учреждения проектной компании ВСМ-2.

На совещании обсуждены варианты организационно-правовой модели реализации проекта ВСМ и бюджета проектной компании, а также определены первоочередные мероприятия. Кстати, в рабочей группе по проекту ВСМ-2 — пополнение. В ее состав включены вице-премьер — министр по управлению госимуществом Свердловской области Виталий Недельский, областной министр транспорта и дорожного хозяйства Геннадий Маренков и директор Корпорации развития Среднего Урала Сергей Филиппов.

Вопрос выбора организационно-правовой модели неслучайно стоял в повестке дня. Как известно, с самого начала воплощения идеи ВСМ-2 в жизнь, участники проекта были солидарны в том, что он должен реализовываться по принципу контракта жизненного цикла. Однако пока не принято окончательного решения о том, какой станет его организационно-правовая модель. Вариантов несколько — от общефедеральной формы реализации до региональной. Причем на региональном уровне каждый субъект может в рамках единого проекта строить собственный участок дороги самостоятельно, а можно и сообща, объединившись, реализовывать консолидированный проект, определив для этого компанию, которая к тому же будет выполнять функции координатора и синхронизатора общих действий. И у каждого варианта есть свои плюсы и минусы — в них и разбирались участники совещания.

Помочь в определении оптимального пути развития должен и мировой опыт. Участники совещания с интересом выслушали главу представительства компании «Немецкие железные дороги» в России Сергея Замятина, который рассказал о практике реализации ВСМ в Германии.

Он, в частности, отметил, что сейчас в мире уже протянуто 14 тысяч километров высокоскоростных железных дорог. А за следующие 10 лет высокоскоростные магистрали уже будут составлять треть от всех железных дорог. И это не случайно. Опыт использования такого вида путей передвижения показывает значительные преимущества ВСМ. Это и экологичность, и энергоэффективность, и сокращение времени пребывания в пути. Во всем мире пассажиры, как правило, при передвижении на расстояния средней дальности выбирают железнодорожный транспорт. К примеру, в Испании после открытия высокоскоростной магистрали на участке Мадрид—Севилья (это по протяженности сопоставимо с плановым участком ВСМ-2 от Екатеринбурга до Казани) рост пассажиропотока за год составил 425 процентов.

Еще одно немаловажное достоинство ВСМ — это то, что магистраль можно использовать не только для перевозки людей, но и для доставки грузов. Такой опыт в Германии также имеется — они перевозят грузы по ВСМ на скорости 160 километров в час.

Члены рабочей группы по проекту ВСМ-2 предложили компании «Немецкие железные дороги» провести анализ краткой концепции и иных материалов по проекту и подготовить доклад о ключевых аспектах его реализации к следующему заседанию.

Как отмечают в департаменте информационной политики губернатора, сегодня крупнейшие компании нескольких стран мира активно проявляют интерес к магистрали Екатеринбург—Москва, как с инвестиционной точки зрения, так и в плане строительства и эксплуатации. Однако пока каких-либо однозначных решений по этому поводу не принято.

Кроме того, в ходе заседания рабочей группы заслушано мнение об участии в проекте представителей Республик Татарстан и Башкортостан. Как известно, осуществление проекта затрагивает несколько российских регионов; с некоторыми из них Свердловская область уже подписала соглашения и меморандумы о намерениях реализации комплексного инвестиционного проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали.

Подводя итоги совещания, губернатор Александр Мишарин отметил: «Создание высокоскоростной магистрали, безусловно, имеет высокую социальную и экономическую значимость не только для области, но и для всей России. Рубль, инвестированный в строительство ВСМ, приносит 3 рубля в бюджет. Проект обсуждается уже давно и пора переходить к конкретным мерам по его реализации».

Эта тема и станет одним из предметов обсуждения в ходе встречи губернатора Свердловской области Александра Мишарина с Президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым во время поездки свердловской делегации в эту республику.



Железнодорожная магистраль "Екатеринбург – Казань - Н.Новгород - Москва" пройдет параллельно трассе М7
Бизнес Онлайн, 28 марта 2011 г.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль "Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород - Москва" пройдет параллельно трассе М7. Об этом сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.

По словам губернатора, в настоящее время достигнута договоренность о строительстве высокоскоростной железной дороги, проходящей через Нижний Новгород, с Москвой и Владимирской областью. "Данный проект не принят с точки зрения правительственного решения, и говорить о сроках начала строительства дороги пока рано. Это стратегия", - добавил Шанцев.

Губернатор добавил, что поезда на магистрали будут двигаться со скоростью 380-400 км/ч. "Такие скорости требуют отдельных путей и системы защиты", - сказал он, сообщает НТА-Приволжье.

Напомним, Шанцев 16 марта подписал меморандум с губернатором Свердловской области Александром Мишариным о реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали "Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва".


«Надо быть идиотом, чтобы выступать против строительства высокоскоростной магистрали «Екатеринбург-Москва»…
URA.Ru, 19 июля 2011 г.

Каждый раз, когда губернатор Александр Мишарин начинает говорить о строительстве высокоскоростной магистрали до Москвы, кажется, эта тема интересна только ему. Ну, еще компаниям, которые готовы взрывать уральские горы, чтобы проложить дорогие прямые пути. Правда. Иные официальные лица молчат, от ответа уклоняются. Хотя работа идет: в РЖД создана самостоятельная компания «Скоростные магистрали», которая занимается и питерским, и екатеринбургским направлением. Ее директор Денис Муратов принял предложение «URA.Ru» и объяснил, что активность свердловского губернатора – искреннее лоббирование нужного проекта, а потом рассказал, что же задумали железнодорожники.

- У меня к вам один вопрос: а нужно ли строить скоростную магистраль?

- Конечно. Это единственная возможность получить новый уровень жизни. Надо быть идиотом, чтобы быть против строительства магистрали, отрицать положительные эффекты, такие, как повышение мобильности населения. Вы сможете за короткое время перемещаться на огромные расстояния. За час, за два часа – преодолевать сотни километров, и для работы уже будет не важно, где вы живете. Я сейчас, живя в Москве, трачу час на то, чтобы добраться до работы.

- Но есть же самолет: из Екатеринбурга до Москвы можно добраться за 2,5 часа.

- Только вы потратите два часа на дорогу до аэропорта, два часа - из аэропорта и час еще на контрольные мероприятия. И суммарно это будут те же самые восемь часов, которые вы можете спокойно провести в поезде, более безопасно, комфортно и менее губительно для окружающей среды.

- А у поездов на новой магистрали какая будет скорость?

- Максимально возможная – 700 км/ч. Но скорость эксплуатации у них будет 300-350 километров в час.

Главное, что за скоростными магистралями реально идут инновационные разработки, новые идеи и для строительства, и для эксплуатации.

- Проект строительства высокоскоростной магистрали в России всегда рассматривался как фантастический. Его смета выглядела нереальной.

- Естественно, что когда в России, где никто и никогда не строил высокоскоростных магистралей, составили первый проект по всем имеющимся у нас нормативам и он потянул на 1 триллион 200 миллиардов рублей, о нем благополучно забыли – это совершенно неподъемная и неоправданная сумма.

- Это была смета только для строительства магистрали Москва – Питер?

- Да, потому что это направление всегда обсуждается в первую очередь, и проекту строительства на самом деле больше двадцати лет.

Но что это за проект, который был подготовлен без специальной нормативной базы и отвечал только на вопрос, как делать, но не объяснял, с каким функционалом будет магистраль? Соответственно и результат использования старой методики оказался совершенно неприемлемым. Поэтому мы начали искать инновационный подход, изучать опыт других стран, и нашли возможность для уменьшения стоимости строительства – надо привлекать средства частных инвесторов.

- Прямо физических лиц, пенсионных фондов разных стран мира?

- Нет, международные консорциумы, внутри которых мощная банковская структура со связями с общемировыми банками, строительные организации, которые имеют технологов скоростного движения, проектные организации с такими же специалистами и эксплуатирующие организации, которые в течение тридцати лет будут содержать построенную дорогу. По плану в конце этого года мы объявим тендер между консорциумами на строительство и эксплуатацию магистрали Москва – Питер в конце этого года, а на магистраль от Москвы до Екатеринбурга – в конце следующего.

На тендер заявились четыре страны: Китай, Франция, Германия и Южная Корея. Они создали проектные мощности в России и на тендер будут представлять свои разработки по нашему техническому заданию. Сама Россия строить не будет, потому что мы и не умеем, не обладаем необходимым опытом и в итоге просто потратим колоссальные деньги впустую.

- Недавно «Ведомости» писали, что РЖД подготовили проект модернизации отрасли к чемпионату мира по футболу в 2018 году, и в нем есть два проекта: минимальный (скоростные магистрали Москва-Питер и Москва-Казань) и максимальный (Москва – Питер и Москва - Екатеринбург). И сейчас Минтранс серьезно раздумывает над тем, финансировать ли. Может ли так оказаться, что участок Москва – Екатеринбург не утвердят?

- Мы – проектная организация РАО РЖД и работаем по заданию дорог, у руководства которых есть понимание: одно дело – модернизация имеющейся транспортной инфраструктуры под проведение чемпионата мира по футболу в 2018 году. Но если есть возможность прорывного решения вопроса передвижения на важнейших направлениях, которые затрагивают десятки миллионов россиян и будут давать эффект и после 2018-го года, – значит этим нужно заниматься.

Просто чтобы это решение было принято, нужно было просчитать социально-экономический эффект. Мы это сделали, используя мировой опыт подобных расчетов и учитывая все вплоть до сохранения жизней, до расчета, сколько теряет государство в случае гибели человека в автомобильной аварии и сколько оно не потеряет, если вместо автомобиля используется скоростной транспорт.

- А какая все-таки стоимость магистрали?

- Первоначальную вы помните, сейчас обсуждается общая цена первой ветки – 700 млрд рублей, но думаю, что в ходе тендера мы снизим ее до 500 млрд. Правда, это без стоимости земли, по которой пойдет магистраль (это государственный вопрос) и без затрат на реконструкцию имеющихся вокзалов и строительство новых (этот вопрос будет прописан в отдельном концессионном соглашении).

- Заказ будет прямо на новые вокзалы?

- Где-то новые, но в большинстве случаев это будет встройка скоростной ветки в существующую вокзальную инфраструктуру.

Если говорить грубо, 668 километров, время в пути 2,5 часа, стоимость от 19 до 23 млн евро за километр.

- Это того стоит?

- Экономический эффект от агломерации городов составит 4 триллиона рублей.

При этом будут привлекаться и российские строительные компании, которым придется пройти аттестацию у победителя тендера. Ведь по соглашению победитель затем в течение 30 лет эксплуатирует магистраль, и в случае снижения качества ВСМ он не получает от государства те платежи, что были расписаны по договору.

- Это какая-то новая модель. Как она работает?

- Если дать возможность своровать в самом начале – потом ничего не добиться. Поэтому во всех странах мира существует постоянная система контроля качества построенных объектов. В Европе это называется контракт жизненного цикла, когда подрядчик, вкладывая огромные деньги в уставный капитал и не имея возможности их вытащить, вынужден работать и доказывать, что построенная им инфраструктура соответствует техническому заданию. За свою работу по строительству он получает половину всего контракта, а вторую половину – в течение 30 лет в равных долях при условии выполнения поставленных задач. Если что-то идет не так, если возникают технические, технологические (вплоть до соблюдения графика движения поездок), террористические проблемы – государство вычитает сумму потерь из своего ежегодного платежа. Так что если ты что-то своровал в самом начале, где-то не доработал, в процессе эксплуатации при появлении трудностей тебе выход один – банкротиться.

- Прямо из-за задержки поезда?

- Конечно. В такой ситуации государство говорит: «У нас в томе 228 на пятнадцатой странице оговорен график движения. Поезд задержался на 20 минут, условие контракта не выполнено, потери пассажиров такие-то, а вы не получаете 15 млн евро».

- Про том № 228 – это вы с потолка взяли цифру? Какой у него будет объем?

- Одна лишь концепция развития высокоскоростных магистралей в России – это 22 тома, несколько тысяч страниц. Объем контракта я смогу назвать только к концу этого года, когда он будет готов. Представьте, какой объем документации может так долго готовиться.

- И строиться магистраль будет десятилетия.

- Самую большую ветку Екатеринбург – Казань, длиной 700 километров, можно спокойно построить до футбольного чемпионата. И даже до Москвы можно построить, если решить ряд принципиальных вопросов.

- Каких?

- Прежде всего, нужно принять закон о высокоскоростном движении, которого нет до сих пор, поскольку не было представления о том, что это такое.

- У меня как свердловчанина часто возникает ощущение, что кроме Свердловской области этот проект никому не интересен.

- Это не так. Свердловская область, действительно, уже утвердила свои инвестиции в размере 525 млн рублей, далее мы ожидаем, что такую же сумму внесет Татарстан, а потом и Башкортостан.

- Тогда может ускорить весь процесс проведения тендера и стройки?

- Нам сами участники тендера не дадут это сделать, потому что, понимая свою ответственность не только во время строительства, но и в последующие 30 лет эксплуатации, они настолько досконально готовят расчеты и документы, что часто просят продлить сроки разработки проектов.


Екатеринбург и Москву свяжет высокоскоростная магистраль
Российская газета, 18 июля 2011 г.

В Екатеринбурге Денис Муратов, генеральной директор ОАО "Скоростные магистрали" впервые выступил перед уральской публикой с презентацией проекта ВСМ-2 - строительства высокоскоростной магистрали Москва-Екатеринбург. Предполагается, что к 2018 году высокоскоростное железнодорожное сообщение свяжет Екатеринбург и Казань, а к 2020-му - продлится до столицы. О некоторых деталях этого проекта Денис Муратов рассказал в интервью "Российской газете".

Российская Газета: Денис Гелиевич, какие наиболее существенные измеряемые показатели проекта ВСМ-2?

Денис Муратов: Есть несколько цифр, которые могут дать представление о его масштабе. ВСМ-2 - это 1590 километров железной дороги. Его стоимость, по нашим расчетам, порядка 1,5 триллионов рублей. Расчетная скорость передвижения - до 400 километров в час. Время в пути от Москвы до Екатеринбурга - 7,5 часов.

РГ: Полтора триллиона - колоссальная цифра. Кто инвесторы?

Муратов: Частных российских инвесторов в таких проектах быть не может. Дело в том, что инвестиции в высокоскоростное движение нигде в мире не окупаются впрямую от продажи билетов. Поэтому речь идет о государственных вложениях.

Да, полтора триллиона - это космическая цифра, но если вы подумаете, что ее надо разбить на пять лет и платить лишь половину, то это вполне сопоставимо с любым крупным российском проектом. Другую половину государство будет выплачивать в течение 30 лет только в том случае, если качество построенной магистрали, основные параметры ее безопасности будут соответствовать техзаданию. Фактически если возникают какие-то нарушения, технологические проблемы, то в соответствии с контрактом с комплексным провайдером немедленно включается система штрафов, которые уменьшают платежи государства.

Построенная магистраль за 30 лет генерирует более 2,5 триллионов рублей социально-экономического эффекта.

РГ: Что вы подразумеваете под социально-экономическими эффектами?

Муратов: Социально-экономические эффекты от создания сети ВСМ складываются из многих факторов. Например, очень важен эффект сокращения времени в пути за счет повышения скорости движения. Создание выделенных линий ВСМ снизит загруженность существующего транспорта и позволит увеличить пассажиропоток на пригородных направлениях и объем грузоперевозок.

Особо стоит сказать об усилении взаимодействия между регионами, по которым пройдет магистраль. Напомню, ВСМ-2 пройдет через девять субъектов федерации, в том числе Свердловскую область, Татарстан. Это неизбежно приводит к росту экономической активности и потенциальному увеличению регионального и национального ВВП.

Опыт других стран наглядно говорит о том, что на расстояниях между городами до 800 километров ВСМ является наиболее эффективным видом транспорта и мощным стимулом для развития регионов. Например, город Лилль во Франции был маленьким шахтерским городком, а теперь благодаря строительству ВСМ стал третьим по значению финансовым центром Франции. Высокоскоростное железнодорожное сообщение под Ла-Маншем позволяет 400 тысячам граждан Франции жить и работать в Лондоне. В Испании в результате строительства новой магистрали Мадрид - Малага приток туристов на побережье вырос на 25 процентов.

Кроме того, проект подразумевает создание новых рабочих мест в регионах. Например, на стадиях строительства и операционной деятельности только одного проекта ВСЖМ-1 (Москва - Санкт Петербург - прим. авт.), по нашим расчетам, будет создано до 40 тысяч рабочих мест.

Также, очевидно, произойдет рост промышленного производства - размещение новых заказов на производство машин и оборудования. Причем это будет процесс вовлечения национальных производителей в разработку и производство современной продукции. Среди прочих выгод - социальная и стратегическая интеграция, дополнительные налоговые поступления на всех бюджетных уровнях, развитие туризма, повышение инвестиционной привлекательности для прямых иностранных инвестиций.

РГ: Но ведь вполне поддаются исчислению и эффекты от участия в проекте региональных предприятий.

Муратов: Да. Прежде чем принять стратегию развития железнодорожного транспорта 2030, прежде чем подать заявку на изменения в бюджет РФ 2012-2014 годов, прежде чем оцифровать окончательные стоимости по строительству ВСМ-2, мы вынуждены были показать, какой объем поступлений "осядет" в предприятиях Свердловской области, республики Татарстан и еще семи регионов во время строительства дороги. Так вот, прямой эффект, которые получат предприятия, например, строительной отрасли - от начала работ до и их окончания - порядка 500 миллиардов рублей по всем регионам. Просчитанные данные есть по другим отраслям, они не такие значимые, но тоже впечатляют.

РГ: А каковы сроки реализации проекта? На каком вы сейчас этапе?

Муратов: Окончательное утверждение проекта произойдет после решения правительства РФ. Поэтому то, что мы делаем сейчас - это необходимые расчеты и создание инфраструктуры принятия политических и экономических решений для того, чтобы утвердить строительство ВСЖМ-1 и начало работы по ВСМ-2.

Сейчас серьезная и сложная ситуация, ведь сроки привязаны к ЧМ-18, поэтому решение относительно того, будет или нет построена магистраль, в принципе зависит от первых лиц страны. Нужен ли нам независимый от погоды транспорт к 2018 году или же мы обойдемся лишь модернизацией существующей железной дороги? Причем этот вариант был бы самым худшим вариантом развития событий.

Самое принципиальное, что мы сделали на нынешнем этапе - доказали, что любой рубль, который вкладывается в инфраструктуру, возвращается четырьмя рублями социально-экономического эффекта.

Согласно очень укрупненному графику, начав работы по ВСМ-2 в 2011 году и основав проектную компанию, мы фактически выходим на подготовку комплексной документации к 2012 году. То есть в конце 2012 года будет объявлен тендер. Первая, наиболее важная ветка - Екатеринбург-Казань - по этому графику будет построена к 2018 году. Ветка Москва-Екатеринбург может быть закончена к Экспо-2020.

РГ: Свердловская область уже включилась в проект: в текущем году из областного бюджета выделено более 500 миллионов рублей...

Муратов: Да. Именно поэтому в отношении ВСМ-2 вопрос идет значительно легче. Он практически решен. К тому же в предварительной работе над веткой Москва-Екатеринбург мы используем опыт работы по ВСЖМ-1.

РГ: На региональном и федеральном уровнях много говорят о том, что крупные проекты станут драйверами инновационного развития. Как вы считаете, проекты ВСМ смогут сформировать спрос на инновации?

Муратов: У нас очень жесткие сроки - 2020 год. При помощи метода обратного отсчета мы приходим к заключению, что для их соблюдения нам не хватает полутора лет. Это колоссальное время, особенно, если действовать в рамках существующего законодательства - земельного, строительного и так далее. Но эти полтора года генерируются исключительно исходя из нововведений и инноваций в области строительства, свойств материалов, строительных технологий. Все, что сейчас может помочь нам изобрести "машину времени", сэкономить полтора года - это новые технологии.

Строительство высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга под вопросом
Ведомости, 1 марта 2012 г.

Еще осенью гендиректор «Скоростных магистралей» («дочка» РЖД, проектирует магистраль) Денис Муратов обещал, что тендер на выбор подрядчика строительства магистрали пройдет в декабре 2012 г. Строительство 1595 км трассы до Екатеринбурга через Нижний Новгород и Казань он оценивал в 1,5 трлн руб. Время в пути должно было составить до 8 часов вместо нынешних не менее чем 26.

Но окончательное решение о строительстве ВСМ до Екатеринбурга еще не принято, рассказали «Ведомостям» два источника, близких к РЖД. Пока идет работа над обоснованием инвестиций в проект строительства магистрали. Решение, строить новую дорогу или нет, будет зависеть от итогов этой работы, уточняет источник, близкий к «Скоростным магистралям». Представители РЖД и «Скоростных магистралей» от комментариев отказались, их коллега из Минтранса на вопросы не ответил.

Ключевой момент для принятия этого решение — пассажиропоток, указывают собеседники «Ведомостей». Перспективный пассажиропоток между Москвой и Екатеринбургом оценивался в 10-13 млн человек в год. Для сравнения: сейчас между двумя городами ежегодно летает 1,17 млн человек, рассказал представитель екатеринбургского аэропорта «Кольцово». Сколько пассажиров между Москвой и Екатеринбургом перевозит РЖД, компания не раскрывает.

Цели, которые ставят перед собой проектировщики ВСМ, сложнодостижимы, особенно с учетом планов авиакомпаний и аэропорта по развитию этого направления, рассуждает аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Тем более что с учетом затрат РЖД будет сложно выставить на этом направлении такую цену, которая будет конкурентоспособна в сравнении с обычными поездами (сейчас 2297−9812 руб. в один конец) и самолетами (6667-28 209 руб.) и позволит окупить затраты, продолжает эксперт.

Немаловажен еще и тот фактор, что строить ВСМ до Екатеринбурга придется исключительно на госсредства. РЖД сама такую стройку не потянет, подчеркивает Юминов. Строительству трассы есть и альтернатива — развитие «ускоренного движения» на маршруте Москва — Екатеринбург по примеру «Сапсана», говорят близкие к РЖД источники. Это был бы самый оптимальный вариант — и для бюджета, и для пассажиров, соглашается Юминов. Но этот вариант может усложнить движение другого железнодорожного транспорта на этом направлении, как это случилось при запуске «Сапсанов» по маршруту Москва — Петербург, добавляет эксперт.

Цитата (Max Smolkin)
Ключевой момент для принятия этого решение — пассажиропоток

Воооот, о чем не раз говорилось! :-)

Цитата (Max Smolkin)
Сколько пассажиров между Москвой и Екатеринбургом перевозит РЖД, компания не раскрывает.

...ибо цифры у РЖД ниже плинтуса. Рядовое явление, когда поезда 15/16 и 7/8 Москва-Екатеринбург везут человек 50-70 в купе и сотню-полторы в плацкарте, причем, половина из них сходит на линии, не доезжая Екатеринбурга. Более-менее значительный пассажиропоток там только летом и по праздникам, т.е. в сумме 4 месяца из 12. Есть значительный поток Москва-Казань, ну и Ижевск на 1 поезд, но всё равно, это не уровень ВСМ.

Для примера, сегодняшний поезд N008 Москва-Екб, отправление в 14.50, пятница, пиковый день.
Плацкарт - 4 вагона * 52 места = 208 мест, свободно 84, населенность 124 пасс.
Купе - 3 вагона: 33 + 33 + 10 = 76 мест, свободно 18, населенность 58 пасс.
Итого 182 пассажира на состав.

Министр транспорта помечтал о скоростном движении

Скоростное движение во всех регионах России будет организовано к 2030 г. Но только на основные проекты потребуется более 3 трлн руб.

06.03.2012 Ведомости

Высокоскоростное движение в России не должно быть ограничено маршрутами Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, скоростное движение нужно организовать в центральной части и на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке, на маршрутах на Украину, в Белоруссию, а также в страны Европы. Об этом говорится в письме министра транспорта Игоря Левитина премьеру Владимиру Путину по итогам работы межведомственной группы, которая готовила проект госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного движения (копия есть у «Ведомостей»). Представитель Минтранса от комментариев отказался, пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков на звонки не отвечал.

Окончательная версия доклада еще не утверждена Минтрансом, это произойдет в ближайшее время, рассказывают два участника рабочей группы. Представитель «Скоростных магистралей» комментировать неутвержденный документ не стал.

Рабочая группа предложила разделить программу на два этапа — до 2020 г. и до 2030 г. На первом этапе планируется запустить высокоскоростное сообщение (скорость 350-400 км/ч) между Москвой и Санкт-Петербургом и на маршруте Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Плюс организовать скоростное движение (160-200 км/ч) между Москвой и Ярославлем, Омском и Новосибирском, а также по маршрутам: Москва — Харьков — Адлер, Москва — Красное — Минск — Варшава — Берлин и Москва — Суземка — Киев.

Второй этап рассчитан до 2030 г. Левитин пишет, что к этому времени перевозки из Москвы в Киев, Минск, Варшаву и Берлин, а также из Казани в Самару планируется сделать высокоскоростными. И организовать скоростное движение между Екатеринбургом и Челябинском, Москвой и Саратовом, Хабаровском и Владивостоком, из Самары в Саранск, Пензу, Саратов, Волгоград, а также из Новосибирска в Красноярск, Барнаул, Кемерово и Новокузнецк. Реализация этой программы ускорит темпы социально-экономического развития России, подчеркивает министр.

Организацию скоростного движения в Сибири и на Дальнем Востоке окупить будет невероятно сложно — это в большей степени социальный проект, говорит аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова: платежеспособность населения здесь ниже, чем в европейской части России, а расстояния (и следовательно, цены на билеты) будут больше.

Сколько будет стоить организация высокоскоростного и скоростного движения в России, Левитин не пишет, как и об источниках финансирования. Весной прошлого года президент РЖД Владимир Якунин писал в своем блоге, что «на такие инфраструктурные проекты нужны средства, и прежде всего государственные». В концепции развития железнодорожной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу говорилось, что в случае организации высокоскоростного движения не только между Москвой и Санкт-Петербургом, но и до Екатеринбурга суммарные инвестиции в модернизацию железных дорог составят 3,35 трлн руб.

Но только смета строительства магистрали до Санкт-Петербурга — 1,12 трлн руб. (с поправкой на инфляцию). В ценах 2010 г. это 626 млрд руб., говорит сотрудник «Скоростных магистралей». Выходит, что 1 км стоит около 966 млн руб. (около $33 млн по текущему курсу). Если трасса до Екатеринбурга будет такой же, как до Санкт-Петербурга, то на ее строительство может потребоваться примерно 1,5 трлн руб.

Но модернизация путей под скоростное движение тоже «дорогое удовольствие», говорит Сахнова. По ее оценке, модернизация 1 км существующего пути под скоростное движение равна примерно 40−50% стоимости строительства 1 км высокоскоростной магистрали.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.03.12 16:51 пользователем Ratman.

Строительство железнодорожной магистрали Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург оценили в 50 млрд. евро
Бизнес Онлайн, 13 апреля 2012 г.

В начале мая планируется завершить подготовку первоначального пакета документов технико-экономического обоснования строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, пишет газета «Ведомости». На проект из федерального бюджета выделено в 2012 г. 2,025 млрд руб., в 2013 г. — 1 млрд. рублей. Стоимость строительства дороги оценивается в 50 млрд. евро.




РЖД подготовило план по созданию скоростной дороги Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург протяженностью 1145 км
Бизнес Онлайн, 17 мая 2012 г.

ОАО «РЖД» подготовило предложения к долгосрочной национальной программе развития скоростного и высокоскоростного движения в России. Реализация проектов данной программы предусматривается в два этапа.

На первом этапе в период 2012-2020 гг. определена необходимость создания высокоскоростной дороги на участке Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург - протяженностью 1145 км. Время в пути займет 4 ч. 40 мин. Также скоростную дорогу построят от Москвы до Санкт-Петербурга.

По экспертным оценкам, перспективный пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург может составить 8,6 млн человек к 2020 году с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта, сообщает пресс-служба Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». На втором этапе реализации программы в период с 2021 г. по 2030 г. предусматривается строительство ответвления железной дороги от Казани на Самару.

Общий потребный объем инвестиций в инфраструктуру оценивается в 6,3 трлн. рублей, в том числе в период до 2020 года – 2,5 трлн. рублей.

Ложка дёгтя:

Цитата
Скорость 350 км/ч – ориентир РЖД в проекте высокоскоростного сообщения – не может быть экономически эффективной, утверждает в интервью «Газете.Ru» Нико Варбанофф, глава совета управляющих директоров Deutsche Bahn International. Окупить инвестиции можно, лишь отправляя поезда каждые 10 минут.

(c) www.gazeta.ru

Цитата (AlexL)
Ложка дёгтя:

Цитата
Скорость 350 км/ч – ориентир РЖД в проекте высокоскоростного сообщения – не может быть экономически эффективной, утверждает в интервью «Газете.Ru» Нико Варбанофф, глава совета управляющих директоров Deutsche Bahn International. Окупить инвестиции можно, лишь отправляя поезда каждые 10 минут.

(c) www.gazeta.ru

Надо еще разобраться детально, что он имеет в виду.

Насколько я понял, он считает неэффективным повышение максимальной скорости линии с 220-240 км/ч до 350 км/ч, в том смысле что затраты на строительство возрастают слишком существенно, а максимальная скорость в должной мере не используется. Но при российских расстояниях на скорости 220 км/ч бессмысленно открывать маршрут Москва-Екатеринбург - просто спроса не будет, слишком долго ехать. Это в компактной Европе разница 1,5 или 2 часа в пути может быть несущественной.

Что касается интервала окупаемости 10 минут, то там тоже на примере Японии речь идет о случае использования линии только для пассажирских перевозок. Можно и для грузовых перевозок ту же линию использовать.

Оттуда же:

Цитата
Мы считаем, что скорость 350 км/ч экономически неэффективна. Во-первых, это вопрос стоимости проекта и инвестиций. Во-вторых, максимальную скорость в 330–350 км/ч вы получаете всего на несколько минут на нескольких километрах дороги. Лучше быть уверенным, что средняя скорость по всему маршруту сохраняется на уровне 220–240 км/ч.

1145 км за 4 часа 40 минут это средняя скорость 245км/ч, как раз то, что немцы советуют. Наверняка стоит перенять опыть немцев по использованию ВСМ для перевозки грузов.

Цитата (Ratman)
1145 км за 4 часа 40 минут это средняя скорость 245км/ч

А что за расстояние 1145 км? Между какими городами?

Скорее всего Нижний-Екатеринбург. Там по автодорогам примерно 1400, видимо по ВСМ будет немного короче.

РЖД сократит вложения в строительство высокоскоростной трассы Москва - Казань, если правительство РФ не выделит допсредства на инвестпрограмму
Бизнес Онлайн, 4 июня 2012 г.

РЖД разработала инвестпрограмму на 2012-2020 годы с объемом 5,7 трлн. рублей, сообщил старший вице-президент компании Вадим Михайлов. В ближайшее время документ будет направлен на утверждение в правительство, пишет газета «Ведомости».

Из 5,7 трлн. рублей самостоятельно РЖД сможет профинансировать только две трети - 3,8 трлн. рублей. Недостающие 1,9 трлн. рублей компания намерена просить у государства. В случае, если правительство не предоставит недостающую сумму, будут сокращены инвестиции в такие проекты, как БАМ и Транссиб, ВСМ и ВСМ-2 (высокоскоростная трасса Москва - Нижний Новгород - Казань), а также сокращена закупка локомотивов.

Цитата (Max Smolkin)
РЖД сократит вложения в строительство высокоскоростной трассы Москва - Казань

Все идет к тому, что сократят как раз расходы на ВСМ Москва-СПб, а участок НН-Казань будет приоритетным. Будет забавно, если первые несколько "лучей" ВСМ пойдут не из Москвы во все стороны, а из Казани (НН,Екб,Самара).

Цитата (Max Smolkin)
Все идет к тому, что сократят как раз расходы на ВСМ Москва-СПб, а участок НН-Казань будет приоритетным. Будет забавно, если первые несколько "лучей" ВСМ пойдут не из Москвы во все стороны, а из Казани (НН,Екб,Самара).

Какой смысл делать "островную" ВСМ, не связанную с Москвой?
Нефть дешеввет, деньги начинают экономить. Скорее всего, на эти прожекты просто забьют.

Цитата (Bulat_)
Какой смысл делать "островную" ВСМ, не связанную с Москвой?
Нефть дешеввет, деньги начинают экономить. Скорее всего, на эти прожекты просто забьют.

ВСМ не островная, просто на участках Москва-Спб и Москва-НН могут до поры до времени использовать имеющуюся инфраструктуру. Намек на то, что Москва-СПб не приоритет, уже был дан недавно. Объяснение такое, что денег на все не хватит, а на этом участке уже есть "Сапсан". Приоритет - Москва-Екб в целом и НН-Казань в частности к ЧМ-2018.

Для Казани вариант ответвлений в Екб и Самару очень интересен в связке с развитием аэропорта как хаба для международных вылетов. В дальнейшем это может быть обоснованием для выбора приоритетов строительства участков ВСМ.

А вариант "просто забьют" - он конечно всегда возможен)

Ебург и Самара - гораздо более крупные хабы, нежели Казань. Сомнительно, что казанский аэропорт предложит жителям этих городов настолько более удобные стыковки, что ради них они поедут на мифической ВСМ в Казань.
Если на то пошло, массу стыковок через московские аэропорты предлагают Аэрофлот, S7 и прочие крупные авиакомпании.
Что предпочтет самарский пассажир, вылетающий в пункт N: стыковочный рейс Аэрофлота Самара-Шереметьево-N (причем по цене, сравнимой с Москва-N) или ехать на поезде по цене самолета в Казань, там добираться с чемоданами до аэропорта, подгадывая под нужный рейс и лететь в N?

Кроме того, не устаю повторять, что все пассажирские потоки в России - центростремительные, а между равнозначными городами поток мизерный. Тех, кто едет из Казани в Самару, едва набирается на 2 автобуса в сутки.

Цитата (Bulat_)
Ебург и Самара - гораздо более крупные хабы, нежели Казань. Сомнительно, что казанский аэропорт предложит жителям этих городов настолько более удобные стыковки, что ради них они поедут на мифической ВСМ в Казань.

Я бы не назвал Екб и Самару хабами. Кого они обслуживают кроме самих себя?
Хабами только московские аэропорты являются.
Для появления хаба нужно:
1. Инфраструктурные предпосылки.
2. Серьезные лоббистские и финансовые усилия.
Связь Казани ВСМ с несколькими крупными городами (НН,Самара,Н.Челны,Екб + планировались ответвления в Уфу,Пермь кажется) создает инфраструктурные предпосылки для концентрации международных рейсов в аэропорту Казани. Далее нужны усилия, чтобы создать критическую массу удобных стыковок.

Цитата (Max Smolkin)
Я бы не назвал Екб и Самару хабами. Кого они обслуживают кроме самих себя?

Кольцово - крупнейший аэропорт на Урале. Как минимум обслуживает Челябинскую область (из Челябинска рейсов кот наплакал), да и Свердловская довольно велика.
Плюс ближайшие соседние регионы, из которых разве что чартер раз в неделю в Анталию летает.
Вообще, глупо надеяться, что кто-то с Урала на поезде поедет в Казань, чтобы пеерсесть на самолет. В саму же Казань мало кому надо.

К казанскому аэропорту разве что Йошкар-Ола и Чебоксары тяготеют. С юга и юго-востока РТ уже без разницы, куда ехать - в Самару или в Казань.

Цитата
Связь Казани ВСМ с несколькими крупными городами (НН,Самара,Н.Челны,Екб + планировались ответвления в Уфу,Пермь кажется) создает инфраструктурные предпосылки для концентрации международных рейсов в аэропорту Казани. Далее нужны усилия, чтобы создать критическую массу удобных стыковок.

Для создания хаба в первую очередь нужно удобное географическое положение и мощная базовая авиакомпания с развитой маршрутной сетью. Татарстан (+Ак барс) на такую никак не тянет.
Что до географии: хотя бы теоретически, куда могут массово летать из Казани?
Москва, южное СНГ, нефтяной север и популярные курорты уже охвачены. К тому же,
по этим направлениям летают все кому не лень и из Самары, и из Ебурга, а в Европу и очень дальнее зарубежье удобнее и проще через Москву.

При таких условиях еще и вкладывать миллиарды в воздуховозную ВСМ и полудохлый казанский аэропорт?

Цитата (Bulat_)
а в Европу и очень дальнее зарубежье удобнее и проще через Москву.

Кому проще и чем проще? Почему не лететь через Казань, если время в пути сопоставимо и есть удобная стыковка? Московские аэропорты не резиновые и толкотня в них особого удовольствия никому не доставляет. Возможно у Аэрофлота все схвачено в Москве и им нет резона переносить международные рейсы в Казань, но есть всегда конкуренты, готовые воспользоваться вновь появившейся инфраструктурой, в том числе и Ак Барс аэро и иностранные перевозчики.

Цитата (Max Smolkin)

Кому проще и чем проще?

______
Пассажирам

Почему не лететь через Казань, если время в пути сопоставимо и есть удобная стыковка?
________
А она есть? В Западную Европу из Москвы десятки рейсов в любое время суток. Из Казани - пара рейсов раз в неделю, не факт что в удобное время.

Московские аэропорты не резиновые и толкотня в них особого удовольствия никому не доставляет.
________
Вы, наверное, давно не летали из Москвы. Шереметьево - огромный и комфортабельный аэропорт. Домодедово тоже вполне приличный.
Казань - сарай, в котором пассажирам двух рейсов разминуться сложно. Если где и толкотня, то в Казани.

Возможно у Аэрофлота все схвачено в Москве и им нет резона переносить международные рейсы в Казань
________
Надо просто Казань переименовать в Нью-Москву, а Москву - в Старые Васюки :)
Тогда все в Казань и ломанутся.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.06.12 15:16 пользователем Bulat_.

Цитата (Bulat_)
А она есть?

См. начальную тему. Мы вроде не сегодняшнюю ситуацию обсуждаем.

Так вы зачем-то приплетаете мифические ВСМ к не менее мифическому хабу.

Аэропорт реконструировать надо, новые направления открывать - тоже. Но хабом Казань не станет никогда, а так и останется аэропортом локального значения.
Если вдруг в Казани появятся привлекательные рейсы, народ к ним потянется и безо всяких ВСМ. В конце концов, организовать доставку нескольких десятков человек из той же Самары - дело нехитрое.

А стройка ВСМ, тем более в такой конфигурации, которую вы предлагете - прожект и бессмысленная трата денег. Ездить на ней будет некому и некуда.

Цитата (Bulat_)
А стройка ВСМ, тем более в такой конфигурации, которую вы предлагете - прожект и бессмысленная трата денег.

Это официальные планы, а не мои предложения.
Вы считаете, что нахождение города в узле ВСМ разных направлений не дает ему никакого преимущества перед миллионниками, которые таким положением не обладают?

ВСМ приземляет пассажиров
Газета.ru, 3 июля 2012 г.

Высокоскоростная железная дорога из Москвы в Екатеринбург лишит авиаперевозчиков 80% пассажиров и более 400 млрд рублей выручки, подсчитали аудиторы PwC. Это одно из самых востребованных внутрироссийских авианаправлений: 4-е по количеству пассажиров. Авиакомпании способны выдержать конкуренцию с железной дорогой, парируют в авиаотрасли, если ВСМ не будет демпинговать по социальным причинам.

Создание высокоскоростной железной дороги на линиях Москва – Екатеринбург и Казань – Самара сократит выручку авиаперевозчиков более чем на 400 млрд рублей в ценах 2010 года, линия перехватывает 79,2% пассажиров. Эти потери, рассчитанные на 30-летний период с момента открытия новой железной дороги, представлены в анализе социально-экономических эффектов от реализации ВСМ в России, который эксперты аудиторской группы PricewaterhouseCoopеr's (PwC) провели для ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя компания РЖД, разработчик ВСМ).

Высокоскоростная дорога Москва – Екатеринбург способна перехватить до 78% всех пассажиров, следующих традиционным железнодорожным, авиационным и автомобильным транспортом. На линии Казань – Самара перехват составит около 82% общего пассажиропотока и 100% – авиационного, прогнозирует PwC.
Аудиторы рассчитали нулевой сценарий пассажиропотока на обоих маршрутах, начиная с 2018 года (год предполагаемого ввода в эксплуатацию ВСМ). В этом сценарии магистрали не построены, пассажиры используют традиционные виды транспорта.

По нулевому сценарию в течение 30 лет классической железной дорогой на маршруте Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург может быть перевезено 10,6 млн человек (выручка перевозчика составит 206 млрд рублей); авиакомпаниями – 6,7 млн пассажиров (402 млрд рублей); автомобильным транспортом – 5,3 млн человек (72 млрд рублей).

На маршруте Казань – Самара железной дорогой воспользуются 2,6 млн человек (выручка – 33 млрд рублей), воздушный транспорт предпочтут 1,9 млн жителей региона (88 млрд рублей), а пассажиропоток автомобильного транспорта составит 0,9 млн человек (7 млрд рублей).

В случае строительства высокоскоростных магистралей пассажиры традиционных видов транспорта станут основными пользователями ВСМ. Они принесут ВСМ основной объем выручки.
Согласно предварительным расчетам аудиторов PwC, высокоскоростная дорога на линии Москва – Екатеринбург (ВСМ-2) перехватит у обычной железной дороги около 8,7 млн пассажиров, у авиаперевозчиков – 5,3 млн клиентов, а у автомобильного транспорта – 3,5 млн человек. Высокоскоростное движение на ветке Казань – Самара (ВСМ-3), по оценке PwC, потенциально способно перехватить всех пассажиров со всех видов транспорта. В итоге перехваченные пассажиры в объеме перевозок ВСМ составят почти 30 млн человек за 30 лет.

Пассажиры, перешедшие на новый вид транспорта с классической железной дороги, принесут выручку ВСМ по обеим дорогам в размере 356 млрд рублей (аудиторы PwC рассчитывают выручку, основываясь на ценах на услуги ВСМ на уровне существующих цен железной дороги с надбавкой 50% – с такой надбавкой пассажиры готовы оплачивать высокие скорости). На перехваченных пассажирах автотранспорта ВСМ заработает 128 млрд рублей в ценах 2010 года, а авиапассажиры, перешедшие на ВСМ, принесут новой дороге 234 млрд рублей за 30 лет.

Самые значительные потери от появления конкурента в виде высокоскоростной магистрали понесет воздушный транспорт. Если классическая железная дорога лишится выручки в размере 206 млрд рублей, то авиакомпании – 402 млрд рублей.
На направлении Москва – Екатеринбург авиаперевозчики потеряют в целом около 324 млрд рублей, на линии Казань – Самара – 78 млрд рублей.

Москва – Екатеринбург – одно из самых востребованных внутрироссийских направлений для авиаперевозчиков, говорит главный редактор аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Это подтверждает пассажиропоток между парами российских городов за 2001–2010 годы: у линии 4-е место по количеству авиапассажиров, уступает только перелетам из Москвы в Петербург, Сочи и Краснодар.
В 2001 году – 322 тыс. человек, в 2005-м – 512 тыс., в 2010-м – 1,022 млн. В Екатеринбург сейчас летают пять крупнейших авиакомпаний России. У «Сибири» до пяти рейсов в день, компания «Уральские авиалинии» выполняет не менее четырех рейсов ежедневно. «На направлении Москва – Екатеринбург загрузка самолета одна из самых больших, – говорят в «Уральских авиалиниях». – Превышает 80%».

Линия Москва – Самара седьмая по напряженности за предыдущее десятилетие: рост с 267 тыс. пассажиров в 2001 году до 723 тыс. пассажиров в 2010 году. Линия Москва – Казань – 18-е место (с 54 тыс. пассажиров до 410 тыс. пассажиров).

Пантелеев не видит в высокоскоростном движении на этом маршруте потенциально сильного конкурента для авиаперевозчиков. «Сапсан» на линии Москва – Петербург продемонстрировал эффективность, говорит эксперт, но статистика авиаперевозчиков показывает: количество рейсов и пассажиров только увеличивается, а для тех пассажиров, которые используют Москву как транзитный пункт, альтернатива в виде железной дороги не имеет большого смысла.

Сейчас авиабилет из Москвы в Екатеринбург можно купить от 5,5 тыс. рублей (перелет составляет 2 часа 15 минут), билет на поезд в купе – от 4,5 тыс. рублей (около 27 часов в дороге). При надбавке в 50% билет на высокоскоростной поезд стоил бы 6,75 тыс. рублей за восемь часов в пути.
Авиакомпании способны выдерживать ценовую конкуренцию, добавляет Пантелеев. «Если проект ВСМ не будет демпинговым, для авиаперевозок угрозы он не представляет на долгие годы, – считает эксперт. – Если же государство признает проект социальным и пойдет на то, чтобы сделать значительные инвестиции с непонятным сроком окупаемости ради инфраструктуры, то такими методами действительно можно будет конкурировать с авиакомпаниями, перехватывая у них пассажиров».

Гендиректор екатеринбургского аэропорта «Кольцово» Евгений Чудновский не видит причин для конкуренции: «Конкурентами для авиатранспорта скорее могут стать короткие «плечи»: Екатеринбург – Казань, Казань – Самара». Но Чудновский вспоминает опыт нижегородского аэропорта: из-за прихода «Сапсана» пассажиропоток на воздушном транспорте здесь упал, но авиакомпаниям удалось возобновить рост. «Город в 400 км от Москвы, конкуренция с наземными видами транспорта громадная. Но «Сапсан» поднял общую мобильность населения, – поясняет Чудновский. – Сейчас мы наблюдаем общий активный рост пассажиропотока»

Цитата (Max Smolkin)
На маршруте Казань – Самара железной дорогой воспользуются 2,6 млн человек (выручка – 33 млрд рублей), воздушный транспорт предпочтут 1,9 млн жителей региона (88 млрд рублей), а пассажиропоток автомобильного транспорта составит 0,9 млн человек (7 млрд рублей).

Я фигею, дорогая редакция.
Если 33 млрд разделить на 2,6 млн, то средняя цена билета - 12692 руб.
2,6 млн разделить на 30 лет и 365 дней - 237 пассажиров в день.
В принципе, цифра близка к реальной, однако многие ли пассажиры готовы такие деньги платить?
На самолет цена еще интереснее: 46300 руб (!!!)

Похоже, подобным же образом оценивали выручку и по другим направлениям.

Какая-то чушь...
Я вообще не пойму кто и как это оценивал, рассчитывал?

Цитата (Bulat_)

Цитата (Max Smolkin)
На маршруте Казань – Самара железной дорогой воспользуются 2,6 млн человек (выручка – 33 млрд рублей), воздушный транспорт предпочтут 1,9 млн жителей региона (88 млрд рублей), а пассажиропоток автомобильного транспорта составит 0,9 млн человек (7 млрд рублей).

Я фигею, дорогая редакция.
Если 33 млрд разделить на 2,6 млн, то средняя цена билета - 12692 руб.
2,6 млн разделить на 30 лет и 365 дней - 237 пассажиров в день.
В принципе, цифра близка к реальной, однако многие ли пассажиры готовы такие деньги платить?

Речь, очевидно, о годовом потоке. Про маршрут Казань - Самара, естественно не между двумя точками, а по линии. Т.е. какое-то число пассажиров из Самары будет ехать до Казани, а какое-то поедет дальше до Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Москвы.

Цитата (K-Lex)
Речь, очевидно, о годовом потоке. Про маршрут Казань - Самара, естественно не между двумя точками, а по линии. Т.е. какое-то число пассажиров из Самары будет ехать до Казани, а какое-то поедет дальше до Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Москвы.

Даже если и так, то средняя цена билета от Москвы до Екатеринбурга составит почти 19500 руб., что впятеро дороже самолета.

Цитата (K-Lex)

Цитата (Bulat_)
Я фигею, дорогая редакция.
Если 33 млрд разделить на 2,6 млн, то средняя цена билета - 12692 руб.
2,6 млн разделить на 30 лет и 365 дней - 237 пассажиров в день.
В принципе, цифра близка к реальной, однако многие ли пассажиры готовы такие деньги платить?

Речь, очевидно, о годовом потоке. Про маршрут Казань - Самара, естественно не между двумя точками, а по линии. Т.е. какое-то число пассажиров из Самары будет ехать до Казани, а какое-то поедет дальше до Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Москвы.

Вообще, для линии ВСМ 2,6 млн в год - очень маленький пассажиропоток, как минимум раза в 4 ниже требуемого. Это 7 тыс чел в сутки. Тогда, действительно, стоимость билета Казань-Самара должна быть тысяч 8 рублей в один конец.
При этом надо учесть, что в Европе и др странах стоимость билета на скоростной поезд одного порядка с другими видами транспорта и не является роскошью для большинства населения. Откуда они при этих условиях 7 тыс в сутки наберут? Между Москвой и Питером с октября по май Сапсаны совсем не всегда идут полностью загруженными и перевозят менее 7 тыс в сутки. А там и уровень деловых поездок совсем другой, и доходы граждан куда выше. И автомобильный вариант поездки гораздо тяжелее.

РЖД проиграла чемпионат-2018

23.08.2012 Ведомости

Расходы на строительство высокоскоростной магистрали (скорость движения по ним — 350-400 км/ч) не заложены в проект федерального бюджета на 2013-2015 гг. Об этом «Ведомостям» рассказали несколько федеральных чиновников. Один из них добавил, что судьбу самих проектов с РЖД обсуждают. Однако расходы на них не были заложены и в инвестпрограмме РЖД до 2020 г. (ее объем — 5,6 трлн руб. при дефиците 1,9 трлн руб.).

Высокоскоростные железные дороги Москва — Санкт-Петербург и Москва — Екатеринбург должны были связать города, в которых будут проходить матчи чемпионата мира по футболу в 2018 г. Их предполагалось построить на условиях концессии при софинансировании государства — 70% стоимости проекта приходилось на бюджетное финансирование, поступающее через ВЭБ. Начало строительства магистралей было запланировано на следующий год. В материалах РЖД строительство магистрали в Санкт-Петербург было оценено в 1,12 трлн руб., вдвое дороже — дорога до Екатеринбурга. По планам железнодорожников, первый проект сокращает время в пути до 2,5 ч вместо нынешних 3,5 ч, а вот дорога из Москвы в Екатеринбург через Нижний Новгород и Казань сокращала бы путешествие по этому маршруту с нынешних 26 ч до 8 ч. Интерес к грядущему международному тендеру на сооружение и эксплуатацию магистралей проявили несколько консорциумов инфраструктурных компаний, среди которых корейская Hyundai, немецкая Siemens, французская Alstom, китайская CRCC. А президент РЖД Владимир Якунин на совещании у премьер-министра Владимира Путина в конце апреля предлагал, чтобы не опоздать со стройкой, уже в этом году профинансировать выкуп земель под трассу Москва — Санкт-Петербург на 4 млрд руб. из средств РЖД, при условии что государство эти затраты потом компенсирует.

Основная причина отсутствия финансирования скоростных магистралей РЖД в проекте бюджета на 2013-2015 гг. — стоимость этих проектов, объясняли федеральные чиновники в беседах с «Ведомостями». Чемпионат мира по футболу в 2018 г. можно провести и без высокоскоростных магистралей: достаточно построить обычные дороги и модернизировать существующие, уверяет участник совещаний у вице-премьера Игоря Шувалова, отвечающего в правительстве за подготовку к футбольному чемпионату. Торопиться с реализацией столь дорогих проектов, когда в мировой экономике кризис, — это безумие — так он формулирует точку зрения вице-премьера.

Не исключено, что правительство и вовсе откажется от планов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, признает близкий к правительству источник «Ведомостей». Стоимость проектов высока, а экономический эффект сомнителен: чтобы сократить время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга, достаточно инвестировать в развитие существующей инфраструктуры Октябрьской железной дороги, полагает он.

Подготовка к чемпионату мира по футболу была единственным для РЖД реальным шансом построить скоростные магистрали, признается близкий к компании источник «Ведомостей». Однако РЖД не сдается и уже подготовила план на случай неблагоприятной ситуации с госфинансированием. Сотрудник компании рассказал «Ведомостям», что еще в начале августа Якунин написал в правительство письмо, предложив в нем новую схему строительства высокоскоростных трасс. Это поэтапное строительство высокоскоростных железных дорог, что уменьшит нагрузку на бюджет, объясняет собеседник «Ведомостей», хотя и стоимость строительства трасс, и соотношение государственного и частного финансирования остаются прежними.

Что там строится ж/д от Компрессорный до Новаторов.похоже это второй путь?
Они собираются строить второй главный путь? Если не вериться .то тогда сами посмотрите!!

А новый мост возле м. Аметьево только на один пусть рассчитан. Хотя второй путь от Роторной до гейта уже есть

Это не второй путь! Это всего лишь подъездной путь.
К тому же второй главный (I тогда уж) будет с другой стороны.

А чего там на Компрессорном и на Новаторов? Можно подробнее?

я был там и да еще смотрел еще когда бульдозеры и эскаваторы разравняли грунта.но пока без щебёнка..



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.08.12 12:54 пользователем rustik.

Шувалов после обращения Якунина и Минниханова поручил подготовить предложения по строительству высокоскоростных железных дорог
Бизнес Онлайн, 10 сентября 2012 г.

Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил минэкономразвития, минтрансу и минфину рассмотреть и представить согласованные предложения по строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей в России и Трансевразийской контейнерной железнодорожной магистрали. Об этом сообщает "Прайм" со ссылкой на письмо вице-премьера.

Также сообщается, что поручения Шувалов дал после письма президента РЖД Владимира Якунина и президента Татарстана Рустама Минниханова, в котором идет речь о необходимости строительства ВСМ в РФ и Трансевразийской контейнерной железной дороги. В письме, подписанном Якуниным и Миннихановым, напоминается, что на совещании в апреле по развитию железнодорожного транспорта президент РФ Владимир Путин поручил разработать согласованный с минтрансом, минфином и минэкономразвития проект долгосрочной инвестпрограммы РЖД до 2020 года, предусмотрев в качестве приоритетных направлений развитие Восточного полигона, и обеспечить с учетом состоявшегося обсуждения актуализацию планов по развитию высокоскоростного пассажирского движения.

Также напоминается, что в рамках выполнения поручения по актуализации развития ВСМ и железнодорожной инфраструктуры на востоке России РЖД совместно с регионами предложен проект ВСМ 2 – Москва - Екатеринбург. Протяженность участка Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург составляет 1,3 тысячи километров, его стоимость - 1,434 триллиона рублей, срок строительства - шесть лет, пассажиропоток - примерно 13,5 миллиона пассажиров в год. Магистраль соединит восемь субъектов РФ и соседние регионы. Социально-экономический эффект от проекта составит 3,8 триллиона рублей.

Отмечается, что магистраль может быть продолжена в направлениях Казань - Самара (2-2,5 часа в пути) стоимостью 787 миллиарда рублей, Омск - Новосибирск (2,5-3 часа в пути) стоимостью 890 миллиардов рублей, Новосибирск-Красноярск (3-3,5 часа в пути) стоимостью 1,040 триллиона рублей.

"Республика Татарстан подтверждает заинтересованность в реализации данных проектов", - отмечается в письме.

Вот об этом "дополнительном пути".
Да и как там еще путь проложишь? Без расширения моста под второй путь над Арбузова-Ямашева.

Дорожная просека

Единственные зеленые участки рядом с подстриженным «под теннис» парком Горького - лес на «Новаторов» и Троицкий лес, живут под страхом вырубки уже давно. Деревья не зря дрожат от страха. Скромно и неожиданно в самом начале зеленой зоны у развязки на Компрессорном заводе зеленые насаждения все-таки начали вырубать. Следом за лесорубами тут же идут укладчики дороги. На месте вырубки, которая тянется вдоль железнодорожных путей со стороны больницы скорой медицинской помощи в направлении станции «Новаторов», уже появился отрезок дороги.
Строится проезжая часть здесь тихо и быстро, не то, что на оживленных магистралях. Рабочие на всем протяжении вырубки уже сформировали основание дороги, засыпали его щебнем и даже установили бордюры. Осталось только укрыть все это покрывалом из асфальта. Правда, с приходом дождей работы по приказу мэра остановились. Грустно стоят одинокие бытовки и трактора за оставшимися деревьями вдоль места стройки. Дорога пока заканчивается большим земляным валом, за которым начинаются овраги и небольшой пешеходный мост для посетителей Республиканского онкологического диспансера.
В мэрии разъяснили, что дорога не пройдет дальше окончания больничных комплексов. Вырубили целую просеку и положили широкую новую дорогу для того, чтобы связать ее со старой дорогой, которая проходит рядом с заборами больниц, параллельно новой дороге. Когда новую дорогу зальют асфальтом, получится проездной «овал» - машины, двигаясь со стороны Компрессорного, будут подъезжать к больнице, а потом разворачиваться по полукругу и уезжать по новой дороге. Делается это для того, чтобы посетители не мешали работать машинам скорой помощи. Немного смущает тот факт, что въездной отрезок пути все также будет пропускать движение в обоих направлениях и не расширится.
Хотя по нынешним планам дорога не будет двигаться дальше, не нужно забывать, что в планах на будущее продолжение у дороги имеется: на генплане городского развития как раз есть магистраль, которая должна пройти вдоль железнодорожных путей от Аметьево до Компрессорного завода, мимо Абжалилова и «Новаторов». Широкий задел для будущей магистрали уже имеется.

e-Kazan.ru
13 сентября 2012 г.

Цитата (Focus)
Без расширения моста под второй путь над Арбузова-Ямашева.

Есть там место под второй путь. Он и так широкий.

ОАО "РЖД" информирует пассажиров о закрытии продажи билетов на поезда дальнего следования отправлением с 26 октября 2012 года.
21.09.2012 Пресс-служба РЖД

В связи с тем, что Государственной Думой РФ рассматривается законопроект о переходе России на "зимнее" время с 28 октября 2012 года, ОАО "РЖД" вынуждено временно закрыть продажу проездных документов на поезда дальнего следования отправлением с 26 октября текущего года.

Данное решение было принято из-за возможной необходимости корректировки расписаний и графиков движения всех типов поездов – поездов дальнего следования и пригородных поездов, а также грузовых поездов.

Работа ведется в максимально сжатые сроки, и об открытии продаж билетов пассажиры будут своевременно проинформированы.

Просим пассажиров отнестись с пониманием к возникшей ситуации и внимательно следить за обновлением информации об открытии продаж проездных документов.

Информация будет размещена на официальном сайте ОАО "РЖД", а также на информационных стендах и кассах залов и станций. Кроме того, будет вестись звуковое оповещение пассажиров.

Напомним, 20 сентября на рассмотрение Госдумы РФ был внесен законопроект о переходе России на "зимнее" время и переводе стрелок часов на 1 час назад.

Грани «Содружества»
Волжская магистраль, 28 сентября 2012 г.

Пригородная пассажирская компания растет и развивается.
Кажется, ну что еще можно придумать, организуя перевозки пассажиров? Новых железных дорог в наших краях давно не строили. Маршруты поездов сложились, люди к ним привыкли. Стабильность – вот главное.
Однако в компании «Содружество» (генеральный директор Иван Белов) убеждены: чтобы работать стабильно, как раз и требуется постоянно предлагать новые услуги, формы обслуживания, маршруты. Простое скучное «выживание» на рынке транспортных услуг гибельно.

Нынешний год труден для казанских железнодорожников. Идет масштабная реконструкция узла в столице Татарстана. С марта многие пригородные поезда перестали заходить на вокзал: маршруты начинались и заканчивались на городской окраине. Затем настал момент – и к вокзалу из-за реконструкции улиц было перекрыто движение городского транспорта. Казалось, неизбежно падение объемов перевозок, доходов.

Но «Содружество» сумело избежать этого. Все – благодаря тем переменам, которые оно привнесло в обслуживание пассажиров.

Когда компания создавалась, она была перевозчиком в южных регионах родной Горьковской железной дороги. В нынешнем году границы раздвинулись. На юго-востоке Татарстана у «Содружества» появился Бугульминский участок на линиях Куйбышевской железной дороги. Работа предшественников там складывалась неудачно, и они без сожаления расстались с несколькими маршрутами. «Содружество» до мелочей продумало организацию перевозок, ввело новый поезд Ижевск – Круглое Поле, продумало расписание движения так, что оно стало обеспечивать удобные пересадки и в пригороде, и на поезда дальнего следования в Агрызе и Бугульме. И число пассажиров резко увеличилось. Кстати, 1 октября там открывается новый маршрут Уруссу – Кандры. Маркетинговые исследования показали, что он будет востребован: сельские жители поедут по железной дороге в ближайшие поселки, в город Туймазы, который находится на середине пути. Рельсовый автобус РА-1 свяжет три соседних районных центра Татарстана и Башкортостана, а договор о компенсации выпадающих доходов подписали с компанией обе республики.

Подобные деловые отношения завязались у «Содружества» летом с регионом, куда его поезда никогда не ходили раньше, с Ульяновской областью. Открылся маршрут Казань – Ульяновск и быстро приобрел популярность. Компания сделала точный маркетинговый прогноз: пять часов пути в поезде – немногим дольше, чем в автобусе, зато цена билета вдвое ниже.

Что еще может привлечь пассажиров на железную дорогу, кроме удобного маршрута, удачного расписания? «Содружество» убедилось в том, что это дополнительные услуги. На Ижевском участке год назад в состав пригородного поезда был включен межобластной вагон повышенной комфортности. Маршруты из Ижевска в Набережные Челны и Яр, на которых он начал работать, длинные – несколько часов в пути. И приятно ехать в вагоне с мягкими сидениями, фирменными занавесками, скатертями, ковровой дорожкой, мультимедийным комплексом, который позволяет послушать музыку, посмотреть фильм. У проводника можно получить чай, кофе, минеральную воду, свежие газеты и журналы. После нескольких месяцев работы этого вагона решено было оборудовать второй такой же. И сейчас «Содружество» во всех вагонах, где это технологически возможно, предлагает пассажирам чай и кофе.

Еще одна новинка – туристические поезда. Первым среди них стал в сентябре поезд Казань – Свияжск, в котором в массовый совместный поход отправились несколько сотен велосипедистов. Сейчас идут переговоры с турфирмами Ижевска. Они намерены сотрудничать с компанией в организации поездок в Казань на экскурсию и в аквапарк.

Успех принесла «Содружеству» и разработка системы долговременных абонементов, которые учитывали бы пожелания самых разных слоев населения. «Городской», «Мне в столицу», «Родной край», «Моя Чувашия» – билеты с этими красивыми названиями пользуются популярностью. Жители республик с их помощью всерьез экономят деньги. И становятся в результате постоянными пассажирами, так что «Содружество», предоставляя им льготы, ничего не теряет – наоборот, приобретает. Сейчас готовится новый проездной для Зеленодольска и его окрестностей – «Два берега», а также совместный проект с казанским Метроэлектротрансом. Суть его в том, что пассажир, который купит билеты туда и обратно до остановочного пункта «Метро «Аметьево», получит право сделать там бесплатную пересадку в подземку. Чтобы продавались билеты, компания расширяет сеть продажи проездных документов. В последние месяцы одна из касс открылась на станции Армязь в Удмуртии, а в Менделеевске был построен павильон с кассой.

В «Содружестве» работают опытные, талантливые и добросовестные люди. Среди них начальники Канашского и Янаульского участков Владимир Горохов и Анна Ломаева, старшие билетные кассиры Марина Павлова, Татьяна Миронова, билетные кассиры Венера Гарифуллина, Анна Маркина, Елена Нестерова, Рузалия Насыбуллина, Екатерина Николаева, Нина Скуратова, Лариса Башкова. Они добросовестны, внимательны, делятся с руководителями компании своими наблюдениями, идеями, и это помогает лучше, точнее ориентироваться на пассажира.
Ну а результат лучше всего почувствовать через цифры. Плановые показатели компания превысила за первое полугодие 2012-го по объему пассажирооборота на 8%, по числу отправленных пассажиров – на 5%, в том числе по платным – на 7%, доходные поступления – на 3%. Крепнет сотрудничество с регионами, взаимопонимание с ними – и это тоже итог непростой работы. В 2011 году из региональных бюджетов был компенсирован 71% выпадающих доходов от социально значимых перевозок. В первом полугодии
2012 года – уже 85%.
9 октября сотрудники «Содружества» поздравят друг друга с третьей годовщиной работы своей компании. И с удовольствием отметят – а ведь все у них получается!

Бизнес Онлайн, 6 августа 2012 г.

ВЛАДИМИР ЯКУНИН В СТОЛИЦЕ ТАТАРСТАНА ПООБЕЩАЛ ЗАЩИТИТЬ ПЕРЕД ВЛАДИМИРОМ ПУТИНЫМ «ПРОЕКТ ВЕКА» - СОЗДАНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ТРАССЫ МОСКВА – КАЗАНЬ – ЕКАТЕРИНБУРГ

Президент РТ Рустам Минниханов и глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин вчера торжественно открыли железнодорожный вокзал Казань-2
...
БИЛЕТЫ НА ПОЕЗД, КОТОРОГО НЕТ

В кассовом зале Минниханову и Якунину вручили символические билеты на высокоскоростной поезд Москва - Казань, который планируется запустить к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Президент РТ заявил, что верит в возможность реализации этого проекта.
...
Минниханову и Якунину также показали проект возможной реконструкции нового железнодорожного терминала вокзала Казань-2 с учетом развития высокоскоростного движения и использования на таких направлениях поездов «Сапсан». В этом случае для пассажиров «Сапсанов» появится дополнительный зал ожидания, рассчитанный на 300 пассажиров.

«СОЗДАНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СООБЩЕНИЯ – НЕ ИГРУШКА,
А СПОСОБ РАЗВИТИЯ НАШЕЙ СТРАНЫ»

Глава РЖД после экскурсии поделился с журналистами своими впечатлениями и планами.
...
Конечно, «проектом века» является развитие высокоскоростного сообщения в России, и один из очевидных кандидатов – это железнодорожная линия, связывающая Москву, Казань и Екатеринбург. Самый главный фактор в этом вопросе – умение не жить одним днем и видеть перспективу, что характерно для республики, - сделал комплимент руководству Татарстана Якунин. - Надеюсь, что это будет воспринято руководством нашего государства. Создание высокоскоростного сообщения – не игрушка, это способ нового развития нашей страны. И мы этого будем добиваться, потому что иначе нет перспективы получения мобильности нашего населения, стягивания огромной территории России», - отметил он.

Президент РТ, в свою очередь, рассказал, что ... «есть мечта о создании высокоскоростной дороги». «Скоростное движение сблизит Казань и Москву, это значительно изменит восприятие людей, - считает президент. - Мы хотим достичь ВРП в 2 триллиона рублей к 2016 году, в прошлом году было 1,3 триллиона. Мы должны перемещать все это – сырье и продукцию, а в этом главная составная часть - транспортная инфраструктура», - подчеркнул Минниханов.



РЖД рекомендуют строить скоростные дороги на Урале, в Сибири и Поволжье
РБК, 3 октября 2012 г.

РЖД не удалось заручиться поддержкой Минэкономразвития по вопросу строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Министерство сомневается в экономическом эффекте этого проекта, а взамен предлагает строить высокоскоростные магистрали между городами-миллионниками в Поволжье, Сибири и на Урале. Это даст мощный толчок развитию этих регионов, убеждают чиновники.

В августе президент Владимир Путин поручил правительству представить предложения о целесообразности развития высокоскоростного движения в России. Свою позицию по этому поводу должны были высказать Минэкономразвития, Минфин и Минтранс. Как стало известно РБК daily, на прошлой неделе Минэкономразвития (МЭР) за подписью замглавы ведомства Сергея Белякова направило письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову с проектом доклада президенту, в котором изложило свою точку зрения на планы по ВСМ (копия есть в распоряжении РБК daily).

В письме МЭР указывает, что в целом поддерживает идею создания в России высокоскоростного сообщения. Но предлагает отказаться от обсуждаемых проектов строительства магистралей Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва — Екатеринбург (ВСМ-2). Чиновники подсчитали, что при строительстве дороги между двумя столицами экономия по времени не превысит 45 минут (сейчас поезда «Сапсан» преодолевают это расстояние за 3 часа 45 минут). Проект строительства ВСМ-2 из Москвы в Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород ведомство не поддержало из-за его чрезмерной протяженности, посчитав, что расстояние в 1180—1370 км (в зависимости от того, как пройдет маршрут) лучше преодолеть по воздуху.

Взамен двух маршрутов ведомство Андрея Белоусова предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск — Новосибирск, Казань — Самара, Новосибирск — Красноярск, Казань — Екатеринбург и Казань — Уфа. Это создаст дополнительные условия для увеличения объема производства и развития регионов, уверены в МЭР.

Тема с возможным строительством высокоскоростных магистралей на некоторых из этих участков уже неоднократно поднималась РЖД. Например, монополия предлагает реализовать проект Казань — Самара (протяженность 560 км, предполагаемая стоимость 787 млрд руб.), Омск — Новосибирск (расстояние 630 км, цена 890 млрд руб.), Новосибирск — Красноярск (700 км, более 1 трлн руб.), Екатеринбург — Тюмень, Екатеринбург — Челябинск. Однако эти маршруты рассматривались «как продолжение» проектов ВСМ-1 и ВСМ-2.

То, что для РЖД важна первоочередность именно обозначенных монополией участков: Москва — Санкт-Петербург и Москва — Екатеринбург, в компании отмечали не раз. «Опять Москва, Санкт-Петербург, опять Европа? Да, опять. Потому что есть логика бизнеса», — заявил ранее в интервью РБК daily глава РЖД Владимир Якунин, отметив, что речь идет о коммерческой эффективности проектов. РЖД указывали, что население столичных регионов превышает 25 млн человек, поэтому ВСМ-1 смогут ежегодно пользоваться до 10,5 млн пассажиров. «Транспортное средство может быть эффективным только при достаточно высокой населенности территории», — подчеркивал ранее президент РЖД. Это уже прорыв, что Минэкономразвития вообще поддерживает проект ВСМ, комментирует сейчас ситуацию источник РБК daily в РЖД. Что касается того, какой участок необходимо строить первым, то это вопрос расчетов, будем над этим работать, уточнил собеседник.

Также РЖД предлагают соединить высокоскоростными магистралями города, в которых пройдут матчи чемпионата мира по футболу 2018 года. Предполагается, что пилотным проектом станет магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом протяженностью 659 км, общая стоимость строительства которой оценивается в 1,12 трлн руб. Другой проект, Москва — Екатеринбург, оценивается в два раза дороже. В целях снижения финансовой нагрузки на государство монополия еще в начале сентября направила письмо в правительство с предложением строить магистраль между двумя столицами поэтапно. Тогда затраты в первые три года снизились бы до 186 млрд руб.

Однако профильные ведомства не торопятся поддержать РЖД. Например, Минфин так и не внес в бюджет на 2013—2015 годы расходы на строительство ВСМ. А Минтранс, по словам источника РБК daily в правительстве, и вовсе поддерживает концепцию Минэкономразвития, правда пока лишь «в приватных беседах». Когда правительство рассмотрит вопрос с ВСМ, неизвестно. Вчера представитель Игоря Шувалова заявил РБК daily, что этой темы нет в повестке дня на ближайшее время.

Предложение Минэкономразвития исключительно политическое, оно не имеет под собой никакого экономического обоснования, считает директор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. По его словам, на сегодняшний день единственным коммерчески выгодным участком остается трасса Москва — Санкт-Петербург: «В перспективе только это направление может быть окупаемым, остальное можно назвать распылением госсредств».

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов, напротив, находит предложение ведомства логичным. «Нужно наконец-то начать повышать мобильность населения внутри страны. Если уж тратить деньги, то на общенациональном уровне», — говорит аналитик.

Цитата (Max Smolkin)
Взамен двух маршрутов ведомство Андрея Белоусова предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск — Новосибирск, Казань — Самара, Новосибирск — Красноярск, Казань — Екатеринбург и Казань — Уфа.

Для Татарстана это был бы вообще идеальный вариант. Дороги Казань-Самара и Казань-Наб.Челны-Екб нужнее даже чем в Москву.

Если что-то и построят за пределами столичного региона, получится как на Украине: массовая отмена дешевых и удобных ночных поездов и пустые и дорогие экспрессы вместо них. В итоге народ пересядет на маршрутки.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Max Smolkin)
Взамен двух маршрутов ведомство Андрея Белоусова предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск — Новосибирск, Казань — Самара, Новосибирск — Красноярск, Казань — Екатеринбург и Казань — Уфа.

Для Татарстана это был бы вообще идеальный вариант. Дороги Казань-Самара и Казань-Наб.Челны-Екб нужнее даже чем в Москву.

Идеальным вариантом была бы как раз дорога Ектб-Казань-Н.Новгород-Москва. Охват трех крупных городов, при этом направление на Москву, куда трафик максимальный. Казань-Уфа, Казань-Самара... Кому это надо в таком формате.

Цитата (Bulat_)
Если что-то и построят за пределами столичного региона, получится как на Украине: массовая отмена дешевых и удобных ночных поездов и пустые и дорогие экспрессы вместо них. В итоге народ пересядет на маршрутки.

Да, много у нас удобных и дешевых поездов Казань-Самара и Казань-Наб.Челны)) Чуть больше чем нисколько. Скорее можно будет вместо маршруток наконец пользоваться поездом. Кроме того, наличие ВСМ не исключает возможности пользоваться ей же и с чуть меньшей скоростью и большим количеством остановок, и съезжать с нее на обычные линии. У нас может появиться регулярное ж/д сообщение Казань-Наб.Челны и Казань-Бугульма, причем и экспрессы и более дешевые поезда могут ходить.

Цитата
Взамен двух маршрутов ведомство Андрея Белоусова предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск — Новосибирск, Казань — Самара, Новосибирск — Красноярск, Казань — Екатеринбург и Казань — Уфа.

ВСМ ради ВСМ получается. МСК-СПб отдельно, куст возле Казани, куст в Н-ске. А система где? По-любому надо подключать к Москве или Питеру, иначе пасспотоков хороших вряд ли дождемся. Ладно, приехали на поезде из Уфы в Казань, а дальше на аэроэкспресс и в аэропорт?

Цитата
Казань-Наб.Челны-Екб нужнее даже чем в Москву

Участок Казань-Челны не самый удобный, приходится в Агрыз заезжать, в результате 112-й поезд от Челнов до Казани 7,5 часов идет. Если строить ВСМ то придется этот участок класть по другой трассе. Варианты: новое строительство паралельно М7 с заходом в Елабугу, ветка от имеющейся линии Казань-Агрыз где-то между Арском и Можгой, новое строительство через Чистополь-Нижнекамск.

Да успокойтесь вы, это пока только разговоры. Из перечисленных участков выберут какой-нибудь один и что-нибудь там построят.
Непонятен смысл строительства "островных" ВСМ из ниоткуда в никуда. Логичнее радиальные из Москвы строить, на расстояние до 1000 км.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.12 11:09 пользователем Bulat_.

Цитата (Max Smolkin)
Кроме того, наличие ВСМ не исключает возможности пользоваться ей же и с чуть меньшей скоростью и большим количеством остановок, и съезжать с нее на обычные линии.

Цитата

Исключает. Вспомните, сколько из-за одного только сапсана убили электричек и удобных поездов.

Цитата (Bulat_)

Цитата (Max Smolkin)
Кроме того, наличие ВСМ не исключает возможности пользоваться ей же и с чуть меньшей скоростью и большим количеством остановок, и съезжать с нее на обычные линии.

Цитата

Исключает. Вспомните, сколько из-за одного только сапсана убили электричек и удобных поездов.

Попил денег не более того. Это кто согласился скинуться на строительство. Будет Казань - Бугульма - Уфа. Остальные не дадут. Ульяновск, Чуваши и Марийцы бедны как церковные мыши.

Цитата (Bulat_)
Исключает. Вспомните, сколько из-за одного только сапсана убили электричек и удобных поездов.

Причем тут Сапсан? Сапсан по существующим обычным путям ходит, а речь идет о строительстве новой магистрали.

Цитата (Max Smolkin)

Причем тут Сапсан? Сапсан по существующим обычным путям ходит, а речь идет о строительстве новой магистрали.

Если учесть, что пригород и без всяких ВСМ тихо убивается, весьма сомнительно, что по гипотететической новой магистрали что-то бюджетное будет ходить.
Да и не нужна никому островная ВСМ из Казани в Самару или Уфу.

Цитата (Ratman)
ВСМ ради ВСМ получается. МСК-СПб отдельно, куст возле Казани, куст в Н-ске. А система где?

ВСМ входит в общую систему ж/д, для обычных ПДС и грузовых - это просто дополнительно построенный участок дороги.

Цитата (Ratman)
Участок Казань-Челны не самый удобный, приходится в Агрыз заезжать

Какой Агрыз? Нам Агрыз не нужен, нужно соединение Казань-Наб.Челны по прямой. Даже если движение ВСМ-экспрессов будет минимальным, то этот участок будет отлично заполнен и обычными ПДСами, и внутрирегиональными электропоездами и грузовыми.

Цитата (Bulat_)
Если учесть, что пригород и без всяких ВСМ тихо убивается, весьма сомнительно, что по гипотететической новой магистрали что-то бюджетное будет ходить.
Да и не нужна никому островная ВСМ из Казани в Самару или Уфу.

Не знаю что там с Самарой, но в направлении Казань-Челны(Нижнекамск,Елагуга)-Бугульма точно можно несколько среднескоростных электропоездов в день запустить. Сейчас более-менее нормальное по скорости сообщение с востоком республики держится на маршрутках, их даже выпилить нельзя - останутся только жутко тихоходные автобусы.
Помимо этого куча обычных ПДСов будут ходить в Москву из Челнов и Бугульмы через Казань. Грузовыми тоже этот участок будет крайне востребован.

Островная ВСМ как ВСМ может и не очень нужна, но как просто новые участки, которые можно задействовать обычными поездами, и Казань-Челны и Казань-Самара очень полезны.

Денег на ЖД типа Казань-Бугульма никто не даст. Самой РЖД это тоже не нужно: пассажирские перевозки убыточны, а грузы без проблем возятся через Агрыз или Ульяновск.
Единственное, что под соусом ЧМ-2018 может как-то проканать Казань-Самара. Но после ЧМ она станет никому не нужна.

Цитата (Bulat_)
Денег на ЖД типа Казань-Бугульма никто не даст.

Я не говорил о строительстве ж/д Казань-Бугульма. Речь шла об участке ВСМ Казань-Екб до Наб.Челнов, пользуясь которой можно пускать региональные электропоезда Казань-Бугульма частично по ВСМ, частично по имеющейся ж/д Наб.Челны-Бугульма.

В пятницу ВВП пообщался с Дворковичем, Соколовым и Якуниным на тему перспективного развития железнодорожного сообщения.
Серьезно рассматривается варианты Москва-Питер и Москва-Казань-Екатеринбург, ТЭО по первому варианту готово, по нашей ветке обещают в течение полугода родить. Якунин считает, что могут к ЧМ-18 успеть. Готовят постановление правительства чтобы разрешить инвестировать пенсионные накопления (расчитывают привлечь ~200 млрд) + хотят зарубежных инвесторов подключить (+100-150 млрд)
http://kremlin.ru/news/16689

Цитата (Bulat_)
Единственное, что под соусом ЧМ-2018 может как-то проканать Казань-Самара. Но после ЧМ она станет никому не нужна.

Почему не нужна? Еще как будет востребована. Большая часть пассажиропотока Самара - Москва будет переведена на эту линию. Казань получит новые направления, Самара получит новые точки. Помимо Москвы это Владимир, НН, Казань, Екатеринбург. Этот отрезок же интегрируется в скоростную сеть.

Цитата (Max Smolkin)
Стратегическая плата за проезд:Минтранс предлагает потратить больше 100 трлн рублей на развитие транспорта
Газета.ru, 24 января 2013 г.

.....
На развитие транспортной инфраструктуры до 2030 года будет потрачено более 106 трлн рублей в ценах соответствующих лет, предполагает проект «Транспортной стратегии», опубликованный на сайте Минтранса.
......
Стратегия предполагает, что в период с 2013-го по 2018 год должна быть построена высокоскоростная магистраль Москва — Петербург (за 761,6 млрд рублей), с 2013-го по 2023 год ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург за 1,349 трлн рублей (ее первый участок Москва — Казань должен быть готов уже в 2018 году, строительство ветки далее запланировано на 2019—2023 годы). На 2018—2025 годы стратегия оставляет строительство ВСМ из Казани в Самару (1,2 трлн рублей).

За рубеж 2020 года выходит строительство магистралей Москва — Минск (с продлением до Берлина), ее цена — более 1,2 трлн рублей; и магистраль из Москвы в Киев за 1,283 трлн рублей.
......

Создание высокоскоростной железнодорожной магистрали через Казань может начаться в этом году
30.01.2013 Коммерсантъ (Казань), №16 (5045)

Реализация проектов по строительству в РФ высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) может начаться в 2013-2014 годах, следует из прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года. Сейчас в России нет выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей. Среди пилотных проектов обсуждалось строительство Москва—Петербург, а также Москва—Казань—Екатеринбург. Для начала реализации проектов правительство должно утвердить схему финансирования и сам проект. «При форсированном — третьем варианте, начало реализации проектов ВСМ планируется в 2013-2014 годах»,— говорится в документе.

Параметрами проекта ВСМ Москва—Петербург предусмотрено строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 659 км со временем в пути три часа с учетом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/час и стоимостью 1,204 трлн руб. (капитальные затраты). Срок окончания проекта — 2018 год. Прогнозируется пассажирооборот от 5 млрд пассажиро-километров в 2018 году до 7,5 млрд пассажиро-километров в 2030 году.

Стоимость первого этапа проекта Москва—Казань—Екатеринбург протяженностью 1,615 тыс. км оценивается на уровне 1,53 млрд руб., планируемое время поездки по маршруту Москва—Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов с учетом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/час.

Президент ОАО «РЖД»: «Татарстан своего не упускает»
Татар-информ, 23 Апреля 2013 г.

Вопросы развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения обсудили сегодня участники Общественного совета при президенте ОАО «РЖД». Заседание состоялось сегодня в Москве под председательством главы «РЖД» Владимира Якунина.

На заседание были приглашены первый вице-спикер Госдумы Александр Жуков, заместители главы Минэкономразвития РФ Сергей Беляков и Андрей Клепач, заместитель министра регионального развития РФ Валерий Гаевский, начальник Управления Президента России по внутренней политике Олег Морозов, члены Совета федерации, депутаты Госдумы, представители регионов, общественных и научных организаций, бизнес-структур, российских и зарубежных железнодорожных, строительных и машиностроительных компаний. Татарстан на заседании представлял министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, входящий в состав Общественного совета.

Общественный совет был создан по инициативе ОАО «РЖД» в апреле прошлого года как консультативно-совещательный орган по вопросам развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ. Сегодня на заседании было принято решение о повышении статуса данной структуры, которая теперь стала самостоятельным органом, а не при президенте ОАО «РЖД». Сопредседателями Совета назначены Владимир Якунин и Александр Жуков.

На сегодняшнем заседании рассмотрены перспективные проекты создания высокоскоростных железнодорожных магистралей, а также возможности по их финансированию.

Как было отмечено на заседании, перспективными направлениями, согласно экономическим расчетам, являются маршруты Москва - Санкт-Петербург, а также Москва – Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург. Причем на втором маршруте, протяженность которого превышает 1560 км, участок от Москвы до Казани является приоритетным. Эта ветка может быть продолжена с подключением Перми, Уфы и Челябинска. Кроме того, перспективным является маршрут Москва - Ростов-на-Дону - Адлер с подключением других регионов юга России. Реализация этих проектов позволит пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом 90 млн. россиянам.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что первые проекты в сфере высокоскоростного движения по направлениям Москва - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Хельсинки (поезда «Сапсан» и «Аллегро») показали большую привлекательность этого вида транспорта для пассажиров. За три года этими поездами воспользовались 9 млн. человек.

Свое вступительное слово на заседании Владимир Якунин начал с упоминания Татарстана. «Угадайте, какой регион в России больше всех заинтересован в развитии высокоскоростного железнодорожного сообщения?» - спросил он и сам ответил на свой вопрос: «Татарстан. Он своего не упускает».

По словам В.Якунина, создание высокоскоростных магистралей даст мультипликативный эффект. То есть позволит не только повысить мобильность населения, но и будет способствовать созданию новых современных производств, укреплению и развитию высокотехнологичных отраслей промышленности.

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, помимо общего влияния на развитие территорий, железные дороги являются крупнейшими работодателями. Только при строительстве одного участка высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Москвы до Казани может быть создано порядка 25 тыс. новых высокотехнологичных рабочих мест.

По словам А.Мишарина, в настоящее время ОАО «РЖД» проводит обоснование инвестиций в реализацию проектов создания ВСМ. Разработка схем финансирования предусматривает поэтапное привлечение средств федерального бюджета и внебюджетных источников в среднем в пропорции 70 на 30 процентов.

Проработанные финансовые модели, по словам вице-президента ОАО «РЖД», показывают экономическую эффективность вложений государства в создание ВСМ. Мультипликативный эффект от строительства участка Москва – Казань может составить порядка 3 трлн. руб., в то время как затраты на реализацию проекта, по весьма предварительным расчетам, оцениваются примерно в 900 млрд. руб., в том числе государственные инвестиции - 600 млрд. руб.

«Предлагается определить пилотные участки ВСМ и приступить к проектированию уже в этом году. В качестве такого участка предлагается полигон Москва – Казань», - сказал А.Мишарин. По его словам, помимо средств федерального бюджета, ОАО «РЖД» и бизнеса, различные сценарии схем финансирования предусматривают привлечение таких источников, как средства пенсионных фондов, Фонда прямых инвестиций РФ, Фонда национального благосостояния, выпуск инфраструктурных облигаций и ряд других финансовых инструментов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.13 21:07 пользователем Max Smolkin.

Ленар Сафин изложил позицию РТ по проекту высокоскоростной ж/д трассы Москва – Казань – Екатеринбург
Татар-информ, 23 Апреля 2013 г.

Татарстан крайне заинтересован в реализации проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Москвы до Екатеринбурга через Нижний Новгород и Казань. Это позволит соединить крупные федеральные округа, в которых сосредоточен огромный человеческий и производственный потенциал. Реализация проекта сделает возможным создание новых рабочих мест, повысит мобильность населения. В целом строительство ВСМ положительно скажется на развитии всей страны. Об этом заявил сегодня министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин, выступая на заседании Общественного совета по вопросам развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Напомним, заседание состоялось в Москве под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Как сообщил глава Минтранса РТ, Татарстан в связи с развитием новых промышленных производств на своей территории обеспечивает рост грузопотока на Горьковской и Куйбышевской железных дорогах. Для этих промышленных предприятий ж/д транспорт является основным каналом отгрузки продукции. Поэтому, по словам Л.Сафина, для эффективной реализации потенциала, заложенного в проекте ВСМ, необходимо изначально учитывать рост пассажиропотока и грузооборота на железной дороге.

Для организации высокоскоростного сообщения необходимо применять особые технические решения по строению пути, отличные от ныне используемых. Поэтому, подчеркнул Л.Сафин, проект необходимо реализовать путем строительства отдельной выделенной магистрали. «Обособленный путь позволит проложить трассу по кратчайшему расстоянию между городами, что существенно сократит протяженность трассы и время, проводимое в пути. В целях обеспечения безопасности движения высокоскоростных поездов мы предлагаем рассмотреть возможность прохождения трассы в эстакадном варианте. Это позволит избежать пересечения с автомобильными дорогами, достичь экономии на выносе инженерных коммуникаций, избежать лишних землеотводов, повысить антитеррористическую защищенность и сохранить естественный природный ландшафт», - сказал он.

Глава Минтранса РТ заявил, что Татарстан считает крайне необходимым прохождение ВСМ через Набережные Челны и Нижнекамск. Это позволит снять существенные инфраструктурные ограничения для развития Камского экономического региона.

«Республика готова взять на себя все земельные вопросы. Создана межведомственная рабочая группа, и мы готовы оказывать всяческое содействие», - подчеркнул Ленар Сафин, говоря о готовности РТ к реализации нового масштабного проекта.

На строительства скоростной магистрали «Москва-Казань» нужен почти триллион рублей

Вопросы развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения обсудили на заседании Общественного совета при президенте ОАО «РЖД» в Москве под председательством главы «РЖД» Владимира Якунина, сообщает «Деловой квартал».
На маршруте «Москва – Нижний Новгород - Казань – Екатеринбург», протяженность которого превышает 1560 км, участок от Москвы до Казани является приоритетным. По словам Владимира Якунина, Татарстан очень заинтересован в этом проекте.
При строительстве участка высокоскоростной магистралиот Москвы до Казани может быть создано порядка 25 тыс. новых рабочих мест, - отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
А эффект от строительства участка Москва – Казань может составить порядка 3 трлн. руб., тогда как затраты на реализацию проекта, по предварительным расчетам, оцениваются примерно в 900 млрд. руб., в том числе федеральные инвестиции - 600 млрд. руб.
Кроме средств федерального бюджета, ОАО «РЖД» и бизнеса, различные сценарии схем финансирования предусматривают привлечение средств пенсионных фондов, Фонда прямых инвестиций РФ, Фонда национального благосостояния, выпуск инфраструктурных облигаций и другие источники.
Планируется определить пилотные участки ВСМ и приступить к проектированию уже в этом году. В качестве такого участка вице-президент предложил полигон Москва – Казань.
25 апреля 2013 г.
http://e-kazan.ru/news/show/8436.htm

Цитата (Focus)
При строительстве участка высокоскоростной магистралиот Москвы до Казани может быть создано порядка 25 тыс. новых рабочих мест, - отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Гастарбайтеров.

РЖД построит высокоскоростные магистрали Москва-Казань и Москва-Адлер
Газета.Ru, 27 мая 2013 г.

Направления Москва — Казань и Москва — Ростов-на-Дону-Адлер могут стать первыми высокоскоростными железнодорожными магистралями. Главное, о чем не нужно забывать, это сохранение приемлемых цен на билеты по этим направлениям, цитирует «Интерфакс» слова президента Владимира Путина.

По словам президента, с введением таких маршрутов время в пути от Москвы до Казани сократится с 11,5 часа до 3 часов 30 минут. Что касается маршрута Москва — Ростов-на-Дону — Адлер, движение по нему сократится до 8 часов. Путин добавил, что оба эти направления очень востребованы, но в первом случае речь идет о круглогодичной востребованности, а во втором — о сезонной.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин уточнил, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань обойдется в 928 млрд рублей, причем финансироваться проект должен по принципу частно-государственного партнерства в пропорции 70% государства и 30% частных инвестиций.

Владимир Путин пообещал доставить казанцев до Москвы за 3,5 часа
Бизнес Онлайн, 27 мая 2013 г.

СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВОЙ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЛИНИИ ОТ СТОЛИЦЫ РФ ДО СТОЛИЦЫ РТ ОБОЙДЕТСЯ ПОЧТИ В ТРИЛЛИОН РУБЛЕЙ

Сегодня на совещании у Владимира Путина стало известно, что одной из первых в России высокоскоростных железнодорожных магистралей может стать направление Москва – Казань. После ее создания время в пути сократится в три (!) раза, на ее строительство будет выделена колоссальная сумма – 928 млрд. рублей или, как это часто бывает, больше. Тем временем эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», считают, что это существенно оживит деловую активность региона, поскольку позволит привлекать в Казань на различные проекты высококлассных специалистов из столицы.

ПРОЕКТ ВЕКА НА 30% ЧАСТНЫЙ

Сегодня Владимир Путин провел в Сочи совещание о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения. Мероприятие, в котором принял участие президент РТ Рустам Минниханов, а с докладом также выступал глава РЖД Владимир Якунин, преподнесло для республики сразу несколько положительных новостей.

Направления Москва-Казань и Москва-Ростов-на-Дону-Адлер могут стать первыми железнодорожными высокоскоростными магистралями (ВСМ) в стране.

«В настоящее время рассматривается несколько направлений строительства новых высокоскоростных магистралей, - заявил Путин. - Один из них: это Москва – Поволжье, и не просто Поволжье, а конкретный город указывается: это Москва – Казань. Сегодня детально обсудим такую возможность, проанализируем, насколько этот проект актуален и реалистичен с финансовой точки зрения. Имея в виду, что Поволжье – это промышленный район, в целом я имею в виду Поволжье, не только Татарстан и Казань, проживает здесь большое количество наших граждан, регион активно развивается, и он, конечно, нуждается в улучшении связи с центром страны, со столицей».

Путин сообщил, что с ее введением время в пути от Москвы до Казани сократится с 11,5 часа до 3 часов 30 минут (напомним, что под высокоскоростным подразумевается движение поездов со скоростью 200-400 километров в час, под скоростным - 140-200 километров в час). При этом глава государства отметил, что на данном направлении речь идет о круглогодичной востребованности. Участок Москва-Казань через пять регионов России с остановками во Владимире, Нижнем Новгороде, Чебоксарах.

Строительство ветки до РТ обойдется в 928 млрд. рублей, причем финансироваться проект должен по принципу частно-государственного партнерства в пропорции 70% государства и 30% частных инвестиций. Тем не менее, это станет одним из самых дорогих проектов в новой России.

После строительства высокоскоростной ветки до Казани, она может быть проложена дальше – до Екатеринбурга, Уфы, Перми, Челябинска и Самары, сообщил Якунин. Отметим, что первоначально в качестве пилотных проектов называлось направление Москва-Екатеринбург, периодически в различных федеральных изданиях сообщалось, что из-за дороговизны проекта его и вовсе планируют отменить. Но, как видим, для республики все сложилось удачно.

Уже после совещания министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил РИА Новости, что при начале разработки проектной документации в этом году, есть шанс успеть с реализацией этого проекта к чемпионату миру по футболу к 2018 году.



ВЛАДИМИР ПУТИН: «ЦЕНА ДОЛЖНА БЫТЬ ПРИЕМЛЕМОЙ»

Что касается второго направления Москва – Адлер, то движение по нему сократится до 8 часов. Если эти проекты будут реализованы, в зоне действия сети ВСМ окажется более 100 миллионов жителей России.

«В обосновании этих проектов должны содержаться решения по тарифной политике и стоимости билетов. Здесь сразу хочу подчеркнуть - цена на них должна быть приемлемой и доступной для подавляющего большинства граждан», - заявил президент.

«Стоимость проезда на ВСМ будет варьироваться от одного до 10 рублей за километр пути, в зависимости от класса вагона», - приводит РИА Новости слова Якунина.

Такой расчет сделан исходя из данных по тарифной политике в высокоскоростном дорожном движении зарубежных стран. Кроме того, по словам Якунина, цена на проезд должна формироваться с учетом покупательской способности населения и быть конкурентной с другими видами транспорта.

СОЗДАНИЕ ВСМ: БИЗНЕС ПОЛУЧИТ ЗАКАЗЫ НА МИЛЛИАРДЫ

Всего же РЖД предлагает до 2030 года построить в РФ более 4 тыс. км линий высокоскоростных железных дорог и около 7 тыс. км линий скоростного сообщения. Как в своем докладе сообщил Якунин, создание ВСМ существенно улучшить экономические взаимосвязи между регионами. За счет повышения трудовой мобильности зарплаты в районах, прилегающих к скоростным линиям, возрастут на 30-50%, повысится качество и скорость перевозок, как в пассажирском, так и в грузовом сегменте, снизится нагрузка на автодорожную сеть.

Путин также заявил, что при строительстве ВСМ подрядчики из России должны иметь преимущество перед иностранцами - это «базовое требование», которое касается и общестроительных работ, и сферы высоких технологий. Правда, глава государства признал, что без помощи иностранных партнеров в строительстве ВСМ не обойтись.

Якунин добавил, что за счет экономического эффекта от проекта государство получит чистый доход в размере 5,3 триллиона рублей. Глава РЖД сообщил также, что при строительстве магистрали российский бизнес получит заказ только на строительную продукцию в объеме более 270 млрд. рублей, еще до 100 млрд. рублей составит заказ на технику и обустройство линии.

РЖД УЖЕ ГОТОВО К ЗАПУСКУ

Руководитель Казанского территориального управления Горьковской железной дороги (Филиал ОАО РЖД) Александр Черемнов в разговоре с газетой «БИЗНЕС Online» также отметил положительный экономический эффект для региона от создания ВСМ, при этом дав понять, что сотрудники готовы к эксплуатации таких сложных линии.

«Я считаю, что добавится только дополнительной ответственности, которая ложится на плечи всех специалистов, где пропускаются скоростные поезда. Сложности не добавится, добавится только дополнительная ответственность за эксплуатацию скоростных магистралей», - заявил он.

«Не думаю, что это кардинально отразится на бизнесе, но, конечно же, чем лучше инфраструктура, тем лучше инвестиционный климат, - отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» Руслан Зарипов – начальник отдела продаж филиала БК «Открытие». – Людям станет значительно проще издать из одного города в другой - это огромный плюс».

Сергей Акульчев, генеральный директор ООО «Акульчев», в разговоре с «БИЗНЕС Online» продолжает тему – теперь высококлассные специалисты из Москвы будут охотнее приезжать в Казань или города Татарстана на работу:

«Я считаю, скоростная линия очень сильно поможет Казани стать экономическим центром в числе первой тройки городов. Считайте, если в Казани понадобится топовый специалист – а часто мы сталкиваемся с тем, что хорошие специалисты живут в Москве, - то он уже легче примет предложение, зная, что ему не придется перевозить семью. Можно сесть на поезд в пятницу вечером, и 3,5 часа пути москвич даже не почувствует, потому что ему по Москве дольше ехать в пятницу вечером, чем из Казани до своего города. Да и культурный обмен выйдет на новый уровень – столичным артистам, может быть, даже на ночевку оставаться не придется после гастролей. На социальной жизни региона, соответственно, это строительство тоже скажется положительно – кроме, может быть, поднятия цен. Вероятно, все начнет дорожать, поскольку это доступность и престиж, люди потянутся в Казань еще активнее. Экономика будет подниматься - и цены вместе с ней. Во всем остальном сплошные плюсы», - говорит Акульчев, отмечая, что Казань развивается семимильными шагами.

«Получается, что с Москвой будут быстро соединяться Нижний Новгород, Питер и Казань. То есть город не просто как бренд, а реально претендует на третье место в стране, а со временем – может и на второе, кто его знает…», - говорит он.

Марат Бикмуллин, председатель совета директоров ООО «Информационные системы», считает, что стоимость ветки явно завышена. «Скорее всего, себестоимость в два раза меньше, а то и больше», - предположил он в разговоре с «БИЗНЕС Online» и отметил, что в этом вопросе важно будет сохранить прозрачность, поскольку триллион рублей – фантастические деньги налогоплательщиков.

- Конечно, оцениваю эту высокоскоростную ветку как положительное решение. Но на данный момент есть куда более глобальные проблемы, в которые также следует вкладывать значительные средства. Например, хотелось бы, чтобы была высокоскоростная ветка в Сибирь и в другие места, куда довольно проблематично добраться, - отмечает директор инвестиционной компании «Церих Кэпитал Менеджмент» в Казани. - И, может быть, было бы лучшим вложиться в перевозку груза по железнодорожным путям.

Институт «Ленгипротранс» начал предпроектные разработки строительства высокоскоростной ж/д магистрали «Москва – Казань»
Бизнес Онлайн, 29 мая 2013 г.

Санкт-Петербургский институт «Ленгипротранс» начал предпроектные разработки строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва - Нижний Новгород - Казань». Об этом на брифинге в Казанском территориальном управлении Горьковской железной дороги рассказал руководитель этого ведомства Александр Черемнов.

- Состоялось уже несколько совещаний, в том числе на достаточно высоком уровне – на уровне правительства Российской Федерации. Вопрос организации скоростного движения рассматривал непосредственно президент РФ Владимир Путин. Принята общая программа его развития. Республика Татарстан в эту программу попала, и вторым этапом стало осуществление организации скоростного движения на участке Москва - Нижний Новгород - Казань. Пока ведутся предпроектные разработки, задействовано несколько институтов. Генеральным подрядчиком этих разработок стала проектная организация ОАО «Ленгипротранс». Ее субподрядчиками стали ОАО «Томгипротранс» и ОАО «Уралгипротранс», - рассказал Черемнов.

Он также отметил, что в республиканском министерстве транспорта и дорожного хозяйства уже прошли два заседания, на которых обсуждались варианты прохождения этой высокоскоростной трассы по территории Казани.

- Пока вырабатываются схемные решения – как эта трасса будет проложена. За основу принят «северный ход» с прибытием на станцию «Казань-2». Я уверен, что эта программа будет реализована до Чемпионата мира по футболу, то есть до 2018 года, - отметил собеседник журналистов.

Черемнов также отметил, что если для этой трассы будет выделен отдельный ход, то добраться из Казани до Москвы можно будет за три с половиной часа.

В Казани строительство скоростной магистрали обсудят с народом

В Казани пройдут общественные слушания предварительных материалов оценки воздействия на окружающую среду строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург.

Они состоятся 30 июля в 10.00 в конференц-зале министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, что на улице Николая Ершова, 31а.

Свое мнение по этому вопросу смогут высказать все желающие: как отдельные граждане, так и общественные организации. Для этого уже сейчас стоит заполнить опросные листы, которые размещены на интернет-сайте миндортранса РТ — www.mindortrans.tatarstan.ru. К слову, там же можно ознакомиться и с материалами, которые будут представлены на публичных слушаниях.

Замечания и предложения будут приниматься в ОАО «Скоростные магистрали» в письменном или электронном виде в течение 30 дней после проведения общественных слушаний по адресу: 107078, г. Москва, ул. Маши Порываевой, д. 34, блок 1, этаж 16; электронная почта: valeriy.mokhir@hsrail.ru.

ВСМ Москва-Казань: объявлен конкурс на подготовку документации к проектированию

«Дочка» РЖД компания «Скоростные магистрали» приступила к начальной стадии проектирования линии Москва – Казань. Объявлен конкурс на подготовку документации к проектированию. Необходимо найти подрядчика, который будет вести сопровождение заключения договора генерального подряда, определит основные параметры контракта, проектной организации и бюджета, сформирует план-график строительства магистрали.
Итоги конкурса будут подведены 11 сентября 2013 года. Окончание работ по этому контракту намечено на вторую половину ноября. На выполнение этих работ отводится два месяца, а максимальная сумма контракта составляет 91,55 млн. рублей.
Именно в ходе этих работ станет более или менее ясно, в какую сумму обойдется бюджету скоростная магистраль, каковы требования к генеральному подрядчику. Также будут сформулированы исходные условия проектирования магистрали. В ноябре же станет известен и окончательный маршрут ВСМ-2. Таким образом, следующим этапом станет конкурс по выбору генерального подрядчика на строительство, передает ИА «Татар-информ».

03 сентября 2013 г.

Высокоскоростная железная дорога до Казани подорожала на 140 млрд руб.

Стоимость строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань увеличилась на 140 млрд руб., теперь она оценивается в 1,068 трлн руб., из которых 62,7% выделит государство, пишет сегодня газета "РБК daily". В результате проект может не окупиться даже за расчетный срок - 40 лет.

В распоряжении "РБК daily" оказались организационная и финансовая модели проекта строительства высокоскоростного железнодорожного участка Москва - Казань, подготовленные для профильных министерств. Из документов следует, что стоимость строительства 1 км дороги составит 1,39 млрд руб. вместо ранее предполагаемых 0,9-1 млрд руб. (общая длина участка - 770 км). Общие затраты на проект оцениваются в 1,031 трлн руб. (без учета НДС, из них 50 млрд руб. уйдет на закупку поездов).

Отдельно сказано о 37 млрд руб., которые потребуются на новые вокзальные комплексы в Москве, Нижнем Новгороде и Казани. РЖД надеются построить вокзалы за счет частных инвесторов, предложив им в качестве одного из вариантов контракт жизненного цикла.

Финансовая модель обновленного проекта РЖД выглядит следующим образом: 62,7% от стоимости проекта профинансирует государство, остальное - частные инвестиции. 300 млрд руб. монополия рассчитывает получить в виде субсидий от государства на этапе строительства, 150 млрд руб. - из Фонда национального благосостояния, 139 млрд руб. - через Пенсионный фонд РФ, 100 млрд руб. - выпуск инфраструктурных облигаций, 81 млрд руб. - бюджетные гранты. Сами РЖД вложат в проект 30,8 млрд руб., из которых 2,2 млрд - в этом году, а их частные партнеры - 43,4 млрд руб. (но только в 2018г.). Еще 223,9 млрд руб. планируется привлечь в виде кредитов.

Реализацией проекта займется подконтрольная монополии компания "Скоростные магистрали", которую возглавляет первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.

"Подготовленные нами последние данные более точные и проверенные", - сообщил "РБК daily" А.Мишарин. "В инвестиционные затраты включены строительство вокзалов и закупка подвижного состава, без учета которых проект подорожал бы только на 5%", - сказал он. По его словам, предлагаемая РЖД цена за километр сравнима с аналогичными проектами в мире, например с ВСМ Франкфурт - Кельн и Шинкансен - Току, где 1 км дороги стоит 32 млн и 35 млн евро соответственно.

Из документов РЖД следует, что в уставный капитал "Скоростных магистралей" будет внесено 305,2 млрд руб., впоследствии госкомпания снизит свою долю в ней до 10,1% акций. Основной контроль над пакетом получит государство - 75,6% акций, еще 14,2% акций достанется частному инвестору.

Однако это не означает, что РЖД самоустранятся из проекта. После завершения строительства в мае 2018г. компания планирует арендовать магистраль, возместив свои затраты на это за счет субсидий от государства. Помимо этого, РЖД хотят отвечать за перевозку пассажиров и продажу билетов и сдавать в аренду коммерческие площади под организацию на них торговых точек и сети питания. При этом РЖД рассчитывают на обнуление налога на имущество и НДС на пассажирские перевозки.

Средняя стоимость проезда от Москвы до Казани (время в пути 3,5 ч) составит 3,8 тыс. руб., следует из расчетов госкомпании. От Москвы до Чебоксар можно будет доехать за 3,5 тыс. руб., до Нижнего Новгорода - за 2,8 тыс. руб., а до Владимира - за 1,8 тыс. руб. Кроме того, по новой магистрали могут быть запущены поезда "Сапсан" и скорые электрички.

К 2020г. годовой пассажиропоток магистрали должен составить 7,4 млн человек (ожидается, что самым популярным станет маршрут Москва - Нижний Новгород - 3,3 млн человек, и только следом Москва - Казань - 2,09 млн пассажиров), а к 2030г. - 10 млн человек.

В первый год запуска проекта оператор ВСМ заработает на перевозках 15,4 млрд руб. (при операционных расходах 8,4 млрд руб.). В 2019г. выручка компании должна вырасти до 36,1 млрд руб. (операционные расходы - 15,4 млрд руб.), а к 2027г. - до 100,1 млрд руб. в год (27,1 млрд руб.). Однако реализовать эти планы РЖД удастся, только если государство согласится субсидировать проект на стадии эксплуатации.

По подсчетам монополии, вплоть до 2027г. ВСМ потребуются дополнительные 120 млрд руб. При наличии этих субсидий срок окупаемости проекта составит 19,5-39,5 года (в зависимости от того, учитывается или нет факт обесценивания денег), а при их отсутствии не окупиться и за 40 лет. При этом из расчетов РЖД следует, что доходность проекта (чистая приведенная стоимость проекта) может составить 17,6 млрд руб. при оказании поддержки от государства, или же проект вовсе может оказаться убыточным - 65,9 млрд руб.

Напомним, что, говоря в августе 2013г. о перспективах развития другого инфраструктурного проекта - Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), президент РФ Владимир Путин заявил, что попытки "раздуть смету" при строительстве должны пресекаться самым жестким образом.

"Необходимо пресекать любые спекуляции и любые коррупционные схемы, попытки раздуть смету и под шумок нажиться на перепродаже земли... Нужно минимизировать ценовые риски проекта", - подчеркнул глава государства, добавив, что рассчитывает на активное содействие в этом вопросе властей столицы и Московской области.

РБК

Распоряжением Правительства РФ от 22 марта 2014 года №429-р ВСМ Москва-Казань внесена в схему территориального планирования России в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного).
Длина ВСМ 770 км, трассировка Москва (Курский вокзал) - Реутов - Балашиха - Железнодорожный - Орехово-Зуево - Владимир - Нижний Новгород - Дзержинск - Чебоксары - Помары - Казань-2. Запланирована реконструкция ст. Казань-2. ВСМ Москва-НН поглощена данным проектом, поэтому из транспортной стратегии исключена. Срок до 2020 года.

Цитата (Ratman)
(Курский вокзал) - Реутов - Балашиха - Железнодорожный - Орехово-Зуево - Владимир - Нижний Новгород - Дзержинск - Чебоксары - Помары - Казань-2.

ШТА?

Так в распоряжении написано. На Владимир и НН отправление с Курского либо с Ярославского вокзалов. Насчет перепутанных Дзержинска и НН тоже в курсе, но так в первоисточнике.

ЖД не получит в ближайшие три года денег на проектирование высокоскоростной магистрали Москва — Казань
14.08.2014 Ведомости

РЖД рассчитывает на выделение в 2014 г. из федерального бюджета 6 млрд руб. на проект железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань, говорил в июне вице-президент монополии и гендиректор «Скоростных магистралей» (занимается проектированием ВСМ) Александр Мишарин. Но чиновники его не услышали. На ВСМ Москва — Казань в этом году предусмотрено только 20 млн руб. На 2015-2017 гг. бюджетных денег на проект не предусмотрено, следует из трехлетнего бюджета. Ранее заложить деньги на финансирование проекта в бюджет 2015-2017 гг. предлагал Минтранс. Получить комментарии представителя Минфина не удалось, его коллега из РЖД от комментариев отказался.

Стоимость ВСМ до Казани (с учетом строительства вокзалов и закупки поездов) — 1,06 трлн руб. Из них 380 млрд руб. — бюджетные средства, 150 млрд руб. — средства фонда национального благосостояния (ФНБ), остальное — деньги РЖД. РЖД в июне предлагала Минэкономразвития увеличить финансирование из ФНБ до 300 млрд руб., за счет этого сократить инвестиции из бюджета. «Дочка» РЖД готова была объявить конкурс на проектирование ВСМ Москва — Казань еще осенью прошлого года. В нем планировали участвовать Siemens и Alstom. Но выяснилось, что денег на строительство магистрали нет. А зарезервированные средства ФНБ чиновники решили перенаправить на другие инфраструктурные проекты. Премьер Дмитрий Медведев заявил, что проект будет реализовываться, но позже — «дождаться чуть более энергичной экономической ситуации» (цитата по «Интерфаксу»).

Сейчас РЖД ищет в Азии финансирование для своего мегапроекта. Монополия ведет переговоры с китайской China Investment Corporation об участии в проекте строительства высокоскоростной дороги, сообщал Мишарин. На каких условиях компания войдет в проект, он не уточнил.

В августе президент РЖД Владимир Якунин написал письмо в правительство, в котором попросил дать четкий ответ по проекту строительства магистрали до Казани. По его словам, в компании «абсолютно убеждены, что этот проект реализуем и может принести не только социальные, но и вполне конкретные экономические дивиденды для общества и государства» (цитата по «Интерфаксу»). Максимум, что можно сейчас обещать РЖД, — начать реализацию проекта, когда будут на него деньги в бюджете, говорит федеральный чиновник. Газпромбанк летом проводил road show проекта в Азии, сообщала газета «Коммерсантъ». По оценке банка, инвесторами для ВСМ помимо China Investment Corporation могут быть сингапурская Government of Singapore Investment Corporation, гонконгские SAFE Investment Company (Hong Kong), Investment Fund Hong Kong Monetary Authority и др.