Нет поездов.

A oni nuzni????

Далеко не всем людям нравится, а главное почти всем не полезно летать на отдых самолётами. Про автобусные поездки продолжительностью свыше 8 часов я вообще даже и не говорю.

AK писал(а):
-------------------------------------------------------
> A oni nuzni????

Кому нужны, кому не очень. Один еще ходил прошлым летом, другой был в планах БЧ с 31 мая круглогодично через день. Вот и пишу, что возможно не будет ни того, ни другого. ИМХО поезд Рига-Гомель без прицепок на Симферополь ч/з Харьков, Киев и Одессу действительно не сильно нужен.

Рига - Гомель нужен только с мая по сентябрь с названной прицепкой через Киев. Весь год он точно ходил бы пустым. Очень бы хотелось, чтобы летом был поезд, хотя бы тех же 5 месяцев и через день.

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> Рига - Гомель нужен только с мая по сентябрь с
> названной прицепкой через Киев. Весь год он точно
> ходил бы пустым. Очень бы хотелось, чтобы летом
> был поезд, хотя бы тех же 5 месяцев и через день.

Ну почему, зимой тоже народ катается. Просто составность может быть минимальной. А если с прицепками, то есть что тягать даже зимой. Но опять таки, все это не в условиях кризиса. А когда он закончится и при нашей жизни ли - одному Богу известно.

Otmenite vse avtobusi na Kijev, Odessu, Donec, Minsk itd... i pojezda budut polnije... A lu4e by otkrili vozdushnije reisi v Doneck, Dnepropetrovsk, GOmel, kak bilo ranshe :)

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Otmenite vse avtobusi na Kijev, Odessu, Donec,
> Minsk itd... i pojezda budut polnije... A lu4e by
> otkrili vozdushnije reisi v Doneck,
> Dnepropetrovsk, GOmel, kak bilo ranshe :)


А все не надо. Вы видели сколько автобусов из Украины даже зимой прибывают в Ригу? Не знаю как сейчас, но еще осенью по 5-6 автобусов из Киева одним рейсом. Это примерно 250 пассажиров. Что касается Минска, то там ночные рейсы заполнены, а дневные вообще спросом не пользуются. В конце августа отпр из Риги в 8:20 в Минск уехало 8! человек.

Ну так 120 человек ето примерно 3 дополнителних вагона :)

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так 120 человек ето примерно 3 дополнителних
> вагона :)

Да сколько бы не было. Если у поезда цена будет не сильно выше автобусной (а поезда БЧ и УЗ в принципе недорогие), то про ночные автобусы можно забыть. Ехать лежа в купе всегда приятнее чем парить зад сидя в автобусе, да еще и в одежде.
Теперь "побалуемся" цифрами. "Эйр Балтик" летает на Киев ежедневно на 733/735 вместимостью 149/126 мест соотвтесвнно. Возьмем 126. Это ровно 3 вагона (2 купейных по 36 мест-итого 72 + 1 плацкартный 54 места. Получаем ровно 126. Но если учесть, что поезд пойдет не ежедневно, а через день, то получаем уже не 3, в все 6 вагонов. Только Эйр Балтик предложил мне слетать в Киев (туда/обратно)28/29 марта за 277,56 латиков (396,5 евро или 14843 российских рубчика). В украинском поезде даже в СВ с водочкой, закуской и телевизором в купе получится дешевле. А еще одесских пару вагончиков, еще симферопольские (парочкой явно не обойдешься, летом все 4 как минимум), харьковский вагончик явно лишним не будет, вот Вам и состав набегает. Даже если до Минска или Гомеля всего пару вагонов хватит, всеравно есть что тягать в направлении Белоруссия/Украина. Просто это никому не надо сейчас, кроме пассажиров. Как всегда впрочем.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.03.09 23:05 пользователем А.Кузнецов.

Тут рука Шлесера, ему больше самолёты нравятся, если бы его не сняли, то и в Эргли летели бы АИРБАЛТИКОМ.

AK писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут рука Шлесера, ему больше самолёты нравятся,
> если бы его не сняли, то и в Эргли летели бы
> АИРБАЛТИКОМ.

Угу, посмотрим что будет дальше. Все в курсе, кто у нас теперь министр сообщения и от куда. Не успел толком вступить в должность, как уже заявлено о сокращении на внутренних автобусных и ж/д маршрутах, аэропорт теперь взвинтит цены, что уже KLM с июня решила прекратить полеты в Ригу и т.д. Везде, где "рулят" уб...ки из ТуБ или НВ начинается хаос и бардак. С этими "крепкими хозяйственниками" скоро действительно будем в Европу летать через Вильнюс, а в Лиепаю на гужевых повозках добираться.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Andreas писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ну так 120 человек ето примерно 3 дополнителних
> > вагона :)
>
> Да сколько бы не было. Если у поезда цена будет не
> сильно выше автобусной (а поезда БЧ и УЗ в
> принципе недорогие), то про ночные автобусы можно
> забыть. Ехать лежа в купе всегда приятнее чем
> парить зад сидя в автобусе, да еще и в одежде.
> Теперь "побалуемся" цифрами. "Эйр Балтик" летает
> на Киев ежедневно на 733/735 вместимостью 149/126
> мест соотвтесвнно. Возьмем 126. Это ровно 3 вагона
> (2 купейных по 36 мест-итого 72 + 1 плацкартный 54
> места. Получаем ровно 126. Но если учесть, что
> поезд пойдет не ежедневно, а через день, то
> получаем уже не 3, в все 6 вагонов. Только Эйр
> Балтик предложил мне слетать в Киев
> (туда/обратно)28/29 марта за 277,56 латиков (396,5
> евро или 14843 российских рубчика). В украинском
> поезде даже в СВ с водочкой, закуской и
> телевизором в купе получится дешевле. А еще
> одесских пару вагончиков, еще симферопольские
> (парочкой явно не обойдешься, летом все 4 как
> минимум), харьковский вагончик явно лишним не
> будет, вот Вам и состав набегает. Даже если до
> Минска или Гомеля всего пару вагонов хватит,
> всеравно есть что тягать в направлении
> Белоруссия/Украина. Просто это никому не надо
> сейчас, кроме пассажиров. Как всегда впрочем.

Извини, но бред эльфа. Билеты на самолёт заранее покупают, на июнь можно билеты взять за 120-140 латиков туда обратно, при этом не нужна белорусская транзитная виза, а это ещё большой геморрой, +долетаешь моментом. Но летать не все любят, однако время деньги. За день сколько зарабатываем? 20-30 латов? Смело можно отнять от стоимости полёта, т.к. дни в поезде - убитые дни. Так что если платскарт будет до Киева латов 40, то поезд ещё имеет смысл.
А до Минска дк вообще не дороже 20 лат платскарт должен стоить, иначе автобусы задавят. Автобусы ещё и быстрее кстати ходят. Автобус - это ещё и приватность. Мне вот не приятно ехать с незнакомыми людьми в купе, плацкарт вообще муравейник, вся эта пыль, суетня, нервозность, вокруг бабули с запашком да алкаши и храп.

>
> Извини, но бред эльфа.

По принципу существует два мнения - одно моё, второе неправильное. Ладно, извиняю.

> Билеты на самолёт заранее
> покупают, на июнь можно билеты взять за 120-140
> латиков туда обратно, при этом не нужна
> белорусская транзитная виза, а это ещё большой
> геморрой, +долетаешь моментом. Но летать не все
> любят, однако время деньги. За день сколько
> зарабатываем? 20-30 латов? Смело можно отнять от
> стоимости полёта, т.к. дни в поезде - убитые дни.

Ага, скажите это тем, кто заполял собой симферопольский поезд под завязку.
Теперь давай "бредить" поконкретнее. Поездом в Киев примерно 20 часов. Есть варианты отпр./приб. Или утро/утро или вечер/вечер. Да, день выпадает в любом случае. Киев ведь не Венспилс все таки. А что самолет? Вылет в 13:15 прилет в 14:50 ну и? Тот же день выпадает начисто. Пока пиредешь на регистрацию (пусть даже к 12:00), пока доедешь из Борисполя еще + пару часиков. Так что аргумент не прокатывает. Потом брать билет в Белоруссию или Украину за хрен знает сколько месяцев - маразм чистой воды, тем более если это не курорт а деловая поездка. У поезда цена практически не меняется начиная за 45 суток до отправления и до самого отправления. У самолета она изменяется порой в разы.

> Так что если платскарт будет до Киева латов 40, то
> поезд ещё имеет смысл.
> А до Минска дк вообще не дороже 20 лат платскарт
> должен стоить, иначе автобусы задавят.

А он примерно столько и стоил бы, если бы не наши "умники" с их долбаной инфрастуктурой. Ну может чуть дороже. На 99/100 поезд формирования БЧ Минск - Симферополь билет в купейный вагон стоит в пересчете 38-40 латиков (54-57 евро или 2430-2560 российских "рябчиков"). Смех! А если ехать ночью, то точно не задавят. Отпр из Риги в 21:05 приб в Минск в 6:29 - не теряешь ни минуты от рабочего дня ни прошедшего, ни наступающего (в отличие от самолета, да еще и с их ценами) и выспаться можешь нормально. Самый ближний пример - Калининград. Есть прямое сообщение на Киев, Одессу, Симферополь и ж/д и авиа. И виза им тоже нужна литовская, потому что если едешь поездом, то на эти направления УПД не распространяется.

Автобусы
> ещё и быстрее кстати ходят. Автобус - это ещё и
> приватность. На такие расстояния не сильно быстрее.

Приватность - это личный автомобиль. Я как автобусом один раз из Бреста приехал в Ригу, так мне напрочь охоту отбило ими пользоваться после этого.

> Мне вот не приятно ехать с
> незнакомыми людьми в купе, плацкарт вообще
> муравейник, вся эта пыль, суетня, нервозность,
> вокруг бабули с запашком да алкаши и храп.

Ага, вот тоже самое я испытал в этом автобусе, который останавливался и в Кобрине, Пружанах, Запрудах, Слониме... Имел "счастье" сидеть у прохода когда там полно стоящих, перемещающихся между названными населенными пунктами. Еще дергали постоянно, что-бы место им уступил, типа едь по всей Белоруссии стоя, от Бреста до литовской границы. Да еще и водилы со своим "шансоном" так достоли.

Не надо "кошмарить" поезд:-) По крайней мере в Европе этот вид транспорта основной и никакие автобусы на дальние расстояния заменить его не в состоянии. Может просто европейцы еще до такой "прогрессивной" мысли не додумались? Или нашим стоит поменять подход и хоть иногда, хоть в чем то подумать о людях.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.03.09 14:04 пользователем А.Кузнецов.

Я прошлым летом летел до Киева. Цена билета 25LVL + налог 27LVL = 52LVL. Жалко, что отменили рейсы в Днепропетровск, было би еше удобнее. А сеичас смотрю план лететй на RYANAIR v Дисселдорф, потом поэздом до Кельна и от туда на WIZZair Germanwings 3ато: 52LVL и 1 ч 40 мин + идеально видел и Беларусь с Чернобыль с верху. Или платить за поэзд такие же денги и трестись сутки... Разница есть и БОЛЬШАЯ :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.03.09 14:04 пользователем Andreas.

AK писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут рука Шлесера, ему больше самолёты нравятся,
> если бы его не сняли, то и в Эргли летели бы
> АИРБАЛТИКОМ.

и кстати, я уже довно довал мысль что airBaltic u надо купитй маленкиэ самолеты типо EMBRAER 110 ili DASH 7 и вертолеты и открыть внутренние реиси даже в Маленькие города... (как ранше это было в Лиепаю, Вентспилс, Двинск, Крустпилс (1939), Двинск, Прейли, Резекне) итд

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------

> и кстати, я уже довно довал мысль что airBaltic u
> надо купитй маленкиэ самолеты типо EMBRAER 110 ili
> DASH 7 и вертолеты и открыть внутренние реиси даже
> в Маленькие города... (как ранше это было в
> Лиепаю, Вентспилс, Двинск, Крустпилс (1939),
> Двинск, Прейли, Резекне) итд

И сколько же надо средств вбухать в реконсрукцию аэродромов? Вполне достаточно ж/д сообщения в качестве основного, с автобусной подвозкой к станциям.

Можно построить хелипорты, а для них не надо много место... И при всем можно оставить и ЖД и автобусное сообшение

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно построить хелипорты, а для них не надо много
> место... И при всем можно оставить и ЖД и
> автобусное сообшение

А какая разница? Реконструкция - это не означает тупо посторить новую ВПП или капитально отремонтировать старую. А пассажирское здание с соотвтесвующим оборудованием и обслуживающим персоналом? А диспетчерская служба, и прочий технический персонал? В слепую никто пассажиров возить не станет, это коммерческая авиация, а не сельскохозяйственная и не военная. На ж/д вообще ничего не требуется, кроме перрона и путевого развития в пункте оборота (и то не обязательно), автобус тем более может у любой обочины тормознуть. А у вертолета очень высокий удельный расход топлива и, как следствие, более высокая стоимость полёта в расчете на пассажирокилометр или единицу массы перевозимого груза. А времена копеечного керосина давно закончились. Никто на них летать не будет, потому что будет заметно дороже поезда и даже самолета.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.03.09 22:36 пользователем А.Кузнецов.

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно построить хелипорты, а для них не надо много
> место... И при всем можно оставить и ЖД и
> автобусное сообшение

А почём вообще сейчас в балтийских республиках авиация? В России например в принципе и сейчас можно летать откуда хочешь куда хочешь, особых проблем с аэропортами нет. Но обычно это слишком уж дорого. Для россйского примера могу привести малую российскую региональную авиакомпанию Декстер. Она согласна возить пассажиров между 351 гражданским аэропортом России в любой комбинации по выбору клиентов. То есть с аэропортами проблем нет, на каждый российский регион приходится по несколько аэропотов. И самолёты у них подходящие для малых пассажиропотоков, всего 8 посадочных мест. Но вот у них цены мягко говоря кусаются.

Тарифы на полёт у них 160 рублей за километр за самолёт. Это
2,50 латвийских лата
12,15 литовских лита
5,51 эстонских крон

Тарифы на стоянку в чужом аэропорту от 3 до 12 часов 1200 российских рублей за час. Это
18,72 латвийских лата
91,15 литовских лита
41,31 эстонских крон

Тарифы на стоянку свыше 12 часов сразу возранстают более чем в четыре раза, до 5000 российских рублей за час. Но если клиент хочет он может оплатить обратный перелёт самолёта на базу со скидкой 25% от основного тарифа 160 рублей за км.

То есть например перелёт на самолёте из Риги в Лиепаю(около 200 км) обойдётся примерно в 500 латов в один конец. Правда при полной загрузке самолёта это выйдет в 43 лата на пассажира. Но это всё равно очень дорого, эти тарифы совершенно не выдерживают конкуренции с традициоными видами транспорта, так что такие тарифы устраивают только очень богатых людей которые очень спешат.

Интересно, а в балтийских республиках региональные авиакомпании сейчас могут предложить коммерческие тарифы конкурентоспособные с наземным транспортом?

>
> Не надо "кошмарить" поезд:-) По крайней мере в
> Европе этот вид транспорта основной и никакие
> автобусы на дальние расстояния заменить его не в
> состоянии. Может просто европейцы еще до такой
> "прогрессивной" мысли не додумались? Или нашим
> стоит поменять подход и хоть иногда, хоть в чем то
> подумать о людях.


В Европе часто бываешь? Там дальше 300 км на поезде ездят совсем не часто, дальше 500км почти никогда. Ночные поезда скорее рудимент, ужасно дорогие. Все летают, летают на супер близкие расстояния, например даже между Амстердамом и лондоном. Поезд выигрывает только скоростной на расстоянях

Ага. И ещё. В Великобритании конечно самые гавёные поезда из всех, там летают в Испанию, потому что слетать в Испанию дешевле, чем съездить на своё побережье. Местами тариф до 40$ за 30км, ад на колёсах.

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
> >
> > Не надо "кошмарить" поезд:-) По крайней мере в
> > Европе этот вид транспорта основной и никакие
> > автобусы на дальние расстояния заменить его не
> в
> > состоянии. Может просто европейцы еще до такой
> > "прогрессивной" мысли не додумались? Или нашим
> > стоит поменять подход и хоть иногда, хоть в чем
> то
> > подумать о людях.
>
>
> В Европе часто бываешь?

Ну бываю и что?

> Там дальше 300 км на
> поезде ездят совсем не часто, дальше 500км почти
> никогда. Ночные поезда скорее рудимент, ужасно
> дорогие.

Да я не сказал бы. Милан - Бари не такой уж и дорогой оказался - 57евро (40 латов или 2565 рур). И совсем не пустой. Тот то немцы до сих пор с сожалением вспоминают старый-добрый Schnellzug, бо ICE получается дороговато.

> Все летают, летают на супер близкие
> расстояния, например даже между Амстердамом и
> лондоном.

Чем же тогда занимаются толпы народу на германских "хаутбанхоффах", если ВСЕ летают? Да летают очень много, и поездами пользуются очень многие. За то автобусные гипермаршруты практически отстуствуют

> Поезд выигрывает только скоростной на
> расстоянях Ryanair или EasyJet слышал?

Угу, начни объяснять мне еще что такое Check-in, Boarding и т.д. Слышал и пользовался. И тем и тем. Только что-бы слетать за эти деньги, билет надо брать минимум за полгода. А поздка начинается не с момента отрыва шасси от ВПП или гудка локомотива, а с момента возниконовения желания или необходиомости поездки. Если с первым еще можно себе устроить аттракцион, то со вторым както накладно получается, даже на "Изиджет".

> Я за 60-80$ пол Европы
> туда обратно объездил, на поезде я бы даже багажом
> до Берлина не доехал :D

Так вот и начнем с того, что эти компании летают по ЕВРОПЕ! Open air и никаких Customs. При этом EuroCity тоже никуда не исчезли и автобусами их никто не заменял. Но из Риги в Европу поезда не сильно нужны, разве что до Варшавы. А полет в Киев, Минск и Симферополь - дело не самое удобное и дешевое. Если бы не в разы завышенные расценки за пользование этой чёртовой раздолбанной и явно еще совдеповской ж/д инфраструктурой, то на этом направлении самолет никогда не выигрывал бы у поезда. Тем более, что LDz и LG в отличие от PKP и DB интегрированы в ж/д пространство стран СНГ, тарифное в том числе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.03.09 12:16 пользователем А.Кузнецов.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Andreas писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Можно построить хелипорты, а для них не надо
> много
> > место... И при всем можно оставить и ЖД и
> > автобусное сообшение
>
> А почём вообще сейчас в балтийских республиках
> авиация?

Внтренние рейчы? Уже ни по чем, их практически уже нет. В Эстонии там что-то еще летает на Сааремаа (сразу прошу пардону у владеющих эстонским, если неправильно написал по-русски). Но я там не бываю, по этому не знаю. В Латвии было 2 внутренних направления Рига-Вентспилс и Рига-Лиепая. В Вентспилс и обратно на ATR-42 я слетал 4 августа туда/обратно. Устроил себе "аттракцион" в собственный выходной. Вылет был в 6:50. В самолете из пассажиров был только я один. В это же время вылетал самолет на Лиепаю. Туда улетело 7 человек. В Венстпилсе самолет народу ждало много, улетел обратно в Ригу полный. Вечером из Риги прилетел такой же полный, но в Ригу улетело примерно 25 человек. За билет "туда-назад" я заплатил 8,60 латов (12,30 евро или 430 рублей по тогдашнему курсу).
За месяц до этого, как обычно, ездили отдыхать в лиепайский район на море (Павилоста). Обратно из Лиепаи жену с дочкой отправил самолетом. Пока они проходили регистрацию и ждали самолет я ехал в Ригу. Самолет был полон, свободных мест небыло. Получилось так, что когда я уже в черте Риги проезжал по шоссе, что-бы встретить их в аэропорту, их "Фоккер" пролетел как раз надо мной. Там 200 метров от шоссе до полосы:-))
Это стоило 6,80 латов(9,70 евро или 340 рублей по тогдашнему курсу на одного взрослого и одного ребенка в одном направлении).
На этот сезон этих направлений в планах нет.
Еще были рейсы Лиепая-Копенгаген и Лиепая-Гамбург. В планах "Эстониан Эйр" был рейс Таллин-Лиепая. Всех их тоже пока не будет. Из Лиепаи остался единственный рейс "Атлант-Союза" в Москву.
Из Вентспилса пока вообще ничего летать не будет, хотя кроме Риги, в планах были рейсы Вентспилс-Стокгольм
Кризис однако.

>
> Интересно, а в балтийских республиках региональные
> авиакомпании сейчас могут предложить коммерческие
> тарифы конкурентоспособные с наземным транспортом?

Опять же, не скажу за Эстонию, но латвийские внутренние рейсы дотировались из бюджета. Это не столько бизнес, сколько "игрушки" тогдашнего министра сообщений. Да они были явно убыточны, но он оправдывал их существование получением косвенной прибыли и способствованием для развития регионов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.03.09 15:12 пользователем А.Кузнецов.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Внтренние рейчы? Уже ни по чем, их практически уже
> нет. В Эстонии там что-то еще летает на Сааремаа
> (сразу прошу пардону у владеющих эстонским, если
> неправильно написал по-русски). Но я там не бываю,
> по этому не знаю. В Латвии было 2 внутренних
> направления Рига-Вентспилс и Рига-Лиепая. В
> Вентспилс и обратно на ATR-42 я слетал 4 августа
> туда/обратно.
Интересно было бы узнать сколько на коммерческой основе у ATR-42 стоит например километр полёта или рейс Лиепая-Рига. Понятно что рейсы Лиепая-Рига сами по себе были убыточными, но было бы интересно узнать их реальную себестоимость.

В России из чисто коммерческих цен на местные перевозки мне пока попались только цены авикомпании Декстер. Цены у них точно комерческие и из никто не дотирует. Но 160 рублей за километр полёта в восьмиместном самолёте это ОЧЕНЬ дорого, даже по сравнению с междугородней поездкой в такси или в люксовом вагоне поезда.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Интересно было бы узнать сколько на коммерческой
> основе у ATR-42 стоит например километр полёта или
> рейс Лиепая-Рига. Понятно что рейсы Лиепая-Рига
> сами по себе были убыточными, но было бы интересно
> узнать их реальную себестоимость.

Ой, тут считать надо. И то вряд ли получится даже приблизительная цифра, не зная всех исходных данных. Сколько там было багажа, сколько топлива заправлено и т.д.
>
> В России из чисто коммерческих цен на местные
> перевозки мне пока попались только цены
> авикомпании Декстер. Цены у них точно комерческие
> и из никто не дотирует. Но 160 рублей за километр
> полёта в восьмиместном самолёте это ОЧЕНЬ дорого,
> даже по сравнению с междугородней поездкой в такси
> или в люксовом вагоне поезда.

И какой же там процент от себестоимости накручен интересно? На ультра лёгких самолетах себестоимость поездки даже ниже, как и у легкового автомобиля. У легкого примерно как у Мерседеса-Е (3.0) или БМВ-540 или БМВ-730. А у 8-ми местного самолета явно не должно быть больше, чем у какой нибудь туристической "Сетры" или "Неоплана". Аппетиты у них однако!:-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.03.09 19:28 пользователем А.Кузнецов.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> И какой же там процент от себестоимости накручен
> интересно? На ультра лёгких самолетах
> себестоимость поездки даже ниже, как и у легкового
> автомобиля. У легкого примерно как у Мерседеса-Е
> (3.0) или БМВ-540 или БМВ-730. А у 8-ми местного
> самолета явно не должно быть больше, чем у какой
> нибудь туристической "Сетры" или "Неоплана".
> Аппетиты у них однако!:-)
Самолёты у них импортные, марка Pilatus. Это конечно достаточно продвинутый самолёт бизнес-класса. Но он всё равно винтовой и максимальная скорость всего около 430км/ч.
А тарифы свои они черезмерными не считают: осенью прошлого года тариф у них был 140 рублей за километр, а вот сейчас повысили до 160.

Вообще у авиации очень загадочная бизнес-модель. Туристический чартер куда-нибудь в Египет или лоу-кост в Европу иногда бывает очень выгодным. Но вот если захочешь банально арендовать небольшой самолёт для местных перевозок, то цены сразу начинают злобно кусаться.

Вообще в большинстве крупных городов есть собственная малая авиация, и почти везде можно вполне официально арендовать малый или сверхмалый самолёт для местных полётов по собственному желанию. Но цены при этом всегда почему-то очень большие. Я сам приценивался несколько раз к такми предложениям, интересно спокойно посмотреть с воздуха на какой-нибудь знакомый регион. Но цены каждый раз оказывались очень злобные и соврешенно отбивали желание арендовать самолёт хотя бы просто на час для покатушек.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вообще у авиации очень загадочная бизнес-модель.
> Туристический чартер куда-нибудь в Египет или
> лоу-кост в Европу иногда бывает очень выгодным. Но
> вот если захочешь банально арендовать небольшой
> самолёт для местных перевозок, то цены сразу
> начинают злобно кусаться.
>
Теперь я могу только догадываться. Вероятно они с одного рейса на "Пилатусе" хотят "поиметь" столько же чистой прибыли, сколько например "трансы" имеют с 744. Если есть желающие, то молодцы конечно:-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.09 14:03 пользователем А.Кузнецов.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Вообще у авиации очень загадочная
> бизнес-модель.
> > Туристический чартер куда-нибудь в Египет или
> > лоу-кост в Европу иногда бывает очень выгодным.
> Но
> > вот если захочешь банально арендовать небольшой
> > самолёт для местных перевозок, то цены сразу
> > начинают злобно кусаться.
> >
> Теперь я могу только догадываться. Вероятно они с
> одного рейса на "Пилатусе" хотят "поиметь" столько
> же чистой прибыли, сколько например "трансы" имеют
> с 744. Если есть желающие, то молодцы конечно:-)

А дёшевую аренду самолёта вообще найти сложно.
Вот самое дешёвое что мне попадалось в последнее время.
http://www.aistm.ru/ozn.html
Аренда Як-18Т за $3 в минуту.
В самолёте всего три пассажирских места, кресерская скорость всего 250км/ч
Путем арифметических подсчётом можно подсчитать что километр пути обойдется примерно в 25 рублей за самолёт или примерно 8 рублей за 1 пассажирское место.

Перелёт из Риги в Лиепаю(200км) по таким тарифам обошёлся бы примерно в 1600 рублей за пассажира или примерно в 25 лат с пассажира. Это конечно уже относительно разумная цена, хотя по сравнению с традиционными видами транспорта это конечно неконкурентоспособно, слишком дорого, медленно и некомфортно. Но поскольку это цена аэроклуба, то непонятно можно ли считать эту цену коммерческой(теоретически работники аэроклуба должны работать в своё свободное время и бесплатно).

А вот какой вывод сделать из таких расчётов даже не знаю. Или все существующие авиакомпании берут арендную плату многократно выше рентабельности, или региональная авиация как общественный транспорт действительно экономически бесперспективна.

Ув. господин Кузнецов! Я имел ввиду не цены на выгод, а политику компании. Я тоже летал из Лиепаи в Ригу (есть мое видео на youtube), и Фоккерок тоже был полный. И это было очень удобно для людей, жывуших в Лиепае. И дешевле, и быстрее (т.к. налог у LPX меньше)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.03.09 21:51 пользователем Andreas.

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ув. господин Кузнецов! Я имел ввиду не цены на
> выгод, а политику компании. Я тоже летал из Лиепаи
> в Ригу (есть мое видео на youtube), и Фоккерок
> тоже был полный. И это было очень удобно для
> людей, жывуших в Лиепае. И дешевле, и быстрее
> (т.к. налог у LPX меньше)

Интересно, на сколько он был бы полный, если бы за полет брали хотя бы по себестоимости? Халява не может длиться вечно, если где-то прибыло, значит где-то убыло. Кредиты вон тоже давали не вникая в финансовую политику, а потому что людям было удобно. Теперь эти "удосбтва" сами знаете каким местом выходят. Так что сначала неплохо было бы определиться, за счет кого все это "волшебство" в виде местных авиаперевозок по цене трамвайного билета делается? Уж не за наши с Вами кровные уплаченные в виде налогов? Если так, то мы с Вами косвенно оплатили свой полет как минимум трижды по цене бизнес-класса куда нибудь в Бангкок, если не в Сидней. А Вы еще вертолеты предлагаете:-)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.03.09 23:11 пользователем А.Кузнецов.

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ув. господин Кузнецов! Я имел ввиду не цены на
> выгод, а политику компании. Я тоже летал из Лиепаи
> в Ригу (есть мое видео на youtube), и Фоккерок
> тоже был полный. И это было очень удобно для
> людей, жывуших в Лиепае. И дешевле, и быстрее
> (т.к. налог у LPX меньше)

Вопрос тут в том, почему таких рейсов нет прямо сейчас. дело в том что по своей бизнес-модели авиация гораздо ближе к автобусам, чем к железной дороге.

На железной дороге сейчас конечно также можно организовать независимого частного перевозчика. Но тут много специфических расходов типа оплаты за инфраструктуру и много специфических проблем типа получения хорошего графика. Плюс к этом большинство моделей подвижного состава оптимизированы на перевозку не менее сотни пассажиров и достаточно дорого стоят. Поэтому коммерсантам такой бизнес малоинтересен, а для мелких коммерсантов вообще недоступен.

А в авиации ситация другая. В авиации нет убийственно высокой платы за инфраструктуру, в авиации достаточно много аэродромов, в авиации обычно достаточно много мелких независимых владельцев самолётов. Плюс к этому подвижной состав в авиации есть на любой вкус, от двухместных низкоскоростных легких самолётов до реактивных суперлайнеров. Есть полно предложений по новым и подержанным машинам.

Поэтому никто не мешает прямо сейчас грамотному коммерсанту прямо сейчас купить в Европе подержанный самолёт на десяток пассажирских мест и начать регулярные рейсы из Лиепаи в Ригу. Если коммерсант не хочет получать дотации из бюджета, то существенных проблем у него вообще не ожидается.

Но на практике этого нет. В Латвии, как и почти везде в бывшем СССР, нет регулярных местных или региональныых авиаперевозок. Почему так происходит это вопрос. И возможных вариантов объяснения пожалуй только два. Либо региональные авиаперевозки действиельно экономически неэффективны. Либо в Латвии действуют некие законы, которые не позволяют авиакоммерсантам работать.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если бы не в разы завышенные расценки
> за пользование этой чёртовой раздолбанной и явно
> еще совдеповской ж/д инфраструктурой, то на этом
> направлении самолет никогда не выигрывал бы у
> поезда. Тем более, что LDz и LG в отличие от PKP и
> DB интегрированы в ж/д пространство стран СНГ,
> тарифное в том числе.

"Зри в корень" и
"Если звёзды зажигают, значит это кому-то нужно"

После эпиграфа могу добавить, что ж.-д. пути разрушают:
1) 2-осные (очень редко 3-осные) грузовые тележки советско-американского типа (без буксового рессорного подвешивания), у которых ещё до середины 80-х годов было ограничение по нагрузке на ось 22 т, потом 23 т/ось, а с исторически недавних пор - уже 25 т/ось, и это всё без каких-либо существенных изменений в их конструкции, также как и в конструкции большей части рельсовых путей (на магистральных уч-ках кое-где более тяжёлые сварные рельсовые плети кладут, но не везде). Ещё и качество ремонта ходовых частей грузовых вагонов в эпоху апогея дикого капитализма беспрецедентно ухудшилось, навыки вождения грузовых поездов улетучились, а случаи перегруза вагонов свыше допустимых норм сами уже грозят стать нормой. Происходит разбивание верхнего строения пути, особенно явно в конце зимы - начале весны, в период интенсивного таяния снега и льда.
2) 3-осные тележки тепловозов (у электровозов тележки намеренно делаются только 2-осными вот уже лет 30), которые обладают увеличенной базой и "статической неопределимостью", означающей заклинивание колёсных пар при их числе больше двух (в данном случае - три на каждую тележку) в любых мало-мальски значимых кривых, геометрия которых не позволяет компенсировать поворот только лишь смещением колёсных пар в кривой благодаря конусности поверхности катания колёс. Первые попытки сделать промежуточную колёсную пару скользящей в поперечном направлении стали предпринимать не столь давно, поэтому практически на всех тепловозах этого нет, а если и есть, то это приводит к более трудоёмким ремонтам тепловозов, также как и к более высокой цене такой техники. Происходит т.н. расшивание колеи.
3) Имея нагрузки от оси на рельсы на уровне 23 - 25 тс, а также большое кол-во слабо или вообще неподрессоренных и слабо или вообще неремонтированных ходовых частей, грузовые поезда неизмеримо сильнее воздействуют на пути, производя разрушения на высоких (для них) скоростях движения (свыше 50-60 км/ч) путём длительных повторяющихся воздействий, оказываемых длинными грузовыми поездами при прохождении по и так уже далеко не идеальной путевой структуре (с попутным производством повышенных по сравнению даже с доперестроечными временами шума, вибраций и иных видов загрязнения окружающей среды), в то время как любые пассажирские поезда, имея осевую нагрузку в пределах 18 - 22 тс, а также по роду деятельности (перевозки пассажиров) регулярно проходящие гораздо более квалифицированные и качественные технические осмотры, обслуживания и ремонты ходовых частей (за исключением устаревших венгерских дизель-поездов Д1 не имеющие 3-осных тележек, а только 2-осные тележки), не оказывают, учитывая также и их небольшую длину, какого-либо даже сравнимого с грузовыми поездами негативного воздействия на путевую структуру.

В итоге имеем интересный и беспрецедентный в мировой практике вариант когда все косвенные затраты на грузовые перевозки (в части использования и содержания путевой инфраструктуры) компенсируются регулярными повышениями тарифов на пассажирские перевозки, приводящими к их катастрофическому сокращению, используя организационную, правовую и техническую отсталость населения бывших социалистических стран.
Наиболее ярко этот феномен проявляется на сети ж.д. бывшего СССР, где ж.д. являются главным перевозчиком сырьевых видов грузов (т.н. массовые грузы), в то время как низкая плотность населения и его же низкая платёжеспособность, а также и местами всё ещё неплохая и весьма развитая сеть автодорог способствуют тому, что железные дороги как перевозчики не воспринимают всерьёз пассажирские перевозки в виде сферы своего бизнеса и даже стараются от них избавиться, при ставшим обычным невмешательстве местных и региональных властей (за редкими исключениями).

Donis_Riga писал(а):

> > Если бы не в разы завышенные расценки
> > за пользование этой чёртовой раздолбанной и
> явно
> > еще совдеповской ж/д инфраструктурой, то на
> этом
> > направлении самолет никогда не выигрывал бы у
> > поезда. Тем более, что LDz и LG в отличие от PKP
> и
> > DB интегрированы в ж/д пространство стран СНГ,
> > тарифное в том числе.

> "Зри в корень" и
> "Если звёзды зажигают, значит это кому-то нужно"
> 3) Имея нагрузки от оси на рельсы на уровне 23 -
> 25 тс, а также большое кол-во слабо или вообще
> неподрессоренных и слабо или вообще
> неремонтированных ходовых частей, грузовые поезда
> неизмеримо сильнее воздействуют на пути, производя
> разрушения на высоких (для них) скоростях движения
> (свыше 50-60 км/ч) путём длительных повторяющихся
> воздействий, оказываемых длинными грузовыми
> поездами при прохождении по и так уже далеко не
> идеальной путевой структуре (с попутным
> производством повышенных по сравнению даже с
> доперестроечными временами шума, вибраций и иных
> видов загрязнения окружающей среды), в то время
> как любые пассажирские поезда, имея осевую
> нагрузку в пределах 18 - 22 тс, а также по роду
> деятельности (перевозки пассажиров) регулярно
> проходящие гораздо более квалифицированные и
> качественные технические осмотры, обслуживания и
> ремонты ходовых частей не оказывают,
> учитывая также и их небольшую длину, какого-либо
> даже сравнимого с грузовыми поездами негативного
> воздействия на путевую структуру.

Тут не надо всё сваливать на грузовое движение. На специализированной грузовой линии требования к бальности пути гораздо меньшие, чем на линии со смешанным движением и тем более со смешанным движением и высокими скоростями. У нас в России полно обратных примеров, когда различные пассажирские "аттракционы" ("Невский экспресс", с 2010 гю будет "Сапсасн") паразитируют на грузовых перевозках, ибо в стоимость этих аттракционов потери от выкинутого грузового движения с линии С-Петербург - Бологое - Москва (в результате чего все грузы между "столицами" и в коридере Северо-Запад - Поволжье, кроме массовых перевозятся автомобильным транспортом) никто не закладывает.

> В итоге имеем интересный и беспрецедентный в
> мировой практике вариант когда все косвенные
> затраты на грузовые перевозки (в части
> использования и содержания путевой инфраструктуры)
> компенсируются регулярными повышениями тарифов на
> пассажирские перевозки, приводящими к их
> катастрофическому сокращению, используя
> организационную

Похоже, что в Прибалтике оно именно так и происходит, а где ещё? В России уже не так!

> Наиболее ярко этот феномен проявляется на сети
> ж.д. бывшего СССР, где ж.д. являются главным
> перевозчиком сырьевых видов грузов (т.н. массовые
> грузы), в то время как низкая плотность населения
> и его же низкая платёжеспособность, а также и
> местами всё ещё неплохая и весьма развитая сеть
> автодорог способствуют тому, что железные дороги
> как перевозчики не воспринимают всерьёз
> пассажирские перевозки в виде сферы своего бизнеса
> и даже стараются от них избавиться

За "всю Одессу", пожалуйста, не надо! В России пока ещё перекрёстное субсидирование не отменено, хотя дело и идёт к его отменё.
Но, кроме России, есть ещё чудные примеры Республики Беларусь и Украины, где пассажирские перевозки никто не изживал, а размеры движения, качество сервиса и тарифы приятно удивляют.
Например, в Белоруссии местное сообщение поездами есть между всеми областными центрами (плюс Бобруйск и Мозырь), причём, как правило на выбор: ночной затянутый поезд и дневной ускоренный. Плюс практически на всех линиях сохранено пригородное движение, обновляется подвижной состав. И даже в сфере международных пассажирских перевозок дела не плохи. Количество международных маршрутов, обслуживаемых БЧ не только не сокращалось, но и увеличивалось. БЧ, как известно, обслуживает такие маршруты, которых у неё не было даже в советское время: Минск - Иркутск, Брест - Волгоград, Минск - Варшава

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis_Riga писал(а):
>
> > 3) Имея нагрузки от оси на рельсы на уровне 23
> -
> > 25 тс, а также большое кол-во слабо или вообще
> > неподрессоренных и слабо или вообще
> > неремонтированных ходовых частей, грузовые
> поезда
> > неизмеримо сильнее воздействуют на пути,
> производя
> > разрушения на высоких (для них) скоростях
> движения
> > (свыше 50-60 км/ч) путём длительных
> повторяющихся
> > воздействий, оказываемых длинными грузовыми
> > поездами при прохождении по и так уже далеко не
> > идеальной путевой структуре (с попутным
> > производством повышенных по сравнению даже с
> > доперестроечными временами шума, вибраций и
> иных
> > видов загрязнения окружающей среды), в то время
> > как любые пассажирские поезда, имея осевую
> > нагрузку в пределах 18 - 22 тс, а также по роду
> > деятельности (перевозки пассажиров) регулярно
> > проходящие гораздо более квалифицированные и
> > качественные технические осмотры, обслуживания
> и
> > ремонты ходовых частей не оказывают,
> > учитывая также и их небольшую длину,
> какого-либо
> > даже сравнимого с грузовыми поездами
> негативного
> > воздействия на путевую структуру.
>
> Тут не надо всё сваливать на грузовое движение. На
> специализированной грузовой линии требования к
> бальности пути гораздо меньшие, чем на линии со
> смешанным движением и тем более со смешанным
> движением и высокими скоростями. У нас в России
> полно обратных примеров, когда различные
> пассажирские "аттракционы" ("Невский экспресс", с
> 2010 гю будет "Сапсасн") паразитируют на грузовых
> перевозках, ибо в стоимость этих аттракционов
> потери от выкинутого грузового движения с линии
> С-Петербург - Бологое - Москва (в результате чего
> все грузы между "столицами" и в коридере
> Северо-Запад - Поволжье, кроме массовых
> перевозятся автомобильным транспортом) никто не
> закладывает.

Просто в России по каким-то причинам (по-видимому из-за а) оборонного значения ж.-д. отрасли и б) её больших размеров) ещё отстают от Латвии (и тем более - Эстонии) в деле воплощения либеральной концепции организации ж.-д. перевозок - иначе бы уже отделили от РАО РЖД (ГАО ЛДз), концентрирующегося на содержании инфраструктуры ж.д. и грузовых ж.-д. перевозках, компанию (компании) пассажирских перевозок - в дальнем следовании (ООО Л-Экспресис, до 1998-99 гг. участвовавшее также и во внутрилатвийских перевозках пассажиров в вагонах локомотивной тяги регулярными рейсами, а теперь предоставляющее такие услуги на участках курсирования по Латвии немногих оставшихся международных поездов, вагоны которых пока обслуживаются им же - полноценное перенятие пассажирских локомотивов от ЛДз они на практике так и не осилили) и в региональном (правильнее - внутригосударственном, но по сути, учитывая размеры ЛДз - региональном), и пригородном сообщении (АО (с 2009 г. - ГАО) Пассажирский поезд).
Это позволяет избежать перекрёстного субсидирования в рамках одной компании, что отнюдь не отрицает, ИМХО, перекрёстного субсидирования при оплате пассажирскими поездами (если посчитать в среднем за год среднюю длину всех ПДС, то ПДСами длиной по 6...7 вагонов, дизель-поездами средней длины 3,5...4 вагона, и электропоездами средней длиной 4,5...5 вагонов) завышенных тарифов за использование инфраструктуры, которая до сих пор в Латвии так окончательно и не выделена как независимый хозяйствующий субъект из состава материнского предприятия ГАО ЛДз, а до сих пор только формально считается государственным оператором инфраструктуры. Налицо как минимум два нарушения тех же самых либеральных основ современной рыночной модели хозяйствования: 1) один из заинтересованных в прибыли от основной деятельности (перевозки (массовых) грузов) хозяйствующих субъектов реально владеет и распоряжается ж.-д. инфраструктурой, имея в принципе возможность теми или инфми способами влиять на назначение тарифов за пользование ею для сторонних перевозчиков (двух миноритарных грузоперевозчиков (в сумме ок. 10% грузооборота), работающих в Латвии помимо ЛДз-Карго, входящего в ГАО ЛДз, а также упомянутых выше двух пассажирских перевозчиков и пассажирского перевозчика по узкоколейной линии, инфраструктура которой также числится за ГАО ЛДз); 2) гос-во не только не ускоряет процесс создания по сути независимого государственного владельца и хозяина инфраструктуры железных дорог (ЛДз-Инфраструктура, которое было бы полностью выведено из-под контроля единого хозяйствующего субъекта, которому подчиняется также и ЛДз-Карго - структура, занимающаяся перевозками грузов по ЛДз), но даже, учитывая сложившиеся макроэкономические условия, занимается аудитом своих функций с целью передачи ещё каких-либо затратных госуслуг частникам...
И это только лишний раз подтверждает подозрения в том, что инфраструктура приносит существенный доход не только в наиболее прибыльной сфере грузовых перевозок (иначе бы от неё уже освободились, вернув полностью и бесповоротно гос-ву как "непрофильный актив", не забывая лоббировать наиболее выгодные для 90-процентного мажоритарного грузоперевозчика тарифы за пользование ею), но также и в комплексе с пассажирскими перевозками, во всяком случае при той постановке дел, как это происходит ныне при назначении тарифов за пользование ж.-д. инфраструктурой в Латвии. Из четырёх крупнейших проектов обновления основных фондов в ж.-д. отрасли Латвии, которые получают солидные доли софинансирования из фондов ЕС, три приходятся на инфраструктуру, и только один - на реновацию примерно половины численности парка вагонов электропоездов, да и тот, начавшись чуть ли не позже всех трёх остальных, самый первый и завершился.

В России с выводом грузового сообщения с линии М.-Спб предоставляется уникальная возможность исследовать на этой линии как на модели степень убыточности/прибыльности пассажирских перевозок на изолированной линии (правда с остатками локального грузового сообщения, и как минимум с тремя видами пассажирского - обычные ПДС, скоростные поезда (с подкатегориями - МВПС и ПДС), а также пригородные электропоезда).
А то, что грузовые ж.-д. перевозки переведены с самого короткого плеча между СПб и М. на самый длинный маршрут (по сравнению с маршрутом СПб - Великие Луки - Москва) через Вологду, только повышает в общем случае шансы Риги как порта в соревновании с СПб. В пользу СПб остаются только те обстоятельства, что по Вологодскому маршруту тяга более эффективна и дёшева благодаря электрификации, а также то, что на Ригу действуют повышающие коэффициенты для международных тарифных ставок грузоперевозок по ж.д. (или как там это сейчас называется). Рига пока может предложить преимущество только по скорости доставки (в том, что касается непосредственно работы ж.д.) благодаря организации и условиям работы всего транзитного хода.

>
> > В итоге имеем интересный и беспрецедентный в
> > мировой практике вариант когда все косвенные
> > затраты на грузовые перевозки (в части
> > использования и содержания путевой
> инфраструктуры)
> > компенсируются регулярными повышениями тарифов
> на
> > пассажирские перевозки, приводящими к их
> > катастрофическому сокращению, используя
> > организационную
>
> Похоже, что в Прибалтике оно именно так и
> происходит, а где ещё? В России уже не так!

Не скажу за всю Балтию (ситуации в Эстонии и Литве отличаются от латвийской каждая в свою сторону, правда тенденция имеет некоторую общность), а в Прибалтике (Балтия + Калининградская обл.) вообще всё ещё более неоднородно.
Касательно России - конкретизируйте, пожалуйста: "уже не так" (или ещё не так) в дальних перевозках или пригородных/региональных и в каких регионах (Россия большая и разная, в смысле неоднородная).

>
> > Наиболее ярко этот феномен проявляется на сети
> > ж.д. бывшего СССР, где ж.д. являются главным
> > перевозчиком сырьевых видов грузов (т.н.
> массовые
> > грузы), в то время как низкая плотность
> населения
> > и его же низкая платёжеспособность, а также и
> > местами всё ещё неплохая и весьма развитая сеть
> > автодорог способствуют тому, что железные
> дороги
> > как перевозчики не воспринимают всерьёз
> > пассажирские перевозки в виде сферы своего
> бизнеса
> > и даже стараются от них избавиться
>
> В России
> пока ещё перекрёстное субсидирование не отменено,
> хотя дело и идёт к его отменё.

Будет ли в России формально и фактически отдельный от грузоперевозочной ж.-д. компании реальный владелец и хозяин инфраструктуры железных дорог, и каким способом будут устанавливаться тарифы за пользование ею?

Происходит ли в настоящее время перекрёстное субсидирование дальних пассажирских перевозок (в общем и в частности по каким-то конкретным маршрутам и регионам) из, как я понимаю, бюджета грузовых перевозок?

Дотируют ли гос-во и федеральные округа дальние пассажирские перевозки и на каких условиях (переформулировка уже заданного выше вопроса)?

Дотируют ли гос-во и региональные власти пригородные и региональные перевозки и на каких условиях (переформулировка уже заданного выше вопроса)?

> Но, кроме России, есть ещё чудные примеры
> Республики Беларусь и Украины, где пассажирские
> перевозки никто не изживал, а размеры движения,
> качество сервиса и тарифы приятно удивляют.
> Например, в Белоруссии местное сообщение поездами
> есть между всеми областными центрами (плюс
> Бобруйск и Мозырь), причём, как правило на выбор:
> ночной затянутый поезд и дневной ускоренный. Плюс
> практически на всех линиях сохранено пригородное
> движение, обновляется подвижной состав. И даже в
> сфере международных пассажирских перевозок дела не
> плохи. Количество международных маршрутов,
> обслуживаемых БЧ не только не сокращалось, но и
> увеличивалось. БЧ, как известно, обслуживает такие
> маршруты, которых у неё не было даже в советское
> время: Минск - Иркутск, Брест - Волгоград, Минск -
> Варшава

В отношении БЧ - охотно верю. А вот насчёт УЗ - поподробнее бы про то, что пассажирские перевозки никто не изживал (например, на сохранившихся трансграничных маршрутах именно неукраинский МВПС ездит в пункты назначения на Украине - из Белгорода в Харьков российские электропоезда, а из Гомеля в Чернигов - белорусские дизель-поезда, или это всегда так было?)...

Donis_Riga писал(а):

> Просто в России по каким-то причинам (по-видимому
> из-за а) оборонного значения ж.-д. отрасли и б) её
> больших размеров) ещё отстают от Латвии (и тем
> более - Эстонии) в деле воплощения либеральной
> концепции организации ж.-д. перевозок - иначе бы
> уже отделили от РАО РЖД (ГАО ЛДз),
> концентрирующегося на содержании инфраструктуры
> ж.д. и грузовых ж.-д. перевозках, компанию
> (компании) пассажирских перевозок - в дальнем
> следовании

Да, именно отстают, потому что согласно Концепции реформирования это планируется сделать на третьем этапе – то есть до 2010 г.
Надо сказать, что у реформы уже появилось много противников, в том числе в самом ОАО «РЖД», да и в государстве тоже (Институт проблем естественных монополий). Приходит понимание, что задачи реформы совершенно не сопоставимы с потребностями и что отрасль в сфере как раз стратегических грузовых перевозок становится неуправляемой.
Вместо технической модернизации железных дорог и внедрения прорывных технологий, позволяющих повысить конкурентоспособность ж.д. с другими видами транспорта, проводится усложнение системы взаимоотношений, в результате чего между потребителем и услугой увеличивается количество звеньев, а, значит, неминуемо будет расти цена, а клиент будет переориентироваться на другие виды транспорта, что уже, увы, и происходит.
Спор мой с Вами здесь состоит только в том, что грузовые перевозки отнюдь не находятся в выигрышном положении по сравнению с пассажирскими. Кризис наглядно продемонстрировал, что как только с железной дорог сваливают её традиционные клиенты (угольщики, нефтяники и т.д.) работать ей становится просто не с кем, потому что никакой маркетинговой школы по привлечению грузов не было, и в ближайшее время не будет. Дочки РЖД (Трансконтейнер, Рефсервис, ПГК и др.) привыкли работать исключительно на дефиците подвижного состава и задирать цены. Мысль о том, что для привлечения грузов нужно ещё и пальцами и извилинами пошевелить приведёт всех в дикий ужас.


> В России с выводом грузового сообщения с линии
> М.-Спб предоставляется уникальная возможность
> исследовать на этой линии как на модели степень
> убыточности/прибыльности пассажирских перевозок на
> изолированной линии (правда с остатками локального
> грузового сообщения, и как минимум с тремя видами
> пассажирского - обычные ПДС, скоростные поезда (с
> подкатегориями - МВПС и ПДС), а также пригородные
> электропоезда).

Вы думаете кто-нибудь этой возможностью воспользуется? Расходы по пассажирским поездам рассчитываются методом единичных расходных ставок. А, например, такая ставка как «тонно-километр брутто» отвечающая за зависящие издержки по содержанию и ремонту пути, при этих расчётах берётся СРЕДНЕДОРОЖНАЯ (т. е. в среднем по Октябрьской ж.д. с её малодеятельными линиями и грузонапряжённой СПб – Волховстрой – Кошта).


> А то, что грузовые ж.-д. перевозки переведены с
> самого короткого плеча между СПб и М. на самый
> длинный маршрут (по сравнению с маршрутом СПб -
> Великие Луки - Москва) через Вологду, только
> повышает в общем случае шансы Риги как порта в
> соревновании с СПб.

Не думаю, сделано это уже 8 лет тому назад, что-то не было на этой волне заметно резкого роста грузонапряжённости линии Волоколамск – Велик Луки – Рига. Вы, наверное, знаете, что больший вагонопоток на ЛДЗ сдаётся по станции Бигосово, то есть поезда идут по маршруту Бекасово – Смоленск – Витебск – Полоцк – Даугавпилс.
На линии Москва – Велик Луки – Себеж обращается около 10 пар грузил всего-то.

В пользу СПб остаются только
> те обстоятельства, что по Вологодскому маршруту
> тяга более эффективна и дёшева благодаря
> электрификации, а также то, что на Ригу действуют
> повышающие коэффициенты для международных тарифных
> ставок грузоперевозок по ж.д. (или как там это
> сейчас называется).

Есть такое дело

Рига пока может предложить
> преимущество только по скорости доставки (в том,
> что касается непосредственно работы ж.д.)
> благодаря организации и условиям работы всего
> транзитного хода.

Это как, и на территории России тоже? Однопутка Себеж – Велик Луки – Волоколамск не может тягаться по скорости доставки, ибо участковая скорость там никогда не сможет быть даже чересчур перегруженной, но двухпутной линии СПб – Вологда.

> Касательно России - конкретизируйте, пожалуйста:
> "уже не так" (или ещё не так) в дальних перевозках
> или пригородных/региональных и в каких регионах
> (Россия большая и разная, в смысле неоднородная).

Я имел в виду, что в России ещё не произошло отделения хозяйственных функций (обслуживание инфраструктуры) от операторской деятельности в части пассажирских перевозок.
Но согласно реформе этот процесс всё же идёт, идёт он достаточно вяло и без тех симптомов, на которые Вы указываете. Поясню.
В сфере дальних перевозок рынок практически ещё монополизирован, то есть на 99,9% перевозчиком является само ОАО «РЖД», не считая, конечно, поездов, принадлежащих железнодорожным администрациям или операторам других стран СНГ и Балтии. Лишь небольшая доля перевозок выполняется только что появившимися перевозчиками вроде «Гранд-экспресс-сервис», «Тверской экспресс» и т.д. Потому инфраструктурную составляющую ещё никто толком не выделял. А для этих немногочисленных перевозчиков плата за инфаструктуру рассчитывается всё по тем же среднедорожным расходным ставкам, разве что тонно-километры брутто переведены в поездо-километры. И поэтому то получается, что пассажирским поездам нужен более качественный путь, но ихний поездо – километр стоит гораздо дешевле грузового поездо-км, тривиально потому что пассажирский поезд легче. То есть у нас всё с точностью до наоборот, чем у вас!
В пригородных перевозках на сети РЖД уже работает 11 компаний. Во всех случаях это ОАО, учредителями которых стали железная дорога – филиал ОАО «РЖД» (не менее 50% акций + 1 акция) , и субъект Федерации (остальная доля). При этом Председателем совета директоров зачастую является начальник же дороги, а компания освобождена от значительного количества платежей. Что касаемо расценок за пользование инфраструктурой и аренду подвижного состава – то с полной уверенностью могу Вам сказать, что они скорее заниженные, чем завышенные, то есть никакой прибавочной стоимостью там и не пахнет.


> Будет ли в России формально и фактически отдельный
> от грузоперевозочной ж.-д. компании реальный
> владелец и хозяин инфраструктуры железных дорог

Согласно концепции реформирования именно так и планируется. С другой стороны, К СЧАСТЬЮ (!!!), у меня уже нет уверенности, что реформа в том виде, в котором затевалась будет доведена до конца. Мне почему-то кажется, что операторская деятельность у «РЖД» останется.

> каким способом будут устанавливаться тарифы за
> пользование ею?

Я бы тоже хотел знать вопрос на этот вопрос, он меня серьёзно беспокоит. Пока здесь нет никакой ясности, как определять стоимость ниток графика. ОАО «РЖД» постоянно проводит слушания, конференции, выпускает пресс-релизы с международным опытом, отправляет сотрудников на стажировку учиться управлять продажей ниток графика, но, насколько мне известно, методики толком не существует. Хотя, скорее всего, ВНИИЖТ, НИИАС, ОЦВ её разработкой озабочены.

> Происходит ли в настоящее время перекрёстное
> субсидирование дальних пассажирских перевозок (в
> общем и в частности по каким-то конкретным
> маршрутам и регионам) из, как я понимаю, бюджета
> грузовых перевозок?

Скажем так, убытки от деятельности всего пассажирского комплекса (и дальних и пригородных перевозок вместе взятых) покрываются прибылью от грузовых. Первых убытков меньше, вторых больше. Федеральным законодательством предусматривается компенсировать убытки от дальних перевозок из федерального бюджета (на практике выделяется лишь треть необходимых средств), а убытки от пригородных из региональных бюджетов, НО (!!!!) по желанию субъекту Федерации и в соответствии с бюджетом, принятым Законодательным собранием. Субъект Федерации вправе отказаться от регулирования пригородных перевозок и в этом случае он не может назначать тариф в пригородном сообщении, но и железной дороге не должен ничего!
Теперь, согласно отчёту РЖД, в первом квартале 2009 года, рентабельность компании упала ниже нуля. Это значит, что схема перекрёстного субсидирования просто больше не может существовать. В Общественной палате проходили слушания будущем пригородных перевозок, где было принято решение о разработке нового федерального закона «о железнодорожном пассажирском сообщении». Этот закон, как ожидается, должен закрепить не только право, но и ОБЯЗАННОСТЬ субъектов Федерации и самой Федерации (для регионов с дефицитными бюджетами) компенсировать убытки. Однако о сроках принятия закона и вступления его в законную силу говорить, увы, не приходится.

> Дотируют ли гос-во и федеральные округа дальние
> пассажирские перевозки и на каких условиях
> (переформулировка уже заданного выше вопроса)?

Нет, убытки от дальних перевозок компенсируются только из федерального бюджета, даже если речь идёт о местных поездах (до 700 км). Как указал выше, из бюджета выделяется только треть необходимых средств.


> Дотируют ли гос-во и региональные власти
> пригородные и региональные перевозки и на каких
> условиях (переформулировка уже заданного выше
> вопроса)?

Выше указал. Компенсируют только пригородные, региональные нет. В большинстве субъектов Федерации компенсациями из регионального бюджета покрывается менее 10 % убытков, а в некоторых не покрывается нисколько.

> А вот насчёт УЗ -
> поподробнее бы про то, что пассажирские перевозки
> никто не изживал (например, на сохранившихся
> трансграничных маршрутах

Ну, во-первых, я бы не стал утверждать, что именно приграничные сообщения являются лучшим индикатором состояния дел. В целом сервис пассажирских перевозок на УЗ устроен очень не плохо, на мой субъективный взгляд – значительно лучше чем в России. На Украине прекрасно развито местное сообщение, и даже если в поезде (например, Луганск – Кривой Рог) всего пять вагонов, он ходит ЕЖЕДНЕВНО. Наше доблестное ФПД гнобит поезда уже начиная с 12 вагонов, переводя их в идиотский вид «через день», «по определённым дням», «по указанию», или попросту отменяя. В России можно найти кучу примеров, когда два крупных города на расстоянии 300-500 км не имеют толком нормального сообщения (Ижевск-Пермь, Барнаул – Новокузнецк, Ярославль – Нижний Новгород, Воронеж – Белгород, например). Когда начинаю смотреть расписание УЗ, как правило удобные варианты находятся. В стране прекрасно развита сеть местных и межрегиональных назначений, всё больше становится ускоренных поездов под маркой «Столичный экспресс», на вполне приличном уровне держится пригород и его никто не гнобит по признаку «более 200 км нельзя». И самое главное, украинские тарифы приятно удивляют, а в кассах уже давным-давно не видел очередей (сегодня проходил свой «родной» Курский вокзал – в каждую кассу по 80 чел., и это в 2009 году).

именно неукраинский МВПС
> ездит в пункты назначения на Украине - из
> Белгорода в Харьков российские электропоезда
Депо Харьков и Белгород ровно пополам.

> а из
> Гомеля в Чернигов - белорусские дизель-поезда, или
> это всегда так было?)...

Маршрута Гомель – Чернигов, насколько я понимаю, даже в советское время не было. Его таки организовала БЧ. Как и Гомель – Брянск, но последний сабж уже умер.

P.S.: Хотел посмотреть расписание поездов на ldz.lv, а сайт - то теперь только на латышском языке? Можно ли ещё где-нибудь посмотреть, хотя бы на английском ? -));

P.P.S.: По-моему, очень интересная дискуссия получилась, выходящая за рамки Прибалтийского ОТ, переместим её в Железнодорожный форум, вот сюда:
http://forum.tr.ru/read.php?7,851831

Давайте продолжим общаться там.
с уважением, Алексей

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S.: Хотел посмотреть расписание поездов на
> ldz.lv, а сайт - то теперь только на латышском
> языке? Можно ли ещё где-нибудь посмотреть, хотя бы
> на английском ? -));
Сайт LDZ был и есть на трёх языках, латышском русском, английском. Переключатель языков слева вверху страницы. Вообще русскоязычнач наполняемость в последне время даже улучшилась. Например на русскоязычный раздел выложили много интересных материалов по празднованияю 90-летия LDZ, и интерактивные расписания теперь также имеют русскоязычный интерфейс. Вообще LDZ сейчас выкладывает даже годовые отчёты на русском языке.

У меня, кстати, друзья с Беларуси часто интересуются темой будет ли возобновлен поезд Гомель-Рига. Кто-нибудь в курсе, стоит его всё-таки ждать или это пустая затея? ;)

Riff писал(а):
-------------------------------------------------------
> У меня, кстати, друзья с Беларуси часто
> интересуются темой будет ли возобновлен поезд
> Гомель-Рига. Кто-нибудь в курсе, стоит его
> всё-таки ждать или это пустая затея? ;)


Нитка под этот поезд уже есть, т.е. полдела сделано. А назначат или нет? Вопрос конечно интересный. Даже если не назначат сразу с вступлением в силу нового графика, то смогут без проблем сделать это в любой другой момент. Видимо торгуются еще:)

В общем поезд в "Экспресс-3" не заведен. Сайт ЛДз ничего не показывает. А вот сайт Украинских железных дорог показывает прицепной вагон Одесса-Рига, который якобы будет курсировать с поездоми 388 Рига-Гомель и 094 Минск-Одесса. Перецепка по Гомелю.

94Ш одеса-головна 14.30
94Ш роздільна-1 15.31 15.33
94Ш котовськ-жм. 17.00 17.15
94Ш кодима 18.06 18.08
94Ш вапнярка 19.06 19.08
94Ш жмеринка-пас. 20.14 20.34
94Ш вінниця 21.20 21.25
94Ш козятин-1 22.15 22.17
94Ш фастів-1 23.33 23.35
94Ш київ-пас. 0.27 0.52
94Ш ніжин 2.27 2.30
94Ш чернігів 3.50 4.15
94Ш горностаївка 5.47 6.07
94Ш терюха 6.29 7.00
94Ш гомель-пас. 7.34 17.05
94Ш буда-кошелівська 17.49 17.50
94Ш жлобин-пас. 18.30 18.33
94Ш красний берег 18.55 19.01
94Ш бобруйськ 19.44 19.48
94Ш осиповичі 1 20.25 20.30
94Ш пуховичі 21.08 21.10
94Ш мінськ-пас. 22.06 22.26
94Ш молодечно 23.42 23.45
94Ш сморгонь 0.15 0.16
94Ш гудогай 0.50 1.25
94Ш кяна 1.45 2.25
94Ш вільнюс-пас. 2.55 3.15
94Ш радвилишкис-пас. 5.40 5.42
94Ш шяуляй 6.01 6.03
94Ш єлгава 7.22 7.23
94Ш рига-пасажиєру 8.06

388 рига-пасажиєру 20.45
388 єлгава 21.27 21.28
388 шяуляй 22.50 22.52
388 радвилишкис-пас. 23.10 23.12
388 вільнюс-пас. 1.44 2.04
388 кяна 2.33 3.08
388 гудогай 3.25 4.05
388 сморгонь 4.37 4.39
388 молодечно 5.11 5.15
388 мінськ-пас. 6.29 6.48
388 осиповичі 1 8.17 8.20
388 бобруйськ 8.57 9.00
388 березина 9.08 9.18
388 жлобин-пас. 10.14 10.21
388 буда-кошелівська 10.58 11.00
388 гомель-пас. 11.49 17.01
388 терюха 17.38 18.10
388 горностаївка 18.33 19.03
388 чернігів 20.32 20.52
388 ніжин 22.30 22.32
388 київ-пас. 0.03 0.23
388 фастів-1 1.17 1.19
388 козятин-1 2.35 2.37
388 вінниця 3.28 3.33
388 жмеринка-пас. 4.19 4.39
388 вапнярка 5.48 5.50
388 кодима 6.41 6.43
388 котовськ-жм. 7.35 7.57
388 роздільна-1 9.23 9.25
388 одеса-головна 10.27

Без комментариев.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.05.09 23:55 пользователем А.Кузнецов.

000