Ну хорошо, допустим там можно послать автомототрису. Ну кто должен за неё платить? 3 лата за км или около того. Если там есть грузовое сообщение, то куда не шло. Но вместо нытья или носталтгии по счастливым дням железки можно посчитать сколько будет стоить замена полотна на участке Рига-Эргли? Содержать целую ветку иззо пары автомототрис, которые и так несут конкретные убытки. Не будет тут благотворительности, денег на это попросту нет.
Гулбене? Ты наверно шутишь, были фотографии какая там дорога, фактически полностью заброшена и разрушена. Может закроем школу или больницу, а на эти деньги пустим автомототрису с 3 пенсионерами? Ну или с 30 пассажирами, какая разница.

000

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может закроем школу или больницу, а на
> эти деньги пустим автомототрису с 3 пенсионерами?
> Ну или с 30 пассажирами, какая разница.

Не хватит школы или больницы. По самым скромным подсчетам годовое движение одной мотрисы до Эргли один раз в сутки имеет себестоимость (включая плату за инфраструктуру) порядка 1 миллиона латов (1,4 млн. евро, более 62 млн. рублей). Весь бюджет Гулбене на 2009 год - 6,5 млн латов (9,3 млн. евро, 406 млн. руб.)

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну хорошо, допустим там можно послать
> автомототрису. Ну кто должен за неё платить? 3
> лата за км или около того. Если там есть грузовое
> сообщение, то куда не шло.
Интересно что по правилам ЕС и по законам Латвии наличие грузового сообщения не имеет совершенно никакго значения для пассажирских перевозок. Стандарты ЕС по идеологическим причинам принципиально против перекрёстного субсидирования(когда пассажирские поезда работают за счёт того что инфраструктуру оплачивают грузовые поезда). А законы Латвии устанавливают один тариф на инфраструктуру для всех линий всей страны(единственное исключение сжедали для УЖД Гулбене-Алуксне).

> Но вместо нытья или
> носталтгии по счастливым дням железки можно
> посчитать сколько будет стоить замена полотна на
> участке Рига-Эргли?
Интересно что когда речь заходит об автомобильных дорогах, то все сразу начинают думать строго наоборот. Все сразу вспоминают Рузвельта и Гитлера, которые развернули массовые программы строительства автодорог(с комерческой точки зрения программы соврешенно убыточные, а с транпортной точки зрения эти автодороги были прямыми конкурентами успешно работавших железных дорог) и за счёт этого автодорожного строительства вывели свои экономики из кризиса.

А если говорить конкретно о Риге-Эргли, то у железнодорожного транспорта другая экономическая модель. Хороший капремонт дорого стоит, но при отсутствии грузового движения его хватит очень надолго, на многие десятки лет. Скорость поездов после хорошего ремонта будет выше скорости автобусов, а себестоимость перевозки пассажиров в поездах будет ниже чем в автобусах. А плюс к этому линия на Эргли имеет хорошие музейные перспективы. Так что с экономической точки зрения у линии на Эргли нормальные перспективы, не хуже многих других железнодорожных или автомобильных проектов с бюджетным финансированием.

> Содержать целую ветку иззо
> пары автомототрис, которые и так несут конкретные
> убытки. Не будет тут благотворительности, денег на
> это попросту нет.
Благотоворительность на транспорте есть практически везде в западных странах в виде бесплатных автомобильных дорог. И строительство и текущее содержание автодорог обычно очень дорого стоят. И практически везде и всегда в западном мире автодороги и строятся и содержаться просто в качестве благотворительности, за счёт прямых дотаций властей. Это относится даже к США, образцовой автомобильной стране. По подсчётам историков даже в США прямые автомобильные налоги(на покупку, содержание и топливо для автотранспорта) покрыли не более трети расходов страны на строительств и содержание автомобильных дорог. А две трети денег на автодороги дали банально из бюджетов(это при том что пассажирские американские железные дороги до 70х годов почти не получали денег из бюджетов и работали просто на коммерческой основе).
Так что благотворительность на транспорте это совершенно обычное дело для всех современных западных стран. Больше того, западные страны дожили до того что уже не могут отказаться от этой благотворительности. Жители современных стран настолько привыкли к бесплатным автодорогам, что перевести содержание автодорог на коммерческие принципы уже практически невозможно.

Так что автомотрисам в Латвии просто не повезло. Конкретно в Латвии на железной дороге построили максимально неудобную для автомотрис экономическую модель. Тариф на пользование инфраструктурой не учитвает ни одного физического парметра(тариф не зависит ни от скорости поезда, ни от веса, ни от осевой нагрузки) и ни одного экономического параметра(тариф не учитывает ни потенциального пассажиропотока, ни фактическоцй загрузки линии, ни фактического состояния линии). А при этом механизм компенсации тарифа на инфрастуктуру в явном виде не прописан, нет внятных законов кто и за что может получать компенсации. То есть просто искусственно создана максимально неудобная для автомотрис экономическая модель.

> Гулбене? Ты наверно шутишь, были фотографии какая
> там дорога, фактически полностью заброшена и
> разрушена.
В Гулбене много железных дорог. На участке Гулбене-Алуксне три пары пассажирских поездов в сутки. Это вообще очень много для провинциальной Латвии. На участке Плявинас-Гулбене в сутки один дизель-поезд и один грузовой поезд, но пути там в хорошем состоянии и без глобальных проблем. Под закрытие попали дороги Гулбене-Иерики и Гулбене-Пыталово.

> Может закроем школу или больницу, а на
> эти деньги пустим автомототрису с 3 пенсионерами?
> Ну или с 30 пассажирами, какая разница.
А сэкономить деньги в любом случае не получиться. И строительство и содержание автомобильных дорог очень дорого стоят. А если считать затраты без стоимости инфраструктуру, то себестоимость перевозок у автобусов будет больше чем у автомотрис. Поэтому если считать честно и на длительный период, то далеко не факт что автобусы вообще выиграют у автоморис.
Не говоря уже о общеэкономическом эффекте. Простую железную дорогу провинциальная Латвия может построить местными силами. Нужны только покупные рельсы, а песок на балласт, дерево на шпалы и рабочая сила обычно есть свои.
В современном автодорожном строительстве доля покупных материалов почти наверняка будет не меньше(своего асфальта в Латвии почти наверняка нет), да ещё скорее всего будет нужен импортный дорогостроительный компелекс. По подвижному составу тоже самое. Автобусов в Латвии не делают, а вот автомотрису ещё могут сделать.

Так что если сравнивать автобусы и автомотрисы честно, то неизвестно даже кто победит. Но внеэкономическими методами в совремнной Латвии автобусы получили огромное конкурентное преимущество, а автомотрисы вообще не попали в современную латвийскую модель. Но это вопрос больше политический, а не экономический.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не хватит школы или больницы. По самым скромным
> подсчетам годовое движение одной мотрисы до Эргли
> один раз в сутки имеет себестоимость (включая
> плату за инфраструктуру) порядка 1 миллиона латов
> (1,4 млн. евро, более 62 млн. рублей). Весь бюджет
> Гулбене на 2009 год - 6,5 млн латов (9,3 млн.
> евро, 406 млн. руб.)
По латвийским законам плата за инфрастуктуры никак не зависит от числа поездов на линии. Так что если бы на этой линии одна автомотриса совершала бы три рейса в сутки, то себестоимость её работы была бы 3 миллиона латов в год. А если бы автомотриса сделала бы за сутки 7 рейсов, то её себестоимость была бы 7 миллионов латов.
Я думаю даже в Латвии никто не будет настаивать на том что эта экономическая модель имеет какое-нибудь отношение к реальной экономике. Это просто политическое решение, просто политики собрались и решили что тарифный план будет именно такой и никакого другого тарифного плана не будет.

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну хорошо, допустим там можно послать
> автомототрису. Ну кто должен за неё платить? 3
> лата за км или около того. Если там есть грузовое
> сообщение, то куда не шло. Но вместо нытья или
> носталтгии по счастливым дням железки можно
> посчитать сколько будет стоить замена полотна на
> участке Рига-Эргли? Содержать целую ветку иззо
> пары автомототрис, которые и так несут конкретные
> убытки. Не будет тут благотворительности, денег на
> это попросту нет.

Да будет Вам (всё же) известно, что кроме автомотрисы АР2 и двух- и трёхвагонных дизель-поездов ДР1А по ж.д. на Эргли на уч-ке Сауриеши - Эргли курсировали ещё и грузовые поезда вплоть до 2005 года (возможно, что ещё и позже, т.к. мои личные сведения относятся именно к тому периоду). Возили как пиломатериалы со станций по всей линии, включая Эргли (при этом лесовозы, ездящие по Латвии как правило с перегрузом, меньше разбивали и так уже находящиеся в плачевном состоянии автодороги), так и металлолом из Кейпене, где его аккумулируют и по сей день со всей округи. И перевозки грузов по этой линии, производившиеся два раза в неделю, потом один раз в неделю) практически прекратились незадолго до закрытия пассажирского сообщения из-за той же самой гипертрофированной системы организации ж.-д. перевозок, из-за которой невыгодны и пассажирские пеервозки и из-за которой запущены все нетранзитные ж.-д. линии по техническому состоянию, а также из-за организационного подхода к автоперевозкам, который позволяет грузовикам с перегрузом гонять по автодорогам и разбивать их, за что платят не только госбюджет и региональные бюджеты, но и все автовладельцы - бюджетные, частные и личные - через дорожные налоги и автосервисы с автомагазинами.

Никакой связи с нытьём (вот уж чего в моих постах вряд ли кто найдёт) и благотворительностью в моих предложениях, преподносимых на уровне идей - нет(более глубокая проработка - за теми, кто этому учился и кто за это отвечает, мне - хватает пока своей работы). Просто хотя бы для себя хочу понять как меняется сознание участвующих лиц под влиянием мирового кризиса, который по сути является призовой игрой для латвийского общества после экономического кризиса постсоветского пространства 1990-94 гг., кризиса промышленности стран Балтии 1995-97 гг. и экономического кризиса развивающихся и развитых экономик Азии и постсоциалистических стран 1997-99 гг.
Взяв этот приз - можно или окончательно рухнуть под его тяжестью, или использовать возможность для реорганизации, развития и экспансии в освободившихся нишах мировой экономики. Для этого конечно же и ум нужен, и средства, и главное - желание. Причём, если с первыми двумя всё не так уж плохо, учитывая как все прежние достижения, так и средства из еврофондов и пр., то с желанием - вяло как-то, видать есть ещё порох в пороховницах, не допекло как следует местное население, видит оно куда ещё отступать, и главное верит в личную модель будущего...

> Гулбене? Ты наверно шутишь, были фотографии какая
> там дорога, фактически полностью заброшена и
> разрушена. Может закроем школу или больницу, а на
> эти деньги пустим автомототрису с 3 пенсионерами?
> Ну или с 30 пассажирами, какая разница.

Ну что ж, давайте пошутим ещё "нипадецки":

http://rus.delfi.lv/news/daily/latvia/article.php?id=24007493 "Планируется строительство четырёх концерт-залов" - т.е. если пошукать, то деньги у самоуправлений ещё находятся, причём ещё и на гораздо более вторичные цели (при фактическом наличии различных общественных помещений от бывших и имеющихся кинотеатров и народных домов до домов и дворцов культуры, и даже церквей), чем качественное транспортное обслуживание населения.

http://www.ves.lv/article/76198 "Джип вместо труб" - и на транспортные средства, отнюдь не самые дешёвые, особенно если разделить их стоимость на кол-во мест для пассажиров и степень доступности в качестве общественного транспорта (с этим параметром результат = бесконечности).

http://www.ves.lv/article/77086 "Первая очередь нового моста через Лиелупе обойдется Юрмале до 46 млн. латов" - для автомобильного транспорта деньги у не самых бедных, конечно, из нестоличных самоуправлений находятся на один только мост длиной менее 800 м в размере, соответствующем ремонту ж.-д. путей (чтобы после него ездить не 40 и 25 км/ч, а 80...100 км/ч, с разгонами до 120 км/ч, т.е. за полтора - два часа от Риги до Эргли) на более чем половине дистанции от Сауриеши до Эргли, и то - это если считать по завышенным расценкам ЛДз.

http://www.ves.lv/article/77076 "Юрмальские чиновники хотят купить себе новые джипы за счет налогоплательщиков" - налогоплательщики стоически переносят трудности, зарабатывая для своих слуг средства, возможно, что по мере сокращения рабочих мест в провинции им потребуется больше быстрого транспорта для того, чтобы добираться на новые места работы из глубинки в центры притяжения рабочей силы.

http://rus.delfi.lv/news/daily/latvia/article.php?id=23968609 "Министр: могут поднять пенсионный возраст" - и пенсионерам придётся таки ещё поработать, а даже тем из них, кто имеет и в силах содержать или водить личные или служебные автомобили иногда, по состоянию здоровья, текущего личного или фирменного бюджета, по погодным условиям может быть необходимо воспользоваться услугами общественного регионального транспорта.

http://www.ves.lv/article/77502 "Доставлять пенсии домой - слишком накладно для государства" - и за пенсией съездить из прижелезнодорожного посёлка в бывший райцентр или центр вновь образованного округа с попутной уплатой текущих платежей в почтовом или непочтовом банке тоже может потребоваться тем пенсионерам, которые не работают на работе, но хозяйствуют в своём подсобном хозяйстве, до которого почтовые машины не всегда или редко доезжают, а теперь ещё и пенсию собираются не привозить/приносить, на фоне укрупнения не только региональных школ и больниц, но и провинциальных почтовых отделений.

http://www.ves.lv/article/76801 "Столичные власти расширяют жилплощадь" - детям тех пенсионеров в Ригу перебраться если нет своего авто или добираться на работу в крупные города.

http://www.ves.lv/article/76643 "Рижская дума собирается скупать квартиры, которые продаются на аукционах за долги" - детей своих - внуков провинциальных пенсионеров из Риги свозить к бабушкам и/или дедушкам тоже не всегда и не все могут себе позволить на личной, арендованной или служебной автомашине.

http://www.ves.lv/article/75824 "Я останавливаю оптимизацию школ!" - ездить на автомотрисах за приемлемое время на учёбу в более крупные города после оптимизации провинциальных школ детям неуехавших в Ригу или за границу и внукам провинциальных пенсионеров, живущим у бабушек и дедушек, пока родители на заработках - тоже легче, быстрее и при нормальной системе взаиморасчётов дешевле, чем на автобусах.

http://www.ves.lv/article/76802 "15 среднюю школу сдадут под ключ" - где-то школы оптимизируют вплоть до закрытия, а где-то их оставляют, т.е. тем, кто не покинет провинциальные населённые пункты удобное и быстрое транспортное обслуживание будет необходимо ещё больше, чем прежде.

http://www.ves.lv/article/77098 "К 2018 году количество студентов в Латвии может уменьшиться до 8000" - стремление ВУЗов Латвии к привлечению студентов из глубинки (в дополнение к городской молодёжи) будет только усиливаться - а как они доберутся за нормальное время из своих посёлков и малых городов до крупных студенческих центров, если мест в общежитиях больше не становится, а только меньше и дороже, чем это было раньше?

http://www.ves.lv/article/76768 "Молодежь Латвии хочет жить в Канаде" - и будет хотеть всё сильнее, т.к. немаловажная составляющая быта - транспортное обслуживание - в Латвии хуже теперь уже чем в Литве, не говоря о "более заграничных" странах, ведь трястись по два-три часа в автобусе по разбитому просёлку или платить немалые, даже катастрофические для молодых людей суммы за билет на поезд в Ригу - это дополнительный аргумент для принятия решения об эмиграции после того как за налоги предков и благодаря собственным "нечеловеческим" усилиям уже получено профессиональное образование.

http://www.ves.lv/article/76836 "Безработица в Балви зашкаливает" - привезти людей на работу на ещё уцелевших предприятиях в более крупных и промышленно развитых городах тоже нужен транспорт, причём, недорогой и удобный как по качеству поездки, так и по её продолжительности.

http://www.ves.lv/article/76650 "Латвии не хватает денег для выплаты пособий по безработице" - на пособиях уже не просидишь, впрочем и раньше в Латвии ситуация разительно отличалась в области любых пособий от западноевропейской расслабухи.

http://www.ves.lv/article/77480 "Жители Латвии "голосуют ногами" - сомневаюсь, что эмигрирующий провинциал поедет из своего захолустья в аэропорт на личном авто, да и попутные не всегда и не всем подворачиваются. А потом, когда приедет из-за границы проведать родных, всё же лучше не шокировать его после западноевропейского комфорта длительной и утомительной поездкой по латвийским разбитым дорогам в двадцатилетнем бундесверовском автобусе, неспешно пылящим по просёлкам между посёлками, сёлами и хуторами - а вдруг он уже подумывает вернуться на Родину?

http://www.ves.lv/article/76525 "Почему ожили базарчики" - кроме перевозок почты (создавая экономию безнадёжно убыточному со своим формальнологическим подходом к хозяйствованию предприятию "Почта Латвии") автомотрисы могли бы ещё и помогать латвийским крестьянам из глубинки привозить часть своей продукции на рынки в крупных и средних городах, ведь в реальности далеко не всем на селе по средствам приобрести или содержать машину - посмотрите сколько нарушителей среди сельских автовладельцев хотя бы по такому параметру как непройденный техосмотр.

http://www.ves.lv/article/75959 "Сезон огурцов" - лично познакомился как-то раз, после поездки на автомотрисе с жительницей местечка Сунтажи, которой было очень удобно везти на АР2 свои овощи, зелень и цветы на Центральный рынок в Ригу ни свет ни заря, а потом возвращаться к вечеру домой - ей гораздо удобнее было бы более быстрое и частое курсирование поездов (хотя бы одновагонных) из провинции в Ригу и другие крупные города, т.к. на автобусе получалось реально дальше, дольше и дороже. Да и продавщица из Кейпене, ездившая на работу в одну из рижских "Максим" мне тоже попалась по дороге в автомотрисе - человек из провинции в столицу ездил торговать литовскими продуктами на латвийской автомотрисе, которая могла бы перевозить вместе с торговцами ещё и латвийские продукты из провинции, так как это делали строившиеся в Латвии (на РВЗ, затем в ж.-д. мастерских в Лиепае и Даугавпилсе) 3-осные паровозы, тягавшие по малодеятельным и не только линиям грузо-пассажирские поезда (один товарный (изотермический) вагон с молочными продуктами и один-два пассажирских вагона) во времена Первой Республики.

http://www.ves.lv/article/76204 "В больницу — только богатым?" - а в региональную больницу съездить из провинции (не путайте причину и следствие - провинциальные больницы в Латвии и так уже закрывают вне всякой связи с приобретением автомотрис) - тоже быстрее, удобнее (особенно для больных людей, более чувствительных к тряске и духоте в автобусах) и при грамотной организации дешевле на автомотрисе, а не на автобусе (они могли бы осуществлять работу по удобной подвозке населения к станциям ж.д., и билет мог бы быть сквозным если региональные власти создавали бы общую структуру региональных пассажирских перевозок).

http://www.ves.lv/article/77243 "Дороги наши плохи и лучше не станут" - иллюзий по удобству и совершенствованию автобусного сообщения, думается уже не должно быть даже у самых рьяных оптимистов...

http://www.ves.lv/article/75964 "Дневник директора завода" - инфраструктура Латвии, в т.ч. транспортная, уже находится в плачевном состоянии, а из-за смелых экономических экспериментов ещё и нет возможности осваивать с толком средства из европейских фондов, выделяемые на модернизацию транспортной (и не только) инфраструктуры. Ещё немного - и запаса прочности и живучести, который позволял латвийской промышленности худо-бедно оставлять для латвийцев возможность не только переварить с пользой для латвийской инфраструктуры и экономики европейские вливания, но ещё и дать им же работу на Родине - не станет, ведь мировой кризис относится ко всем, и бьёт по истощённым латвийским предприятиям сильнее, чем по накопившим жирок западноевропейским концернам, имевшим всё последнее время заказы не только от своих метрополий и "колоний", но и от восточноевропейцев. Пока те деньги, что выделялись из еврофондов на обновление транспортной инфраструктуры с успехом использовались в т.ч. и на обновление подвижного состава железных дорог, с участием как латвийских, так и зарубежных предприятий, предоставляя латвийцам работу и более современный транспорт. Думайте...

Пассажировместимость АР2 при схеме расстановки сидений 2+2 составляет 76 сидячих пассажиров из которых 3 - на откидных сиденьях, или 73 пассажира и 3 велосипеда на специальных кронштейнах для их подвешивания. Это раза в полтора больше, чем в региональном автобусе, при этом в нём нет кронштейнов для перевозки велосипедов, и далеко не всегда есть туалет.
http://www.rvr.lv/ru/3_1_3.html
А если расставить сиденья в автомотрисе как в серийных дизель-поездах, с которыми она имеет одинаковую ширину кузова, - по схеме 2+3, то её пассажировместимость по кол-ву сидячих пассажиров вырастет на 14-18 чел. - до 90...94 пассажиров (+стоящие пассажиры на отдельных, пригородных и городских участках).

Donis_Riga писал(а):


> http://www.ves.lv/article/77243 "Дороги наши плохи
> и лучше не станут" - иллюзий по удобству и
> совершенствованию автобусного сообщения, думается
> уже не должно быть даже у самых рьяных
> оптимистов...
Прочитал все ваши посты. Железка в ЛР не жилец и остаток прошлого. К сожелению. Только пригородное жд сообщение кое как будет действовать. У нас и так менше всего душ населения на один км по всей Европе. В ЛР только личный автотранспорт и/или автобусное сообщение дает возможность передвыгатся. Если в Риге еще можно без личного автотранспорта, то в провинции уже, увы, ни как.
не надо быт столько наивным и думать, что кто-то будет возраждать брошеные жд линий. Ну если может лет через 10-15, но не ранше. К тому сама ЛЖД постепенно но уверенно угрохала свои "не нужные" маршруты. спрашивается, на кой сейчас всем нам тратить миллиарды! уже на востановление каких-то жд маршрутов если и так даже на автобусах не кому ездить там.
И не забудем, что очень много населенных пунктов в дали от жд сообщения, та же ст. Руйена, к примеру, была 5км от самого города. Хотите заставить пассажиров топать утром/вечером 5 км пешком? Автобус из/в город на каждой станции тоже не пустиш. А значит кому-то придется все равно подвозить пассажиров. Нет нет, я лично на себя все это пережил, знаю, как это насить все на себя или каждый раз попрашайничать соседа, что бы тот довез/подвез к/из станции.

зы. Купите себе машину и все проблемы отпадут.:) Чес слово. Будете ездить куда хотите и когда захотите и с улибкой весело вспоминать, как ранше топали зимой вечерком в полной темноте по лесу до станции.

DeNiro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прочитал все ваши посты. Железка в ЛР не жилец и
> остаток прошлого. К сожелению. Только пригородное
> жд сообщение кое как будет действовать. У нас и
> так менше всего душ населения на один км по всей
> Европе.
Во времена первой республики плотность населения Латвии была примерно такой же. А вот железные дороги активно строились. Так что первична всегда экономическая модель, а вещи типа плотности населния или грузопотоков это вторично(во времена первой республики грузопотоки были также мизерные).

> В ЛР только личный автотранспорт и/или
> автобусное сообщение дает возможность
> передвыгатся. Если в Риге еще можно без личного
> автотранспорта, то в провинции уже, увы, ни как.
> не надо быт столько наивным и думать, что кто-то
> будет возраждать брошеные жд линий. Ну если может
> лет через 10-15, но не ранше. К тому сама ЛЖД
> постепенно но уверенно угрохала свои "не нужные"
> маршруты. спрашивается, на кой сейчас всем нам
> тратить миллиарды!
По латвийским законам стоимость пользования железнодорожной инфраструктурой никак не зависит от состояния инфрастуркутры и интенсивности движения. За проезд и по плохой и по хорошей линии надо платить совершенно одинаковые деньги. От интенсивности движения на линии стоимость платы за инфраструктуру тоже никак не зависит.
Экономическая модель мягко говоря очень странная, но латвийское правительство само добровольно придумало такую модель. Поэтому во многих случаях владелец инфраструктуры(то есть государственное акционерное общество ЛДЗ) получает просто халявные деньги. Халявные деньги ЛДЗ например получает за поезда типа Рига-Лиепая(которые проходит по грузовым линиям с нормальным трафиком) и за линии типа Рига-Тукумс(халявные деньги за счёт очень большого количества пар). То есть во многих случаях государственное общество ЛДЗ получает экономически необоснованные доходы. Поэтому если такие сверхдоходы будут пущены на содержание линий типа Рига-Эргли, с экономической точки зрения это будет только справедливо.

> зы. Купите себе машину и все проблемы отпадут.:)
> Чес слово. Будете ездить куда хотите и когда
> захотите и с улибкой весело вспоминать, как ранше
> топали зимой вечерком в полной темноте по лесу до
> станции.
И что самое интересное государство с радостью предоставит вам халявный доступ ко все автодорожной инфраструктуре страны за символическую плату. Это интересный психологический парадокс. Большинство политиков радостью вбухивают огромные бюджетные деньги в содержание и строительство автодорожной инфрструктуры на принципах благотворительности и очень гордятся этим. Но на железнодорожный транспорт эти же самые политики в сотни раз меньшие деньги выделяют с очень большим скрипом. Когда дело доходит до железной дороги, политики почему то сразу вспоминают о таких вещах как экономика и себестоимость.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во времена первой республики плотность населения
> Латвии была примерно такой же. А вот железные
> дороги активно строились. Так что первична всегда
> экономическая модель, а вещи типа плотности
> населния или грузопотоков это вторично(во времена
> первой республики грузопотоки были также
> мизерные).
Ув. Павел, так то было время, когда не было ни автотранспорта ни дорог. Более менее серезные грузовики появились лишь в конце 30-х, да и то перевозка выходила дороже жд. А сейчас все наоборот. Сколько сейчас будет стоить перевозка одного вагона в пределах страны? В наших условиях даже один вагон это уже много. Все возят мелкими партиями и бусиками. Представте, это везти автотранспортом на станцию погрузки, перегружать, что не безплатно, потом опять на месте прибытия перегружать на автотранспорт... Да даже там, где имеются свои подъездные пути не факт, что почти все они не работоспособны, ибо содержать их дороже, чем арендовать 100 лишьних машин.
В Риге классический пример этому свои частные подъездные пути Цементному заводу, что на ул. Подрага. Возили машинами из г.Броцени цемент. Потом решили все же задействовать железку. Так приезжали комиссии перед каждым поездом и вечно были задержки подачи вагонов из за того, что мол вот там шпала гнилая и тут болт разкрутился. Плюнули да бросили все это жд дело. Теперь и вовсе пути разобрали. Возят на машинах без проблем. Эта еще одна сторона медали. Время груза в пути по жд в ЛР очень большое. Все эти сортировки пересортировки, вечные капризы местных начальников жд станции. Кому все это надо? Тем, кто сталкивался с этим бардаком уж точно нет.
Вот транзитные грузы - это железнодорожная ниша. И большой пригородный паспоток.


> И что самое интересное государство с радостью
> предоставит вам халявный доступ ко все
> автодорожной инфраструктуре страны за
> символическую плату. Это интересный
> психологический парадокс. Большинство политиков
> радостью вбухивают огромные бюджетные деньги в
> содержание и строительство автодорожной
> инфрструктуры на принципах благотворительности и
> очень гордятся этим. Но на железнодорожный
> транспорт эти же самые политики в сотни раз
> меньшие деньги выделяют с очень большим скрипом.
> Когда дело доходит до железной дороги, политики
> почему то сразу вспоминают о таких вещах как
> экономика и себестоимость.
Не соглашусь. Я, к сожелению, не владею цыфрами, сколько каждый из автовладелцев, не важно, юридическое или физическое лицо куда платит всяких налогов но их не мало и деньги уходят не малые.
Да и вообще развитая, хорошая сеть автодорог один из показателей экономики страны.

DeNiro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ув. Павел, так то было время, когда не было ни
> автотранспорта ни дорог. Более менее серезные
> грузовики появились лишь в конце 30-х, да и то
> перевозка выходила дороже жд.
В Латвии это было не так. До 1896 года(когда началось уже собственное автомобильное производство в Российской Империи) в Латвии была построено только примерно третья часть от максимальной протяженности железных дорог общего пользования(причем в основном это были магистральные линии для российского экспорта). А основное строительство железных дорог в Латвии шло параллельно с развтием автомобильной технологии. Развитие автобусного транспорта в регионе началось ещё до первой мировой войны. А уже во времена первой республики процесс уже пошёл. На сайте ЛДЗ об этом есть хорошая историческая подборка
++++++++++++
1935 год
16 апреля железные дороги открыли новую услугу — автобусное сообщение.
Министерство сообщения переняло в эксплуатацию от частного предпринимателя автобусную линию Рига—Елгава и передало ее в ведение Главного управления Латвийских железных дорог. Постепенно до 1940 года Главное управление железных дорог переняло или открыло сообщение на 14 автобусных линиях, устранив нецелесообразную конкуренцию с автоперевозчиками.
20 мая открыт дом отдыха Общества железнодорожников в Лиелупе.
1 сентября открыто движение на линии подъездных путей Алсунга—Кулдига
6 ноября открыто сообщение на построенной линии Мадона—Лубана
26 ноября открыто сообщение на участке Рига—Сунтажи
++++++++++++
То есть развитие автомобильного трансопорта и строительство новых железных дорог были параллельными проектами. И к 1940 только в ведении ЛДЗ находилось 14 автобусных маршрутов(хотя протяженность сети общего пользования тогда была также максимальная).

Что касается грузопервозок, то в Латвии во времена первой республики стролись паровозные узкоколейки 600мм и 750мм. А для таких железных дорог грузовики уже в те времена были прямыми конкурентами.

> А сейчас все
> наоборот. Сколько сейчас будет стоить перевозка
> одного вагона в пределах страны?
По действующим латвийским законам плата за пользование железнодорожной инфраструктурой соврешенно не зависит от веса поезда или длины поезда. Поэтому километр пробега нефтеналивного поезда максимального веса и максимальной длины будет стоит равно столько же как и километр пробега сборного поезда Гулбене-Крустпилс с парой вагонов. Поэтому по действующим латвийским законам все местные или мелкие перевозки однозначно невыгодны. Выгодны только маршрутные нефтенавливные поезда максимального веса на маршрутах типа Зилупе-Вентспилс, такие уж законы приняло современное латвийское правительство.

> В наших условиях
> даже один вагон это уже много. Все возят мелкими
> партиями и бусиками. Представте, это везти
> автотранспортом на станцию погрузки, перегружать,
> что не безплатно, потом опять на месте прибытия
> перегружать на автотранспорт... Да даже там, где
> имеются свои подъездные пути не факт, что почти
> все они не работоспособны, ибо содержать их
> дороже, чем арендовать 100 лишьних машин.
> В Риге классический пример этому свои частные
> подъездные пути Цементному заводу, что на ул.
> Подрага. Возили машинами из г.Броцени цемент.
> Потом решили все же задействовать железку. Так
> приезжали комиссии перед каждым поездом и вечно
> были задержки подачи вагонов из за того, что мол
> вот там шпала гнилая и тут болт разкрутился.
> Плюнули да бросили все это жд дело. Теперь и вовсе
> пути разобрали. Возят на машинах без проблем. Эта
> еще одна сторона медали. Время груза в пути по жд
> в ЛР очень большое. Все эти сортировки
> пересортировки, вечные капризы местных начальников
> жд станции. Кому все это надо? Тем, кто
> сталкивался с этим бардаком уж точно нет.
> Вот транзитные грузы - это железнодорожная ниша.
Действующее латвийское правительство приняло такие законы по которым транзитные первозки массовых сырьевых грузов очень выгодны. А местные первозки грузов, особенно несырьевых, наоборот очень невыгодны. Но это не экономическое решение, а просто политика, как и в случае с автомотрисами.

> Не соглашусь. Я, к сожелению, не владею цыфрами,
> сколько каждый из автовладелцев, не важно,
> юридическое или физическое лицо куда платит
> всяких налогов но их не мало и деньги уходят не
> малые.
В США в среднем за 20 век прямых налогов с автомобилистов удалось собрать только третью часть от стоимости строительства автодорог. А в современной России прямые налоги с автомобилистов покрывают только 10% от стоимости автодорожной программы. Поэтому крайне маловероятно чтобы именно в Латвии прямые налоги с автотранспорта покрывали стоимость автодорожной программы.

Что касается общих налогов со всех жителей, то они конечно в целом покрывают автодорожное строиетльство(общая стоимость налогов в масштабе страны конечно примерно равна общей стоиомсти расходов). Хотя действующее латвийское правительство ои тут сумело отличиться на всю европу, оно так и не научилось жить по средствам и добровольно залезло в такую гигантскую долговую яму из которой теперь будет выбираться десятки лет.
Но финансирование автодорожной программы из общих налогов с экономической точки зрения это просто благотворительность. Во первых общие налоги никак не привязаны к автотранспорту, к тому насколько налогоплательщик пользуется автотранспортом и какие примущества от автотранспорта налогоплательщик получает. А во вторых на общие налоги имеют равные права все виды транспорта, от водного до воздушного, а по факту общие налоги уходят только на автомобильные дороги. То есть никакой экономикой тут и не пахнет, просто политики решили что все собранные деньги надо вкладывать именно в автодорожное строительство.

> Да и вообще развитая, хорошая сеть автодорог один
> из показателей экономики страны.
Для Латвии это будет особенно интерсно. Современная Латвия живут по Конституции первой республики, а большинство деятелей первой республики признано национальными героями. А вот отношение к железным дорогам просто диаметрально разное. Первая республика активно строила новые железные дороги вплоть до самой своей гибели в 1940 году и при этом первая республика отличалась очень развитым железнодорожным сообщением именно в глухой провинции. А вторая республика с той же самой констутуцией ведёт прямо противоположную железнодорожную политику. Поэтому тут очень много поводов для разных сравнений и рассуждений.

На недавно проходившей в Риге международной научно-исследовательской конференции, посвящённой 90-летнему юбилею ЛДз (необходимые объяснения о такой дате, при том, что ж.д. в Латвии существуют уже около 150 лет, - были даны) полуофициально (т.е. в прошлом высокопоставленной на ЛДз и в Мин-ве сообщений персоной, которая в данное время занимается частной практикой) сообщалось в одном из выступлений об искусственной вынужденной подгонке тарифов ЛДз (на все транспортные услуги, не только для пассажиров) под шаблоны, вырабатываемые двумя ассоциациями, и насаждаемые ими "силовыми методами". Как известно, обе ассоциации транзитного бизнеса и транспорта Латвии (не путать с ассоциацией транспортного обучения и пр.) имеют свои корни в том самом пункте, который отстоит дальше всего от Зилупе - в точном соответствии с логикой, прослеженной Павлом. В подтверждение тому ещё пару-тройку лет назад были сообщения в прессе по открытиям соросовских стипендиатов о целенаправленной работе соответствующих олигархов с должностными лицами по линии дискредитации и Как там говорилось у классиков - "империализм есть высшая стадия развития капитализма" - подразумевался государственно-монополистический капитализм, свойственный принятому в начале ХХ века монархическому государственному устройству ведущих империй, а в наше время в отношении охлократического капитализма классики наверняка придумали бы какую-нибудь более подходящую формулировку...
Поскольку эта информация уже проходила в прессе и в ходе публичных слушаний - надеюсь, что она не входит в противоречие с правилами форума, одновременно объясняя суть проблемы, и снимая ответственность как с ряда хозяйствующих субъектов, так и с соответствующих специалистов. Всё у нас есть - только политической воли не хватает, как это принято говорить в наше время на всём постсоветском пространстве, когда и если речь заходит о подобных коллизиях.

DeNiro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis_Riga писал(а):
>
>
> > http://www.ves.lv/article/77243 "Дороги наши
> плохи
> > и лучше не станут" - иллюзий по удобству и
> > совершенствованию автобусного сообщения,
> думается
> > уже не должно быть даже у самых рьяных
> > оптимистов...
> Прочитал все ваши посты. Железка в ЛР не жилец и
> остаток прошлого. К сожелению. Только пригородное
> жд сообщение кое как будет действовать.

Не вижу противоречия между моими постами в этой теме и пригородным (и даже городским) сообщением таких городов Латвии как Рига, Елгава, Тукумс, Лиепая, Даугавпилс, Гулбене и Екабпилс.

> У нас и
> так менше всего душ населения на один км по всей
> Европе.

Статистику по Латвии за какой год смотрели? А статистику по Швеции, Норвегии, Финляндии, Эстонии и Европейской части России вообще учитывали? Это во-первых. А во-вторых, какое вообще отношение средние статистические показатели по гос-вам могут иметь к обсуждению конкретных локальных маршрутов, которые я пока безуспешно пытаюсь предложить для конструктивного рассмотрения?

> В ЛР только личный автотранспорт и/или
> автобусное сообщение дает возможность
> передвыгатся.

К сожалению для всех и вся (экологии например) кроме торговцев топливом и его импортёров, торговцев подержанными и новыми автомобилями и их импортёров, торговцев запчастями и их импортёров, держателей кладбищ автомобилей и пышной сети автосервисов, что впрочем мало отражается в лучшую сторону на их способностях производить грамотный, надёжный и недорогой ремонт транспортных средств.

> Если в Риге еще можно без личного
> автотранспорта, то в провинции уже, увы, ни как.

Практика показывает, что уже и в Риге без личного автотранспорта с трудом могут обходиться более половины работающих - благо, что именно сейчас их доля в общем населении сократилась, и соответственно - кол-во личных машин на улицах Риги.

> не надо быт столько наивным и думать, что кто-то
> будет возраждать брошеные жд линий.

А вдруг я не один такой наивный? Если есть народ, который имел достаточно наивности завести себя в такую общеэкономическую ситуацию, чтобы затем доблестно из неё "выгребать", то ИМХО найдётся и достаточно наивных, чтобы реализовать ещё и не столь авангардные идеи на практике. Всё ведь зависит как показывает практика от рекламы и ещё от известной направляющей и координирующей силы "в кулуарах"...

> Ну если может
> лет через 10-15, но не ранше.

Когда там и чего обещали по линии улучшения жизни населения (при коммунистах скромно отодвинули срок главного обещания на 30 лет, при перестройщиках - на 12-15 лет, при еврооптимистах уже говорили о сроке в 5-7 лет) - а трудности приходят не дожидаясь наступления обещанных по улучшениям сроков, так что возможно, что разумнее было бы предсказать срок запуска первой автомотрисы (существующей) через 1-2 года, чтобы трудности по осуществлению не успели сформироваться и вмешаться? :-) Ведь если ЛДз получило лицензию на дальние пассажирские перевозки, оформить такую опцию как региональные перевозки на пока чисто грузовых линиях - не такая уж и трудность, для нашего монополиста по инфраструктуре...

> К тому сама ЛЖД
> постепенно но уверенно угрохала свои "не нужные"
> маршруты. спрашивается, на кой сейчас всем нам
> тратить миллиарды!

Т.е. Вы учитываете сумму даже не в один миллиард (пока обсуждение касалось только цен в латах) на запуск от одной до 10 автомотрис по максимум восьми - десяти участкам, из которых половина по количеству и более половины по протяжённости являются ныне действующими и надлежащим образом оборудованными? Позвольте осведомиться из каких критериев Вы оцениваете суммы затрат и по каким статьям, существуют ли какие-либо нормативы при вычислении столь высоких затрат, которые Вы привели в своём по всей видимости несколько эмоциональном посте? И чем вызвана такая буря эмоций, если не секрет?

> уже на востановление каких-то
> жд маршрутов если и так даже на автобусах не кому
> ездить там.

Статистику по загруженности автобусных рейсов оттуда не приведёте ли? Между обсуждаемыми конечными и промежуточными пункатми маршрутов автомотрис, и по возможности - с расписаниями оных "альтернативных" автобусов.

> И не забудем, что очень много населенных пунктов в
> дали от жд сообщения, та же ст. Руйена, к примеру,
> была 5км от самого города.

Ст. Руйиена уже похоронена на ближайшие 5-10 лет (ИМХО навсегда) даже по проекту RailBaltica, и она здесь не обсуждается хотя бы по причине полного отсутствия рельсов и вообще верхнего строения пути в её окрестностях и на пути к ней из центрального региона Латвии.

> Хотите заставить
> пассажиров топать утром/вечером 5 км пешком?

Во-первых, не "заставить", а дать возможность - почувтсвуйте разницу. Во-вторых, если уж такие обвинения выдвигаются - потрудитесь проиллюстрировать свои слова на конкретном примере из набора тех возможных маршрутов автомотрис (расширенного или сокращённого), который был мною предложен раньше, и с учётом реально возможных пассажироптоков, поделённых на максимальную пассажировместимость автомотрисы и реально-справедливый тариф на проезд в ней. Если сможете и пожелаете, конечно же...

> Автобус из/в город на каждой станции тоже не
> пустиш.

На каждой станции автобус не должен останавливаться - там остановится автомотриса, следующая по ж.-д. путям. Целесообразность её остановок на остановочных пунктах (о.п.) может и должна определяться на месте, в привязке к конкретному пасажиропотоку.

> А значит кому-то придется все равно
> подвозить пассажиров.

Вот чем хороша наследственность Латвийской, и частично Прибалтийской ж.д. - так это тем, что станции и о.п. (или то, что от них осталось к настоящему времени) расположены в Латвии не только весьма часто по сравнению с другими регионами колеи 1520 мм, но ещё и разумно относительно населённых пунктов, которые тоже исторически строились в Первой ЛР и ЛССР с тяготением к ж.д., в то время как магистральные автодороги старались с 70-х - 80-х годов пускать в обход населённых пунктов, с постройкой объездных дорог вокруг наиболее крупных из них, имеющих исторически сложившуюся сеть дорог и улиц. Есть ещё такое понятие как радиус пешей (или шаговой, хотя это не верный термин) доступности.

> Нет нет, я лично на себя все
> это пережил, знаю, как это насить все на себя или
> каждый раз попрашайничать соседа, что бы тот
> довез/подвез к/из станции.

А каково попрошайничать у соседа, чтобы он довёз не до ближайшей станции, а до Риги, километров за 200, или до ближайшего города километров за 20?

Вам привести примеры сколько требуется идти пешком, через лес, а то и болота, к автобусным остановкам в разных местах Латвии, ещё и при том, что недалеко, а то и вовсе рядом от соответствующих не только хуторов, но и посёлков проходит железная дорога?
>
> зы. Купите себе машину и все проблемы отпадут.:)
> Чес слово. Будете ездить куда хотите и когда
> захотите и с улибкой весело вспоминать, как ранше
> топали зимой вечерком в полной темноте по лесу до
> станции.

Не хотелось бы скатывания темы в личные дела, но тем не менее для иллюстрации - уже купил вторую машину за 8 лет. Если честно - особого счастья не испытываю, возможно оттого, что по сумме убеждений и финансовых возможностей не могу себе позволить раскатывать на 3-литровом джипе с колёсами больше 18 дюймов - на нём-то да, неровности и выбоины латвийских дорог (и недорог) не чувствуются, зато любой нормальный человек, зарабатывающий деньги, почувствует как колеблются цены на нефть и растут цены на автомобильное топливо...
А гулять по лесу в любое время года полезно, тем более в компании с соседями и/или знакомыми, которые идут туда же куда и Вы - это объединяет, а также укрепляет иммунную и нервную системы организма, помогает сбросить лишний вес и вообще психологически подготовиться к работе или к возвращению домой, в круг семьи, оставляя все проблемы "за лесом", в противоположность дороге, по которой проблемы психологически только привозятся оттуда-сюда и отсюда-туда, попутно объединяясь с чисто дорожными проблемами.

Уважаемый Донис :) Я учился на эколога технаря с экономическим уклоном. Даже был предмет такой - транспорт и окружающая среда. Так вот, ни с экономических, ни с экологических соображения пассажирская железка не имеет смысла, если поток меньше 3000чел сутки. Тоесть закрыть нужно минимум рейсы до Реньге и Гулбене. Венстпилс также не нужен.
Конечно, эти европейцы видимо тупые, раз такую чушь пишут. Однако есть простые экономические законы. Сейчас железка за исключением магистральных линий не выгодна и не нужна, поэтому дела плохи, раньше было наоборот. НЕТ СМЫСЛА, НЕ ВЫГОДНО даже без платы за инфраструктуру содержать пустышки, всё решат пассажиропоток. Раньше личным транспортом пользовались не в сравнение меньше, как там в 30х или 60х? Так вот, реально пассажирам нужны пригородные электрички, Рига-Валмиера, Рига Даугавпилс и Рига-Резекне. Примерно так. Потенциал также есть у Рига Лиепая. На остальных линиях перевозки просто не имеют смысла, железная дорога как раз нужна для БОЛЬШИХ объёмов, понимаете? В деревне хоть шаром покати. Автобусов хватает.
Дело в том, что дорога обязательна, а железная дорога не обязательна. Вот такие пироги. По простой дороге едет скорая, личный транспорт, пожарка, полиция, грузы и пассажиры. Железка для пассажиров и транспорта при больших объёмах. У нас такие объёмы есть на транзитных артериях и паре пригородных маршрутах. Единственна потенциальная линия - Рига-Болдерая (Даугавгрива). Там эти 3000 реально набрать.

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый Донис :) Я учился на эколога технаря с
> экономическим уклоном. Даже был предмет такой -
> транспорт и окружающая среда. Так вот, ни с
> экономических, ни с экологических соображения
> пассажирская железка не имеет смысла, если поток
> меньше 3000чел сутки. Тоесть закрыть нужно минимум
> рейсы до Реньге и Гулбене. Венстпилс также не
> нужен.
И это кто-то смог реально смог доказать? Если есть некие внятные экономические или экологические доказательства этого утвержджения, то на них интересно посмотреть.
Взять например линию на Вентспилс. Это просто образцовый ужас для экологов, перегруженная однопутная линия с тепловозной тягой и главным грузом в виде наливных нефтепродуктов. Экологически более грязную железную дорогу сложно даже придумать, а тут ещё и прошлогодняя катастрофа в Вентспилсе. Но к ней ни правительство ни экологи не предъяляют никаких серёзных претензий. У железной дороги на этом напрвлении есть два очевидных конкурента, трубопроводный транспорт и внутренний водный транспорт. Но тем не менее грузы возят именно по железной дороге и экологи этим довольны. Но стоит на этой дороге пустить автомотрису Елгава-Внетспилс, как сразу начинаются разговры о том что рельсовый транспорт экологичен только при высоком пассажиропотоке.
Экономическое доказательство также интересно посмотреть. Очевидно что этой линии безоблачное будущее и жить она будет как минимум до тех пор пока в Вентспилсе будет грузовой порт(а этот порт закрывать пока никто не собирается). Также очевидно что с экономической точки зрения тут многое зависит от спепени перегрузки линии. Если линия реально перегружена, то выгодно всех кого возможно(пассажиров, железнодорожников и местные нетразитные грузы) возить на автотранспорте, чтобы избежать расходов на строительство вторых путей или электрификацию. А вот когда грузопоток падает, то наоборот выгодно повышать загрузку железной дороги за счёт дополнительных источников, типа местных грузов или пассажиров. Но латвийские законы совершенно не учитывают степень загрузки железной дороги, плата за пользование инфраструктурой всегда совершенно одинакова. Поэтому реально интересно посмтотерть на экономическое доказательство того что на линии Тукумс-Вентспилс пассажирские поезда неэффективны.

По линии на Реньге ситуация примерно такая же. Я думаю трафик на этой линии обеспечивают нефтяные грузы на Мажейкяй. Но при этом трафик на линии слабый. То есть линия незагруженная, но при этом со стабильным грузопотоком. Поэтому тут также интересно посмотреть на доказательство того как отмена дизель-поезда на этой линии улучшит экологическую обстановку или экономические показатели железной дороги.

> Конечно, эти европейцы видимо тупые, раз такую
> чушь пишут. Однако есть простые экономические
> законы. Сейчас железка за исключением
> магистральных линий не выгодна
А автодороги в Латвии таки выгодны? Я вот сильно сомневаюсь что жители бедных районов типа гулбенского смогут за счёт своих скромных доходов реально оплатить стоимость строительства и содержания автодорог в своём районе. Прямых налогов с автомобилистов для содержания автодорог в таких районах точно не хватит. Но я думаю что даже всей налоговой базы района не хватит на содержание их районной инфраструктуры. По европейской практике такие бедные районы вообще обычно живут за счёт богатых районов страны. В таких бедных районах убыточным может быть их хозяйство целиком, а не только их автодороги.

> и не нужна, поэтому
> дела плохи, раньше было наоборот. НЕТ СМЫСЛА, НЕ
> ВЫГОДНО даже без платы за инфраструктуру содержать
> пустышки, всё решат пассажиропоток.
В таком случае государству было бы логично провести эксперимент. Надо просто отменить плату за инфраструкрутуру для всех пассажирских поездов, как это уже сделано для автобусов. А после этого надо сделать одинаковыми правила получения субсидий для автобусов и пассажирских поездов. Ну а после этого за пару лет все решит пассажиропоток и экономика, всё будет честно и прозрачно.
Но латвийское государство соверешнно не хочет идти по простому и прозрачному пути, вместо это создаются сложные финансовые схемы. Примерно как на УЖД Гулбене-Алуксне. Там сделали плату за инфраструктуру 1 лат за километр, то есть для тамошних пассажиров неподъёмная цена. Но одновременно с этим примерно этот самый лат за километр УЖД получает в виде дотаций. При этом инфраструктура принадлежит государственному акционерному обществу ЛДЗ. То есть государство активно перекладывает деньги между своими карманами, но отменить плату за инфраструктуру не хочет даже для этой УЖД.

> Раньше личным
> транспортом пользовались не в сравнение меньше,
> как там в 30х или 60х?
Жизнь на 30х годах не заканчивается, даже до появление железных дорог люди ездили со своих хуторов в уездные и в губернские города. В дожелезнодорожное время личного транспорта было не меньше чем сейчас, тогда также у каждого состоятельного хозяина была телега и лошадь. Так что жить вполне можно и без железных дорог и без автомобилей. Но это вовсе не доказывает что автотранспорт экономически эффективен.

Так вот, реально
> пассажирам нужны пригородные электрички,
> Рига-Валмиера, Рига Даугавпилс и Рига-Резекне.
> Примерно так. Потенциал также есть у Рига Лиепая.

> На остальных линиях перевозки просто не имеют
> смысла, железная дорога как раз нужна для БОЛЬШИХ
> объёмов, понимаете? В деревне хоть шаром покати.
> Автобусов хватает.
Это особенно интереснов сравнении с первой республикой. СССР обвинял Латвию времён первой республики в том что это государство опирается на богатых крестьян(по советской терминологи на кулаков). И латвийские УЖД того времени в СССР также считались кулацкими дорогами. А вот сейчас нет ни кулаков ни кулацких УЖД. Хотя при этом Латвия живёт по той же самой Конституции 20х годов.

> Дело в том, что дорога обязательна, а железная
> дорога не обязательна. Вот такие пироги.
И в латвийских законах эта таки прописано??? Что государство обязано построить асфалтированную дорогу до каждого хутора, а потом за государтсвеный счёт обязано эту дорогу содержать убирать и ремонтировать?

И как насчёт других видов транспорта, авиацонного или внутреннего водного? По факту они полностью развалены. Но я подозреваю что их нынешнее разваленное состояние в Латвии объясняется вовсе не экономическими расчётами. И пассажиры тут явно не причём, мало кто откзался бы летать из Лиепаи или Даугавпилса в Ригу, если бы самолёты летали каждый час и стоили бы при этом дешевле автобусов.

> По простой дороге едет скорая, личный транспорт,
> пожарка, полиция, грузы и пассажиры.
То есть строительство автомобильных дорог обычно совершенно никак не связано с экономикой. Автодороги обычно строят из благотворительных или социальных соображений, а к экономике они никак не привязаны.

> Железка для
> пассажиров и транспорта при больших объёмах.
То есть национальное разделение труда: государство зарабатывает деньги на коммерчески прибыльных железных дорогах, а потом вкладывает заработанные деньги в убыточные автодороги.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> По линии на Реньге ситуация примерно такая же. Я
> думаю трафик на этой линии обеспечивают нефтяные
> грузы на Мажейкяй. Но при этом трафик на линии
> слабый. То есть линия незагруженная, но при этом
> со стабильным грузопотоком.

Уже нет...
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=52&t=5728&sid=1f3202779024ee10f426cef9efb35863

Artrid писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > По линии на Реньге ситуация примерно такая же.
> Я
> > думаю трафик на этой линии обеспечивают
> нефтяные
> > грузы на Мажейкяй. Но при этом трафик на линии
> > слабый. То есть линия незагруженная, но при
> этом
> > со стабильным грузопотоком.
>
> Уже нет...
> http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=52&t=572
> 8&sid=1f3202779024ee10f426cef9efb35863

Не знал об этом. На сайте http://www.transport.lv/ выложены картограммы грузопотоков LDZ за несколько последних лет. Так вот для линии Реньге-Елгава показан большой грузопоток более миллиона тонн в год, правда только для направления в Елгаву.
http://s39.radikal.ru/i084/0904/1d/f91768553559.jpg

По типовым советским меркам 1-1,5 миллиона в год это достаточно много. Такая дорога правда все равно считается малодеятельной(как и все дороги менее чем на 5 миллионов тонн в год), но такие дороги обычно не закрывают(под закрытие обычно попадают дороги менее чем на 1 миллион тонн в год).

Поэтому не знаю как трактовать это закрытие. Может это просто временная реконструкция, а может из двух конкурирующих линий(Елгава-Реньге и Елгава-Мейтене) решили оставить только линию на Мейтене.

НУ каждый всё равно останеться при своём. Однако писать можешь сколько хочешь, в мире дороги для 3 автомототрис никто не сожержит, пока они не разваляться. Автомобильные дороги всё равно нужны, а вот железка не обязательна.
Рига -Венстпился очень нужна с экологической точки зрения как железная дорога. Если бы нефть не везли по железке составами по 50 вагонов, то везли бы чем нибудь другим. Бред пишешь. Какой внутренний водный транспорт? Лодками из Зилупе? Везут грузы из России до порта. А может перегружать их в Риге, а потом везти в Венстпилс, а там перегружать в другой корабль? Труба? А кто наполняет трубу? Сейчас грузы идут так как решает заказчик, по политическим причинам трубу прикрыли. Может лучше перевозить груз 10 адскими автомототрисами, особенно мнжду Мадоной и Лубаной, нужно вбухать во время кризиса миллионы в это (и другие линии), затем отменить плату за инфраструктуру и начать дотировать атомототрисы, конечно нужно ещё и прикупить с десяток. Бред, бред, бред.

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> НУ каждый всё равно останеться при своём. Однако
> писать можешь сколько хочешь, в мире дороги для 3
> автомототрис никто не сожержит, пока они не
> разваляться. Автомобильные дороги всё равно нужны,
> а вот железка не обязательна.
Так в Латвии это прописано хоть в одном законе? Это имеет принципиальное значение. Дело в том что латвийские автодороги почти наверняка содержаться не за счёт прямых транпортных налогов, а просто за счёт общих налогов. Поэтому с юридической точки зрения очень интересно выяснить почему общегосударственные налоги из всех видов транспорта получают именно автодороги. Ведь жизнь на железных дорогах не заканчивается. Современная местная авиация при соответсвующей господержке может например предложить попадание из любого латвийского города в любой не боле чем за час по цене автобуса. А современная санитарная авиация может предложить госпитализацию из любого хутора в лучшую специализированную больницы страны буквально за 1-2 часа. Я думаю никто бы из жителей Латвии не отказался бы от самолётов по цене автобусов или от бесплатной скорой аэромобильной помощи. Тем не менее ни того ни другогов Латвии нет.

> Рига -Венстпился очень нужна с экологической точки
> зрения как железная дорога. Если бы нефть не везли
> по железке составами по 50 вагонов, то везли бы
> чем нибудь другим. Бред пишешь. Какой внутренний
> водный транспорт?
Вентспилс входит в систему "Река-Море" европейской части СССР. То есть речной танкер может соврешенно без проблем взять на борт несколько тысяч тонн нефти(примерно вместимость одного поезда) где нибудь в Уфе и привести её Вентспилс(как и в любой другой порт закрытого Балтийского моря). В советское время система перевозки нефти на судах река-море вполне успешно работала и технически и экономически, пароходство Волготанкер было большим и успешным предприятием. Да и сейчас эту систему развалили в России в основном по политическим причинам, в свзи с делом ЮКОСа.

А что касается внутренних водных путей Латвии, то латвийские власти специально и добровольно ликивидировали свой собственный внутрений водный транспорт. В Латвии на Даугаве построили три ГЭС и начали строить четвертую. То есть по факту никакой реки у вас нет, а есть просто каскад водохранилищ. Но при этом все латвиские водохрнилища без водопропускных сооружений, то есть судоходство через них невозможно. Какую именно именно выгоду Латвия получила за счёт строительства своих ГЭС БЕЗ судопропусных сооружений лично я понятия не имею. При наличии каскада ГЭС судоходство никакого существенного влияния на экологию уже не может оказать, а стоимость строительства шлюзов по сравнению с общими убытками от создания ГЭС явно небольшая.

Так что в любом случае ликвидация внутренних водных путей это сознательная политика латвийских властей. А если бы у латвийских властей было бы желание, то можно было без проблем включить Даугаву в европейскую систему глубоководного речного судоходства вплоть до Витебска и Полоцка(и вести все белорусские грузы до своих морских портов речным транспортом, а не железнодорожным). А если бы было большое желание то вполне можно было бы соединить глубокую Даугаву с глубоким Днепром.

Вообще полный развал внутреннего водного транспорта это именно особенность современной Латвии. Исторически в Латвию например был водный путь с Немана на реку Венту или Березинский путь с Днепра на Даугаву, для транспортировки российского леса была себежская водная система. Даже во времена первой республики в Латвии были проекты по внутренему водному транспорту, например был построен сплавной канал Гауя-Даугава. В полный упадок внутренний водный транспорт пришёл только во времена второй респеблики, когда даже летние рейсы в Юрмалу оказались убыточными.

> Лодками из Зилупе? Везут грузы
> из России до порта. А может перегружать их в Риге,
> а потом везти в Венстпилс, а там перегружать в
> другой корабль? Труба? А кто наполняет трубу?
> Сейчас грузы идут так как решает заказчик, по
> политическим причинам трубу прикрыли.
И речной транспорт прибили тоже просто по политическим соображениям. Вообще с экономической точки зрения перевозка нефти по железной дороги это в большинстве случаев малоэффективный способ. В большинстве случаев нефть выгодно транспортировать либо по трубопроводам, либо водным транспортом, но никак не железнодорожным. Если для современной Латвии сделать реальные экономические(а не политические) расчёты, то почти наверняка трубопровод выиграет у железной дороги.

> Может лучше
> перевозить груз 10 адскими автомототрисами,
> особенно мнжду Мадоной и Лубаной, нужно вбухать во
> время кризиса миллионы в это (и другие линии),
> затем отменить плату за инфраструктуру и начать
> дотировать атомототрисы, конечно нужно ещё и
> прикупить с десяток. Бред, бред, бред.
Вы лучше поизучайте реальную экономику, узнайте сколько реально стоит в Латвии содеожание одного квадратного метра существующей дороги или строительство одного километра новой дороги. Заодно узнайте сколько убытков приносят автобысные маршрту. Реальная экономика может быть очень удивительной. Многие например считают что автобусные маршруты менее убыточны чем железнодорожные. Хотя по факту даже при бесплатном пользовании инфраструктурой автобусные перевозки способны создавать удивительно большие убытки.

Если говорить об интересных темах в Латвии, то это например пассажирские поезда на участке Крустпилс-Даугавпилс. Это однопутная неэелетрифицированная и перегруженная линия(груопоток на этом участке почти такой же как и на линии Тукумс-Вентспилс, возможно даже больше). И дизель-поезда на этой линии почти наверняка мешают перевозкам грузов. Но тем не менее дизель-поезда на этой линии есть и отменять их не собираются. Вы как я понял за поезда на участке Крустпилс-Даугавпилс но при этом против поездов на участке Тукумс-Вентспилс. Интересно почему?

> Так в Латвии это прописано хоть в одном законе?
> Это имеет принципиальное значение. Дело в том что
> латвийские автодороги почти наверняка содержаться
> не за счёт прямых транпортных налогов, а просто за
> счёт общих налогов. Поэтому с юридической точки
> зрения очень интересно выяснить почему
> общегосударственные налоги из всех видов
> транспорта получают именно автодороги. Ведь жизнь
> на железных дорогах не заканчивается. Современная
> местная авиация при соответсвующей господержке
> может например предложить попадание из любого
> латвийского города в любой не боле чем за час по
> цене автобуса. А современная санитарная авиация
> может предложить госпитализацию из любого хутора в
> лучшую специализированную больницы страны
> буквально за 1-2 часа. Я думаю никто бы из жителей
> Латвии не отказался бы от самолётов по цене
> автобусов или от бесплатной скорой аэромобильной
> помощи. Тем не менее ни того ни другогов Латвии
> нет.


Мда, как бы тебе сказать. Ты просто полный эльф. У ЛАтвии НЕТ ДЕНЕГ даже содержать имеющиеся больницы, больницы и школы закрывают, денег нет на железку и автодороги, нечем даже зарплаты заплатить скоро. Какая авиация, какой самолёт по цене автобуса? Всё, мне с тобой не о чём говорить, это просто смешно. ТАкое ощущение, что ты живешь не в бедной Латвии, а в Новой Зеландии или на крайний случай в Норвегии.

Да, и насчёт танкера, ты просто шутник. Единственная река которая в сходном напралвнии - Даугава, там ГЭСы, нужно рыть каналы и т.д. и т.п.