Сегодня был в Елгаве и видел на путях путейской части автомотрису АР-2(номер не разглядел , за домом стояла)и надпись Елгава, так, что она плучается выжила и отремонтирована после аварии?или это с Литвы обратно переняли?Какие варианты?

Автомотриса АР2-01 после аварии отремонтирована и передана на "ЛДз", на Елгавскую дистанцию пути.
Что касается литовской АР2-02, то она по прежнему работает в Литве, в пассажирском движении.

A с Елгавы вроде нету пасс перевозок... Или возобновить Крустпилс- Елгава хотят?

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> A с Елгавы вроде нету пасс перевозок... Или
> возобновить Крустпилс- Елгава хотят?

Никто и не говорит о пассажирских перевозках - автомотриса будет использоваться для служебных поездок, в том числе и на линии Елгава - Крустпилс.
Для этого, собственно, АР2 была передана от пассажирского оператора "Пасажиеру вилциенс" на "ЛДз", а "ЛДз" внутренними пассажирскими перевозками не занимается.

Спасибо, за инфу! Остолопы врядли когда возобновят движение "Крустпилс-Елгава",
особенно во время кризиса капиталистической системы))))))))))))))

Красный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спасибо, за инфу! Остолопы врядли когда возобновят
> движение "Крустпилс-Елгава",
> особенно во время кризиса капиталистической
> системы))))))))))))))

А что, разве ещё остались желающие в достаточном количестве чтобы заполнять поезда этого маршрута?

Riff писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Спасибо, за инфу! Остолопы врядли когда
> возобновят
> > движение "Крустпилс-Елгава",
> > особенно во время кризиса капиталистической
> > системы))))))))))))))
>
> А что, разве ещё остались желающие в достаточном
> количестве чтобы заполнять поезда этого маршрута?

Судя по тому, что уже якобы обсуждался вопрос перевозок не только путевых рабочих на том самом участке, но и пассажиров (если кто помнит - АР2 имеет два салона, так вот тот, где купе-касса предположительно отдадут пассажирам, а тот, к которому примыкает туалет, видимо останется для рабочих). Т.к. со слов очевидцев, в той маленькой и не особо удобной российской путевой автомотриске (фиолетово-зеленоватого окраса, она где-то встречалась в фотогалереях), которая там сейчас разъезжает, места на всех грибников в сезон не хватает.
Начинание похвальное - пусть стараются. Залогом коммерческого успеха, как и для любого пассажирского транспорта, кроме стоимости проезда и способов оплаты, станет удобство расписания в смысле времени, скорости и частоты курсирования, а также качество предоставляемого сервиса во всех его проявлениях - начиная от вентиляции и отопления салона, и заканчивая возможностью для грибников выйти не где-то у заброшенного полустанка, а в самом "жирном" грибном районе, а потом ещё и уехать оттуда же :-)
Вообще, странна пассивность районно-окружных властей и региональных планировщиков и общественников в Латвии, абсолютно не рассматривающих железные дороги в качестве альтернативы автобусным маршрутам в местностях с неразвитой, неудобной или запущенной автодорожной сетью - те же транспортные предприятия самоуправлений, которые сейчас занимаются автобусными перевозками по завершающим своё существование в качестве административных единиц районам Латвии, с таким же, если не с большим успехом могли бы организовывать, заказывать ЛДз и обслуживать пассажирские перевозки на ещё оставшихся ж.-д. линиях регионального значения (светлая память линиям Мадона-Лубана, Скулте-Руйиена, Лиепая-Вентспилс (а ещё раньше Лиепая-Кулдига и Лиепая-Айзпуте), Иерики-Гулбене, и некоторым более коротким и менее значительным участкам других потенциальных пассажирских линий регионального значения):
- Елгава-Крустпилс (Елгавский, Бауский, Айзкраукльский и Екабпилсский районы или Земгале как регион);
- Елгава-Тукумс (Елгавский и Тукумский районы или Земгале);
- Елгава-Мейтене, с возможностью продления до Шяуляя (Елгавский район);
- Елгава-Реньге, с возможностью продления до Мажейкяя, если этого не сделает госперевозчик на маршруте из Риги (Елгавский, Добельский и Салдусский районы или Земгале);
- Лиепая-Приекуле-Калети, с возможностью продления до Скуодаса в Литву, и ответвления до Вайнёде в Латвии, а дальше до Мажейкяя в Литве, если это кому-то реально нужно и если ещё не всё потеряно по состоянию путей и станций, в которых может оказаться вновь заинтересованной сама большая ЛДз, учитывая последние бизнес-течения в отношении Мажейкяя (Лиепайский район или Курземе как регион);
- Лиепая-Елгава (Лиепайский, Кулдигский, Салдусский, Добельский и Елгавский районы или Курземе вместе с Земгале);
- Вентспилс-Тукумс (Вентспилсский, Талсинский и Тукумский районы или Курземе вместе с Земгале);
- Болдерая-Рига-Сауриеши, с возможностью продления до Эргли если госперевозчик не найдёт нужным и/или возможным восстановить маршрут Рига-Эргли (город Рига и Рижский район, а также Огрский и Мадонский районы или Центральный регион вместе с Видземе как регионом);
- Сигулда-Валга, с возможностью продления до Выру, а то и до Печор, в некоторой перспективе (Рижский, Цесисский, Валмиерский и Валкский районы или Центральный регион вместе с Видземе);
- Плявиняс-Гулбене (Айзкраукльский, Мадонский и Гулбенский районы или Видземе);
- Гулбене-Вецуми, с возможностью продления в некоторой перспективе до Пыталово (Гулбенский и Балвский районы или Видземе);
- Даугавпилс-Индра, с возможностью продления в некоторой перспективе до Бигосово (Даугавпилсский и Краславский районы или Латгале как регион);
- Эглайне-Курцумс, с возможностью продления в обе стороны до Рокишкиса и Турмантаса соответственно (Даугавпилсский район или Латгале);
- Даугавпилс-Резекне-Карсава, с возможностью продления до Пыталово, в некоторой перспективе (Даугавпилсский, Прейльский, Резекненский и Лудзенский районы или Латгале);
- Крустпилс-Резекне-Зилупе, с возможностью продления в некоторой перспективе до Себежа (Екабпилсский, Мадонский, Резекненский и Лудзенский районы или Латгале вместе с Земгале).
Возможны комбинации из двух указанных выше маршрутов в один, с удлинением или укорачиванием одного или обоих маршрутов, с различными вариантами согласования расписания с общегосударственными и международными маршрутами поездов и/или автобусов, с обслуживанием одной и той же автомотрисой разных маршрутов в течение дня или недели, с организацией ремонта и/или углублённого обслуживания автомотрис на РВЗ или в Засулауксе (по выбору) в зимние месяцы или же в какие-то удобные периоды спада перевозок летом или в другие сезоны, с выдачей подменных автомотрис из некоего резервного фонда самоуправлений на время ремонта или обслуживания "с отрывом от производства" отдельных автомотрис с конкретных участков эксплуатации - огромный простор для творчества не только региональных операторов пассажирских (а в перспективе и грузовых или грузо-пассажирских) перевозок, но и местных путевых контор, которые особенно сейчас потенциально имеют широчайшие возможности по привлечению крайне дешёвой (относительно) и при этом заинтересованной в результате рабочей силы для восстановления и ремонта рельсовых путей и прочей инфраструктуры региональных железных дорог.

Успешной моделью сотрудничества ж.-д. компании и региональных властей может служить опыт узкоколейки Гулбене-Алуксне, Гулбенского и Алуксненского районов, городов Гулбене и Алуксне.

В итоге - людям перевозки, а родному заводу возможность сбыть, а потом организовывать обслуживание и ремонты порядка 10...15 автомотрис (закупленная в 1997 году Латвийской ж.д. новенькая автомотриса АР2-01 стоила тогда 300 тыс. латов) - и это только в Латвии...

Для справки: с тех пор как в конце 60-х годов СЖД заказали две автомотрисы типа АР1, а в 1997 г. ж.д. Латвии и Литвы закупили две автомотрисы типа AR2, на РВЗ уже разрабатывали новые AR3 для Ирана, как АR2, но на колею 1435 мм (вместе с DR3, как тогда, в конце 90-х - начале 2000-х годов уже условно обозначали новый дизель-поезд на колею 1435 мм для Ирана, который должен был отличаться от кубинского DR6 образца 1990 года типом дизеля и гидропередачи, и, возможно, их изготовителями, а также массой других приятных мелочей), уже разрабатывали проект модернизации нескольких пар прицепных вагонов ДР1А в 2-вагонные автомотрисы типа AR-T (или новую AR3, что по-видимому и явилось магической причиной по которой проект так и не пошёл - обозначение уже было занято под Иран, также как и в случае с DR3, которым обозначили проект нового дизель-поезда с дизелями MTU в 2004 году).

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Судя по тому, что уже якобы обсуждался вопрос
> перевозок не только путевых рабочих на том самом
> участке, но и пассажиров (если кто помнит - АР2
> имеет два салона, так вот тот, где купе-касса
> предположительно отдадут пассажирам, а тот, к
> которому примыкает туалет, видимо останется для
> рабочих).

Никогда не слышал подобных разговоров. Пусть меня поправят знающие люди если вдруг я ошибаюсь.

Единственное что мне приходилось слышать про возможное будущее АР2-01, так это то, что один из её двух салонов может быть в будущем переоборудован в салон повышенной комфортности (для представительских нужд, видимо), а второй останется простым - для перевозки путевых рабочих.

Ещё один слух дошел до меня не так давно - якобы "ЛДз" собирается передать "Пасажиеру вилциенс" дизель-поезд ДР1А-405. Это тот самый дизель-поезд с салоном повышенной комфортности начальства "ЛДз".

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вообще, странна пассивность районно-окружных
> властей и региональных планировщиков и
> общественников в Латвии, абсолютно не
> рассматривающих железные дороги в качестве
> альтернативы автобусным маршрутам в местностях с
> неразвитой, неудобной или запущенной автодорожной
> сетью - те же транспортные предприятия
> самоуправлений, которые сейчас занимаются
> автобусными перевозками по завершающим своё
> существование в качестве административных единиц
> районам Латвии, с таким же, если не с большим
> успехом могли бы организовывать, заказывать ЛДз и
> обслуживать пассажирские перевозки на ещё
> оставшихся ж.-д. линиях регионального значения
> (светлая память линиям Мадона-Лубана,
> Скулте-Руйиена, Лиепая-Вентспилс (а ещё раньше
> Лиепая-Кулдига и Лиепая-Айзпуте), Иерики-Гулбене,
> и некоторым более коротким и менее значительным
> участкам других потенциальных пассажирских линий
> регионального значения):
> - Елгава-Крустпилс (Елгавский, Бауский,
> Айзкраукльский и Екабпилсский районы или Земгале
> как регион);
> - Елгава-Тукумс (Елгавский и Тукумский районы или
> Земгале);
> - Елгава-Мейтене, с возможностью продления до
> Шяуляя (Елгавский район);
> - Елгава-Реньге, с возможностью продления до
> Мажейкяя, если этого не сделает госперевозчик на
> маршруте из Риги (Елгавский, Добельский и
> Салдусский районы или Земгале);
> - Лиепая-Приекуле-Калети, с возможностью продления
> до Скуодаса в Литву, и ответвления до Вайнёде в
> Латвии, а дальше до Мажейкяя в Литве, если это
> кому-то реально нужно и если ещё не всё потеряно
> по состоянию путей и станций, в которых может
> оказаться вновь заинтересованной сама большая ЛДз,
> учитывая последние бизнес-течения в отношении
> Мажейкяя (Лиепайский район или Курземе как
> регион);
> - Лиепая-Елгава (Лиепайский, Кулдигский,
> Салдусский, Добельский и Елгавский районы или
> Курземе вместе с Земгале);
> - Вентспилс-Тукумс (Вентспилсский, Талсинский и
> Тукумский районы или Курземе вместе с Земгале);
> - Болдерая-Рига-Сауриеши, с возможностью продления
> до Эргли если госперевозчик не найдёт нужным и/или
> возможным восстановить маршрут Рига-Эргли (город
> Рига и Рижский район, а также Огрский и Мадонский
> районы или Центральный регион вместе с Видземе как
> регионом);
> - Сигулда-Валга, с возможностью продления до Выру,
> а то и до Печор, в некоторой перспективе (Рижский,
> Цесисский, Валмиерский и Валкский районы или
> Центральный регион вместе с Видземе);
> - Плявиняс-Гулбене (Айзкраукльский, Мадонский и
> Гулбенский районы или Видземе);
> - Гулбене-Вецуми, с возможностью продления в
> некоторой перспективе до Пыталово (Гулбенский и
> Балвский районы или Видземе);
> - Даугавпилс-Индра, с возможностью продления в
> некоторой перспективе до Бигосово (Даугавпилсский
> и Краславский районы или Латгале как регион);
> - Эглайне-Курцумс, с возможностью продления в обе
> стороны до Рокишкиса и Турмантаса соответственно
> (Даугавпилсский район или Латгале);
> - Даугавпилс-Резекне-Карсава, с возможностью
> продления до Пыталово, в некоторой перспективе
> (Даугавпилсский, Прейльский, Резекненский и
> Лудзенский районы или Латгале);
> - Крустпилс-Резекне-Зилупе, с возможностью
> продления в некоторой перспективе до Себежа
> (Екабпилсский, Мадонский, Резекненский и
> Лудзенский районы или Латгале вместе с Земгале).
> Возможны комбинации из двух указанных выше
> маршрутов в один, с удлинением или укорачиванием
> одного или обоих маршрутов, с различными
> вариантами согласования расписания с
> общегосударственными и международными маршрутами
> поездов и/или автобусов, с обслуживанием одной и
> той же автомотрисой разных маршрутов в течение дня
> или недели, с организацией ремонта и/или
> углублённого обслуживания автомотрис на РВЗ или в
> Засулауксе (по выбору) в зимние месяцы или же в
> какие-то удобные периоды спада перевозок летом или
> в другие сезоны, с выдачей подменных автомотрис из
> некоего резервного фонда самоуправлений на время
> ремонта или обслуживания "с отрывом от
> производства" отдельных автомотрис с конкретных
> участков эксплуатации - огромный простор для
> творчества не только региональных операторов
> пассажирских (а в перспективе и грузовых или
> грузо-пассажирских) перевозок, но и местных
> путевых контор, которые особенно сейчас
> потенциально имеют широчайшие возможности по
> привлечению крайне дешёвой (относительно) и при
> этом заинтересованной в результате рабочей силы
> для восстановления и ремонта рельсовых путей и
> прочей инфраструктуры региональных железных
> дорог.

Как легко Вы, однако, составили расписание поездов! :)
Такие вещи требуют детального изучения чтобы не получить в итоге поезд курсирующий порожняком от одной вымершей деревни до другой вымершей деревни создавая помехи движению грузовых составов "ЛДз"!

> Успешной моделью сотрудничества ж.-д. компании и
> региональных властей может служить опыт
> узкоколейки Гулбене-Алуксне, Гулбенского и
> Алуксненского районов, городов Гулбене и Алуксне.

ИМХО: Банитис сюда не следует приплетать - это отдельный "клинический случай"! Эта узкоколейка в основном выполняет социальную функцию - привлекает туристов и хоть как-то позволяет Гулбене и Алуксне разнообразить серые будни. Но игрушечный поезд под паровой тягой на узкой колее для туристов это одно, а вот дизель-поезда или автомотриса Елгава - Реньге или Елгава - Крустпилс - это уже совсем другое. :)

Надеюсь, что грузовые поезда ЛДз тоже не станут мешать пассажирам региональных маршрутов, на их земле...

А также указываю на то, что перевозки на указанных мною выше маршрутах с таким же точно успехом могут привлекать не только местных и приезжих грибников, рыболовов, собирателей растений, работающих, отдыхающих, направляющихся за покупками или услугами, учащихся, страждущих (направляющихся из/в лечебно-профилактические или рехабилитационные учреждения), пенсионеров или социально-необеспеченных (направляющихся в/из учреждений соцобеспечения) и прочих местных жителей, но и тех же самых туристов.
В конце концов, также как помогали и помогают Банитису с ремонтом и продлением срока службы ходовых частей и кузовов их узкоколейных вагонов, тепловозов и паровозов - на РВЗ, ИМХО, могли бы поспособствовать потенциальным региональным операторам и с ремонтом/восстановлением ширококолейных паровозов и прочих, привлекающих туристов диковинных реликтов ж.-д. техники.

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Судя по тому, что уже якобы обсуждался вопрос
> перевозок не только путевых рабочих на том самом
> участке, но и пассажиров (если кто помнит - АР2
> имеет два салона, так вот тот, где купе-касса
> предположительно отдадут пассажирам, а тот, к
> которому примыкает туалет, видимо останется для
> рабочих). Т.к. со слов очевидцев, в той маленькой
> и не особо удобной российской путевой автомотриске
> (фиолетово-зеленоватого окраса, она где-то
> встречалась в фотогалереях), которая там сейчас
> разъезжает, места на всех грибников в сезон не
> хватает.
Довести подобную идею до уровня коммерческого сервиса маловероятно.
Даже по сеоветским понятиям перевозить платных пассажиров в рабочих поездах официально не разрешались. Хотя и в советское время и сейчас обычно "не замечали" тех пассажиров которые всё таки катались в рабочих поездах. Но довести это до коммерческого уровня(расписание, остановки, билеты и всё такое прочее) маловероятно, особенно при современной европейской моделеи финансирования.
Вообщне если подобную идею начнут реализовывать, то она может обернуть и против путейцев, с них самих могут потребовать оплачивать проезд рабочих в автомотрисе по общему тарифу.

> Начинание похвальное - пусть стараются. Залогом
> коммерческого успеха, как и для любого
> пассажирского транспорта, кроме стоимости проезда
> и способов оплаты, станет удобство расписания в
> смысле времени, скорости и частоты курсирования, а
> также качество предоставляемого сервиса во всех
> его проявлениях - начиная от вентиляции и
> отопления салона, и заканчивая возможностью для
> грибников выйти не где-то у заброшенного
> полустанка, а в самом "жирном" грибном районе, а
> потом ещё и уехать оттуда же :-)
Поезда под конкретные мероприятия, типа массового выезда грибников, это всё таки отдельная тема. Такие типы поездов и сейчас есть в Латвии, каждый год назначают поезд до Аглоны. Так что в принципе это вполне возможно, хотя на грибникакх вряд ли удасться достичь стабильного и высокого пассажиропотока.

> Вообще, странна пассивность районно-окружных
> властей и региональных планировщиков и
> общественников в Латвии, абсолютно не
> рассматривающих железные дороги в качестве
> альтернативы автобусным маршрутам в местностях с
> неразвитой, неудобной или запущенной автодорожной
> сетью - те же транспортные предприятия
> самоуправлений, которые сейчас занимаются
> автобусными перевозками по завершающим своё
> существование в качестве административных единиц
> районам Латвии, с таким же, если не с большим
> успехом могли бы организовывать, заказывать ЛДз и
> обслуживать пассажирские перевозки на ещё
> оставшихся ж.-д. линиях регионального значения
Тут причиная вполне очевидная, эта знаменитая контора под кратким названием Регулятор. Его тариф(2,5 лата за километр или сколько там сейчас) и очень высокий и несправедливый. Желающих платить такой тариф на коммерческой основе будет явно мало. Так что чтобы ситуация изменилась, надо чтобы либо регулятор сбавил тарифы в 5-10 раз, либо чтобы тарифы регулятора оплачивались из госбюджета. Тогда ещё я думаю можно будет заинтересовать местные самоуправления железнодорожным транспортом.

> В итоге - людям перевозки, а родному заводу
> возможность сбыть, а потом организовывать
> обслуживание и ремонты порядка 10...15 автомотрис
> (закупленная в 1997 году Латвийской ж.д. новенькая
> автомотриса АР2-01 стоила тогда 300 тыс. латов) -
> и это только в Латвии...
Я думаю что пока латвийский регулятор не изменит свои тарифы, у автомотрис в Латвии будет очень мало перспектив. 2,5 лата за километр это вообще очень много. Но если уж платить такие деньги, то логично создавать поезд типа Курземе, трехвагонный(чтобы зарабатывать в пиковые дни), повышенной комфортности и повышенной скорости(чтобы переманить платёжеспособных пассажиров).
А автомотрисы или маршруты районного значения при такой тарифной политике практически бессмысленны, заработать на них по 2,5 лата за километр почти нереально.
Плюс к этому сейчас очень плохой общий фон для автомотрис. Латвийская общественность просто проспала закрытие линии на Эргли. А на фоне этого закрытия любые другие проекты по автомотрисам сразу становяться сильно сомнительными.

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
> А также указываю на то, что перевозки на указанных
> мною выше маршрутах с таким же точно успехом могут
> привлекать не только местных и приезжих грибников,
> рыболовов, собирателей растений, работающих,
> отдыхающих, направляющихся за покупками или
> услугами, учащихся, страждущих (направляющихся
> из/в лечебно-профилактические или
> рехабилитационные учреждения), пенсионеров или
> социально-необеспеченных (направляющихся в/из
> учреждений соцобеспечения) и прочих местных
> жителей, но и тех же самых туристов.
Я думаю единственный реальный вариант для этого была линия Рига-Эргли. Там были разные возможности. Можно было добиться для этой дороги музейного статуса и открывть ей господдержку по образцу Банитиса. А можно было попробовать вывести эту дорогу из LDZ и таким образом уйти от Регулятора с его безумными 2,5 лата за километр. Но фактически дорогу просто закрыли, хотя она была просто идельным кандидатом на статус музейной или местной. Так что если не получилось с линией Рига-Эргли, то вероятность организовать подобную схему на других линиях очень мала.

> В конце концов, также как помогали и помогают
> Банитису с ремонтом и продлением срока службы
> ходовых частей и кузовов их узкоколейных вагонов,
> тепловозов и паровозов - на РВЗ, ИМХО, могли бы
> поспособствовать потенциальным региональным
> операторам и с ремонтом/восстановлением
> ширококолейных паровозов и прочих, привлекающих
> туристов диковинных реликтов ж.-д. техники.
Я думаю лучше не распылять силы и сосредоточиться на помощи Банитису. У Банитиса сейчас есть серёзная проблема по паровозной тяге. Паровоз у них только один, да и тот только арендованный, да и того не лучшее техническое состояние(насколько я знаю он фактические не может обеспечить даже один регулярный рейс в неделю летом). А без паровоза сразу подвисает статус музейной дороги, в Европе все давно привыкли что музейная дорога это когда есть паровоз. Так что я думаю лучше всем сосредоточить силы на поиске хорошего паровоза для Банитиса.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

Так что я думаю лучше всем
> сосредоточить силы на поиске хорошего паровоза для
> Банитиса.

На сколько мне известно сейчас в Гулбене два паровоза.

Один (известный под именем "Мариса") сейчас работает, а второй находится в стадии реставрации. Планировалось, что когда первый паровоз отдатут назад в Эстонию (откуда он был арендован), то второй начнет свою работу. По последней имеющейся у меня информации реставрация второго паровоза происходит крайне медленно и в ближайший квартал вряд-ли завершится.

Кстате, думаю, что линия Рига- Эргли была весма перспективная. Мотриса почти всегда заполнился даже тогда, когда в Эргли ехала 4 часа. Особенно осенью- очень много грибников изпользовались этим поездом. Раньше я ждал прибытие поезда и смотрел, какие гриби народ приносит с леса. Только 10 лет назад там ходили ДР1А 3+3. Но я не верю, что линию восстановит. Увы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.09 19:00 пользователем Artrid.

Riff писал(а):
-------------------------------------------------------
> На сколько мне известно сейчас в Гулбене два
> паровоза.
>
> Один (известный под именем "Мариса") сейчас
> работает, а второй находится в стадии реставрации.
> Планировалось, что когда первый паровоз отдатут
> назад в Эстонию (откуда он был арендован), то
> второй начнет свою работу. По последней имеющейся
> у меня информации реставрация второго паровоза
> происходит крайне медленно и в ближайший квартал
> вряд-ли завершится.

Да, про Гр-319 это просто я забыл. Как я понимаю сейчас в Гулбене два паровоза, Кч4-332(рабочий, но с сильно ограниченным ресурсом) и Гр-319(на реставрации). Оба паровоза приехали из эстонского музея в Лавассааре и как я понимаю оба арендованные.
Два паровоза это конечно уже хорошо. Но всё таки для полноценного существования банитиса как хорошей европейской музейной дороги хотя бы один паровоз должен иметь ресурс для регулярных поездок хотя бы разв неделю летом и хотя бы один паровоз должен быть собственный(а не арендованный). Так что тема пока не закрыта и банитис пока нуждается в помощи по теме паровозов.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Да, про Гр-319 это просто я забыл. Как я понимаю
> сейчас в Гулбене два паровоза, Кч4-332(рабочий, но
> с сильно ограниченным ресурсом) и Гр-319(на
> реставрации). Оба паровоза приехали из эстонского
> музея в Лавассааре и как я понимаю оба
> арендованные.
> Два паровоза это конечно уже хорошо. Но всё таки
> для полноценного существования банитиса как
> хорошей европейской музейной дороги хотя бы один
> паровоз должен иметь ресурс для регулярных поездок
> хотя бы разв неделю летом и хотя бы один паровоз
> должен быть собственный(а не арендованный). Так
> что тема пока не закрыта и банитис пока нуждается
> в помощи по теме паровозов.

Во многом с Вами согласен! :)

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надеюсь, что грузовые поезда ЛДз тоже не станут
> мешать пассажирам региональных маршрутов, на их
> земле...
>
> А также указываю на то, что перевозки на указанных
> мною выше маршрутах с таким же точно успехом могут
> привлекать не только местных и приезжих грибников,
> рыболовов, собирателей растений, работающих,
> отдыхающих, направляющихся за покупками или
> услугами, учащихся, страждущих (направляющихся
> из/в лечебно-профилактические или
> рехабилитационные учреждения), пенсионеров или
> социально-необеспеченных (направляющихся в/из
> учреждений соцобеспечения) и прочих местных
> жителей, но и тех же самых туристов.
> В конце концов, также как помогали и помогают
> Банитису с ремонтом и продлением срока службы
> ходовых частей и кузовов их узкоколейных вагонов,
> тепловозов и паровозов - на РВЗ, ИМХО, могли бы
> поспособствовать потенциальным региональным
> операторам и с ремонтом/восстановлением
> ширококолейных паровозов и прочих, привлекающих
> туристов диковинных реликтов ж.-д. техники.

Ну и бред написан насчёт маррутов. Там в большинстве и 1 автобуса в день хватает, чтобы довести всех пассажиров. Ну не надо почти никому из Елгавы в Тукумс или набороти на других маршрутах. Ты хочешь, чтобы все твои налоги уходили на дотации этим маршрутам. За одну инфрастрктуру бы не расплатились билетами.

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis_Riga писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Надеюсь, что грузовые поезда ЛДз тоже не станут
> > мешать пассажирам региональных маршрутов, на их
> > земле...
> >
> > А также указываю на то, что перевозки на
> указанных
> > мною выше маршрутах с таким же точно успехом
> могут
> > привлекать не только местных и приезжих
> грибников,
> > рыболовов, собирателей растений, работающих,
> > отдыхающих, направляющихся за покупками или
> > услугами, учащихся, страждущих (направляющихся
> > из/в лечебно-профилактические или
> > рехабилитационные учреждения), пенсионеров или
> > социально-необеспеченных (направляющихся в/из
> > учреждений соцобеспечения) и прочих местных
> > жителей, но и тех же самых туристов.
> > В конце концов, также как помогали и помогают
> > Банитису с ремонтом и продлением срока службы
> > ходовых частей и кузовов их узкоколейных
> вагонов,
> > тепловозов и паровозов - на РВЗ, ИМХО, могли бы
> > поспособствовать потенциальным региональным
> > операторам и с ремонтом/восстановлением
> > ширококолейных паровозов и прочих, привлекающих
> > туристов диковинных реликтов ж.-д. техники.
>
> Ну и бред написан насчёт маррутов. Там в
> большинстве и 1 автобуса в день хватает, чтобы
> довести всех пассажиров. Ну не надо почти никому
> из Елгавы в Тукумс или набороти на других
> маршрутах. Ты хочешь, чтобы все твои налоги
> уходили на дотации этим маршрутам. За одну
> инфрастрктуру бы не расплатились билетами.

А во всём остальном ты бреда не усматриваешь, ну нисколечко (в смысле помимо моих, сознаюсь, частично провоцирующих, умопостроений - т.е. в работе ж.д. в Латвии и не только)?

Инфраструктура ж.д. на уч-ке Елгава-Тукумс (рассмотрим его для примера) уже имеется, пассажирские поезда ещё 10-11 лет назад там ходили (Рига-Вентспилс с локомотивной тягой через Елгаву, причём не с одним вагоном под тепловозом) - следовательно предпосылки имелись даже в независимой Латвии, даже при уже многочисленных "мусорниках", поступавших из Западной Европы в Латвию с первой половины 90-х годов. Автодорога с твёрдым покрытием вдоль той линии действительно есть, но она, предположу, во-первых не в лучшем состоянии, во-вторых - пересекает (предположу, что в одном уровне) ж.д. в двух местах и крупные шоссе (Лиепайское и Вентспилсское) тоже в двух местах, не считая перекрёстков с другими дорогами, ещё и неслабо петляет, имея из-за этого большую протяжённость, чем ж.-д. участок между теми же пунктами. Если у кого-то есть расписание упомянутого автобуса - ИМХО можно было бы предметно раскритиковать автобус за медлительность, а если ещё и кто поделился бы опытом поездок на том автобусе - ИМХО можно было бы рассмотреть тему опозданий, задержек и срывов автобусных рейсов, в т.ч. и по причине непогоды (плохих дорожных условий). Ничего этого нет в ж.-д. сообщении.
И нитку графика между грузовыми поездами на этом участке для одного рейса в день вполне можно подобрать, даже если запустить автомотрису в дополнение к имеющемуся автобусному рейсу. И если испытать два рейса - автомотрисный и автобусный (один утром, другой вечером, например) - параллельно, то в сопоставимых условиях можно будет обоснованно судить о комплексных затратах на такие перевозки различными видами транспорта, как и о степени привлекательности для пассажиров (например туалета в тех автобусах ИМХО нет). Также не стоит забывать, что в автомотрисах оборудуются купе-кассы, в которых можно приобрести билет, и не требуется по сравнению с автобусными маршрутами персонал по продаже билетов в кассах автостанций (конечно, скажут, что в автобусе билеты продаёт шофёр, но ведь пока он это делает, автобус или стоит или движется гораздо медленнее обычного, что также затягивает время поездки) - затраты на инфраструктуру пассажирских перевозок и время в пути у автомотрисы минимальны по сравнению с любым автобусом на сопоставимом маршруте (Елгава-Тукумс), при в принципе более высоком уровне комфорта.
Например АР2 полностью приспособлены для работы как с инфраструктурой грузовых ж.д., так и для линий со слабым верхним строением пути. Если строить новые автомотрисы, то на них надо ставить вместо АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации, 2 комплекта на вагон)) и механического скоростемера (2 шт. на вагон) - КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности, 2 комплекта), которое не только имеет более совершенную систему съёма сигналов с рельсовых цепей с помощью более лёгких и компактных приёмных катушек, но ещё и отображает их на современном блоке индикации (а не на старомодном локомотивном светофоре), а также скорость и различные предупреждения, да ещё и функцию GPS реализует - для определения местоположения автомотрисы по спутнику не только для повышения безопасности движения, но и с возможностью индикации фактического времени прибытия автомотрисы на каждый остановочный пункт на перронном информационном табло, куда информация поступает автоматически по радиоканалу с автомотрисы.
А ТСКБМ (телемеханическая система контроля бдительности машиниста) был установлен ещё на АР2-01 - первой на ЛДз - в 1999-2000 гг., что позволило перейти к менее затратной работе "в одно лицо", т.е. одному машинисту без помощника, как на Западе. Впоследствии, после отработки всей системы как на различных типах ПС в России, СНГ, Америке, так и на АР2 в Латвии, ТСКБМ стали широко ставить на модернизируемые электропоезда с 2006 года. Радиостанцию сейчас тоже можно поставить гораздо более удобную, компактную и функциональную (цифровую), чем в 1997 году, когда были построены на данный момент единственные две АР2 для Латвии и Литвы. Всё это облегчает, удешевляет и делает более безопасной эксплуатацию автомотрис не особо подготовленными пользователями (в смысле операторами как структурами, машинист должен быть не только специально подготовленным, но и достаточно опытным - после работы на магистральных или маневровых тепловозах, на дизель-поездах или путевых машинах).
За сумму в 300 тыс. латов по ценам 1997 года (сейчас подвагонные дизели и гидропередачи с Запада могут быть чуть-чуть подороже (PowerPack), цены на металлы уже упали после повышения 2004 года, остальные цены зависят от комплектации, которая может быть от бюджетной (AR2-01), улучшенной (AR2-02) до современной (ДР1Б) и вплоть до пижонской любого толка) - заказчик получает девайс со сроком службы 26-30 лет (по согласованию), с возможностью продления после модернизации (которая может произойти и через 12-15 лет, как это принято во всём мире), предназначенный для высокоинтенсивной работы (не чиниться по полдня или по паре дней в неделю, а курсировать с утра на одном уч-ке туда-обратно, в обед на другом, а вечером опять на первом или на третьем участке). Всё это против срока службы автобуса всего лишь 12-15 лет, максимум 17-18 лет, и то если его не гоняют круглосуточно в хвост и в гриву как ж.-д. ПС.
Кстати, автобусы "как класс" вполне выживут, если ими догадаются улучшить подвозочные функции в регионах с "автомотрисными" маршрутами "ускоренного" транспорта.

Отдельный вопрос - это плата за путевую инфраструктуру, которая для автобусов не зависит от их пробега, а для ж.-д. ТС привязана к километру пробега, что и делает в принципе более прогрессивные и естественные для Латвии перевозки пассажиров по ж.д. (опыт 20-х и 30-х годов) искусственно невыгодными по сравнению с автобусными. Частично тема неадекватности платы за инфраструктуру затронута не раз на этом форуме В.Фальковым и П.Пилецким, в т.ч. и в данной теме. Немного поанализировать её успел и Ваш покорный слуга:
http://forum.tr.ru/read.php?15,835698,page=2 (от середины к низу страницы)
http://forum.tr.ru/read.php?7,851831

Можем продолжить искать ответ на вопрос почему лёгкая одновагонная 4-осная автомотриса и тяжёлый гружёный (да если и не гружёный) грузовой поезд, состоящий из 2-секционного 12-осного тепловоза и 50 4-осных и даже 6-, а то и 8-осных вагонов должны платить одинаково за пользование инфраструктурой на ЛДз...
Отдельно стоят вопросы использования малодеятельных или же ныне неиспользуемых участков ж.д. Латвии в интересах регионального пассажирского сообщения - местные власти ИМХО могут реально рассчитывать на возможность определять плату за пользование инфраструктурой самостоятельно после определённых вложений местного труда и поверьте - совсем не фантастических, меньших, чем в автодороги, денег - в подготовку железнодорожных путей для курсирования по ним автомотрис, имеющих максимальную нагрузку от оси на рельсы до 15 тонно-сил.

Чтобы проиллюстрировать "небредовость" идеи, перечислю ниже участки из названных мною выше, где ж.д. не дублируется на всём протяжении или на хотя бы 70-80% автодорогами с твёрдым покрытием, имевшими бы протяжённость, не превышающую длину ж.-д. маршрута более, чем на 20-30%, или с частотой значительных замедлений движения или даже остановок, не превышающей ж.-д. маршрут более чем на те же 20-30% (а если ещё учесть более низкую в принципе техническую скорость автобусов по сравнению с ж.-д. ТС), а также где нет прямых автобусных рейсов, но имеются достаточные по числу жителей для вместимости автомотрисы населённые пункты (даже с чисто формальным подходом путём разглядывания карты автодорог):
1. Болдерая-Рига-Сауриеши.
2. Рига-Эргли.
3. Гулбене-Вецуми(-Пыталово).
4. Лиепая-Вайнёде-Мажейкяй.
5. Елгава-Реньге-Мажейкяй.
6. Елгава-Крустпилс или -Екабпилс, если оборудовать станцию на подъездном пути к западной окраине Екабпилса.
7. Даугавпилс-Земгале-Висагинас.
8. Даугавпилс-Индра(-Бигосово).

Откуда получаем как минимум три-четыре потенциальных пункта базирования автомотрис в Латвии из числа следующих городов: Рига (Центр), Гулбене (Видземе), Лиепая (Курземе), Елгава (Земгале) и Даугавпилс (Латгале). Все они являются не только историческими, но и действующими узлами ширококолейных и узкоколейных ж.д. Латвии (наряду с Крустпилсом), с соответствующими кадрами железнодорожников.

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Откуда получаем как минимум три-четыре
> потенциальных пункта базирования автомотрис в
> Латвии из числа следующих городов: Рига (Центр),
> Гулбене (Видземе), Лиепая (Курземе), Елгава
> (Земгале) и Даугавпилс (Латгале). Все они являются
> не только историческими, но и действующими узлами
> ширококолейных и узкоколейных ж.д. Латвии (наряду
> с Крустпилсом), с соответствующими кадрами
> железнодорожников.

Сорри - наряду с Крустпилсом и Резекне - столицей Латгалии.