На территории RVR стоит средство передвижения на основе трамвая ЛВС!!!

Если ехать в Сигулду на поезде, то за забором RVR можно обнаружить средство передвижения бежевого цвета, гофрированное, в основе которого явно лежит трамвай ленинградского производства. Возможно даже, это просто он и есть, но перекрашенный. Что это такое и зачем оно нужно? Прав ли я с происхождением, а если нет, то какова истина?

http://transit.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1296&LNG=RU



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.07.08 20:51 пользователем Artrid.

ЛН писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если ехать в Сигулду на поезде, то за забором RVR
> можно обнаружить средство передвижения бежевого
> цвета, гофрированное, в основе которого явно лежит
> трамвай ленинградского производства. Возможно
> даже, это просто он и есть, но перекрашенный. Что
> это такое и зачем оно нужно?

Это - ТР1 (TR1). Неудачная модель РВЗ конца 80-х. Как бы история... Списан из еще ТТУ в конце 90-х, засандален туда. Может быть, когда-нибудь будет восстановлен единственный образец TR1.

> Прав ли я с
> происхождением

Нет.

> , а если нет, то какова истина?

Это - попытка РВЗ создать что-нибудь не по заказу МПС или других госструктур Союза ССР.

За забором RVR находятся останки трамвая ТР1. С каждым годом состояние их становится всё более плачевным. Мне кажется что совсем не за горами отправка этого трамвая на порезку в металлолом.

Artrid писал:
-------------------------------------------------------
А это не РВЗ-7? http://transit.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1296&LNG=RU



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.07.08 10:05 пользователем Патриот.

Как "ответственное" лицо, в некотором роде причастное к этому вопросу, сообщаю:

На территории Рижского вагоностроительного завода хранится переданный с баланса Рижского ТТУ в 1999 году трёхсекционный сочленённый трамвай ТР1-01 (первый сочленённый трамвай РВЗ) - модель 71-277, постройки 1989 г., прошедший наладку и доводку в Риге в 1990 г. и опытную эксплуатацию с пассажирами там же в 1990-91 гг., принятый в эксплуатацию МВК с участием Минжилкоммунхоза РСФСР, эксплуатировавшийся в Риге в 3-ем трамвайном депо в 1990-96 гг. на маршрутах 2 и 11 (на 11-м маршруте только одно лето 1992 г.).

Благодаря заимствованному со второй версии РВЗ7 (мод. 71-267) пневмоподвешиванию в тележке, аналогичной железнодорожным тележкам (не только с подрезиненными колёсами как у Татр, но и с буксовым пружинным подвешиванием и центральным пневмоподвешиванием, что всё вместе делает ход трамвая очень плавным, с минимальным воздействием на путь - меньше требуется чинить пути, и вообще даже на таких раздолбанных по сравнению с европейскими путях в Риге трамваи с подобными тележками могут чувствовать себя сравнительно комфортно) этот трамвай обладал плавным и тихим ходом. Также, при испытаниях на 6-м маршруте в 1990 г., ночью, когда напряжение в контактной сети было максимальным, на длинном прямом участке возле Спортивной академии ТР1 развил скорость 93 км/ч (при конструкциооной скорости, определяемой тогда ГОСТами на трамваи - 75 км/ч) - без каких-либо последствий для трамвая и рельсовых путей. По рассказам многолетнего водителя этого трамвая - Лаймониса Мултиньша - он развивал на ТР1 и скорости до 100-110 км/ч при разных условиях, а пассажиры в Риге, на 2-м маршруте специально пропускали Т-3 и Т-3М, зная, что вскоре обратно поедет ТР1, т.к. в нём ехать было одно удовольствие - мягкий и плавный ход на пневморессорах, тишина в трамвае и снаружи от него. По качеству работы механической части трамвая Тр1 за всю историю его эксплуатации в Риге не было ни одной претензии, в противоположность претензиям по функционированию его тИСУ, которая по сути представляла собой двойной комплект электрооборудования трамвая РВЗ7 мод. 71-267, со всеми присущими этому изделию (комплекту электрооборудования) Минэлектротехпрома СССР недостатками, связанными с работой полупроводниковых матриц тиристоров и алгоритмами их функционирования.

В 1995 г. РВЗ выпустил два образца сочленённых трамваев типа ТР2 (мод. 71-281), на которых в противоположность ТР1 была доведённая до ума ТИСУ в исполнении фирмы РПМ, основанной выходцами с РВЗ. К марту 1997 г. ТР2 были окончательно доведены после обкатки на маршрутах 5-го и 6-го трамваев в Риге, опытной эксплуатации с пассажирами в Риге на 4-м маршруте летом 1996 г., а также показательной обкатки в Одессе. В марте 1997 г. было сделано окончательное заключение о целесообразности запуска в производство трамваев типа ТР2 в 3-секционном 8-осном исполнении (как ТР1), 2-секционном 6-осном исполнении (с оговоркой о не слишком благоприятной динамике такого трамвая с компоновкой по типу сочленённого Икаруса) или же однокорпусных 4-осных вагонов. В 1997-99 гг. ТР2-01 работал в Баку пока на нём не случился пожар из-за неисправности контактора изготовления завода РЭЗ. Уже значительно усовершенствованный по контакторам трамвай ТР2-02, предназначавшийся также для Баку, так туда и не дошёл, будучи по неизвестным мне причинам задержан в Москве в 1997 г., где он и по сей день находится в уже разграбленном и отвандаленном, но ни разу не эксплуатировавшемся состоянии в Перово, на территории Московского локомотиворемонтного завода (МЛРЗ).

0

00

Ну, это гораздо более комплексный вопрос - почему этот трамвай в виде продолжения под маркой ТР2 оказался в 1996 году не нужен Риге (ТР1 всё же был экспериментальный трамвай, как самый первый сочленённый трамвай РВЗ, и показал в этом плане - по механике - более чем нормальные для опытного образца результаты):

- российские и эстонские комплектующие для изготовленной в Латвии работоспособной ТИСУ трамвая ТР2 (думаю, что для голосовавших за исключение трамвая из парка депутатов Рижской Думы в 1999 г. словосочетание "российские комплектующие" вызывало аллергию, а "эстонские комплектующие" уже тогда подразумевали глубокую неизвестность в будущем, даже без Бронзового солдата и всех последствий той шумихи) - если конечно депутаты вообще вникали в суть вопроса;
- приехавших/нагрянувщих на РВЗ в 1996 г. представителей ТТУ Риги во главе с А.Залитисом неприятно поразили шум и вибрация пневмокомпрессора российского производства на трамвае ТР2 (эти компрессоры тогда ставили серийно на все трамваи с пневмосистемой, и поскольку никто другой кроме РВЗ к концу 80-х уже не строил в СССР трамваи с пневматикой, необходимой не только для хороших и надёжных тормозов, но и для пневмоподвешивания, то и российское НПО Транспневматика их совершенствованием не занималось, впрочем также как и широко применявшихся компрессоров электропоездов, но это уже другая история) - и они заявили, что такие трамваи им в Риге не нужны, невдомёк видимо им было ("профессионалы", блин), что пневмокомпрессор можно поставить любой - хоть хороший поршневой, хоть винтовой, хоть роторный-пластинчатый и ещё всякие замысловатые вариации, правда к трамвайному типоразмеру не относящиеся.

А теперь попробую объяснить оба факта собственными предположениями - по решению не в пользу поставок ТР2 для Риги в 1996 г.: именно в 1996 г. начались работы по подготовке модернизации старых чешских трамваев Т-3 в Т-3А с установкой IGBT-преобразователей венгерского производства. Мне думается, что Залитис и Ко променяли национальные интересы (если так вообще можно говорить применительно к Латвии тех, да и этих, лет) на поездки в Венгрию и чего-ещё. Также не следует умалять значение временного фактора - при том, что трамвайный парк Риги не обновлялся в 1990-96 гг., поставки новых трамваев должны были бы происходить темпами, не сильно уступающими более дешёвой и простой модернизации Т-3, которую я описал выше, даже при том, что ТИСУ на ТР2 была дешевле, а IGBT-преобразователи на Т-3А сами по себе дороже. Для тех кому будет охота ворошить старое:
- цены чешских трамваев в 1991 г.: Т-3М (4-осный, дл. 15 м) - 240000 долл.США, КТ8 (8-осный, дл. 30 м) - 672000 долл.США;
- цена 5-секционных сочленённых трамваев Siemens для Потсдама в 1997 г. - 2,9 млн. немецких марок за единицу;
- цена чешского KT8D5 на примере 2 единиц для Сараево - 1,1 млн. долл.США за оба трамвая, т.е. 550000 долл.США за 3-секционный трамвай на т.н. "чугунных тележках" - мостовых тележках, именуемых также "путеразрушителями";
- и цена рижского ТР2, определённая в июне 1994 г. - 375000 долл.США за 2-секционный трамвай (условно можно предположить, что 3-секционный трамвай типа ТР2 длиной 32 м, как ТР1 или 2 вагона Т-3, с вместимостью на 10-15% побольше, чем в 2-вагонных сцепах Т-3, курсирующих в Риге, стоил бы тогда, в середине 90-х годов порядка 500000...550000 долл.США, с учётом тогдашнего курса американского доллара).

Касательно решения Рижской Думы 1999 г. об исключении ТР1 из ТТУ - тогда за транспорт там отвечала большой специалист в области пассажирских перевозок Линда Балтиня. С ней довелось поработать в бытность её председателем правления АО Пассажирский поезд, занимавшемся модернизацией старых электричек - по сути тогда, также как и сейчас на железной дороге власть предержащие приняли решение в пользу косметически-половинчатотехнической модернизации старых вагонов, и в ущерб приобретению новых вагонов (последние на данный момент новые трамваи в Риге получены в 1989 г., а на Латвийской ж.д. самые новые вагоны 1988 года выпуска).

Для справки - в 1998-99 гг. проходили переговоры и предварительная работа по поставке в Иран сочленённых трамваев типа TR3 на колею 1435 мм (наряду с автомотрисами AR3 и дизель-поездами DR3, предполагавшимися тогда на колею 1435 мм - у меня есть документы того времени, письмо от ЛатНИИВа и РВЗ в Иран и техническое задание на трамвай).

В 2007 г. на РВЗ обсуждалась возможность производства сочленённых трамваев ТР2М с коллекторными двигателями по 60 кВт и IGBT-преобразователями, а также нового типа трамваев на базе ТР2М - типа ТР4 с асинхронными тяговыми двигателями и соответствующими IGBT-преобразователями. Как для Латвии, конкретно для Даугавпилса, так и для экспорта, с возможностью низкого пола до 40% при всех серийных моторных тележках или же до 70% при условии проектирования и внедрения в производство простейших по устройству безмоторных тележек в качестве промежуточных для трамваев типа ТР4 - с достаточно мощными АТД (с коллекторными не пройдёт по удельной мощности)...
Но что реальное сейчас возможно в условиях латвийской модели экономики, когда всё и вся перманентно подвержено жесточайшему экономическому, политическому и межобщинному кризису, усиленному сейчас ещё и мировым экономическим кризисом?

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> 00

Уважаемый Вадим,

Разве это не заслуживает отдельного изучения - в условиях когда завод-изготовитель (в т.ч. и запчастей) находится физически буквально под боком (от 5-го депо, где производятся все серьёзные ремонты трамваев в Риге, до РВЗ расстояние в среднем 500 м, смотря до какой проходной), юридически, согласен, тогда его как бы и не было или он считался неплатёжеспособным, хотя то же ТТУ успешно вело модернизацию кузовов Т-3 на его территории, а с 2000 г., когда РВЗ был восстановлен - и юридически его силами, - и при этом ТТУ не знает где заказать запчасти.
То же и с капремонтом (хотя сомневаюсь в его целесообразности после 8 лет эксплуатации, но это уже другой вопрос - до какого состояния он был доведён при хранении в 3-м депо) - любой завод-изготовитель может участвовать в ремонте примерно по той же схеме, по которой РВЗ способствует 5-му депо ТТУ в модернизации трамваев Т-3 и Т-3М.
Думаю, что тут дело в другом...

Если кому интересно поподробнее о ТРах -

http://forum.tr.ru/read.php?1,721990,page=2

там ещё картинки открываются...

Фотоматериали и проспект ТР1 из архива РВЗ

Спасибо большое!

ТР-1 07.08.2006,
Фотографии мои

Спасибо уважаемому(ой) LMR за интересную информацию. Хотелось бы порадоваться, что мне теперь уже не придётся сканировать выложенный им(ею) буклет РВЗ по трамваю ТР1 от 1992 г., и добавить только, что пропавшая на линии сгиба последних двух страниц информация о вентиляции представляет из себя следующую запись: "Вентиляция ... естественная, через люки в крыше и форточки окон".

На современных трамваях РВЗ, так как предлагается вариант исполнения с принудительной вентиляцией, она может быть выполнена через продольные вентканалы, расположенные вдоль стыка потолка и боковых стен, над окнами, или же вдоль стыка пола и боковых стен, под окнами. С установленными внутри этих каналов на выходе из вентагрегатов ТЭНами для подогрева нагнетаемого воздуха (как это делается в магистральных поездах и вагонах РВЗ). В таком случае подвешиваемые при естественной вентиляции под определённое кол-во сидений компактные и мощные электрокалориферы (без опирания на пол, такие применяются на современных дизель-поездах РВЗ) - не нужны, или они будут установлены в меньшем количестве. Всё зависит от теплотехнического расчёта и климатического исполнения определённого трамвая для конкретного города - для Архангельска (самый северный город, где эксплуатировались трамваи РВЗ - с пневмосистемами!) будут калориферы скажем под половиной сидений, а для Баку (самый южный город, где эксплуатировались трамваи РВЗ) - калориферы будут например только под каждым пятым-шестым 2-местным или 1-местным сиденьем (всё конечно же определяет расчёт тепловых потерь, зависящий ещё и от частоты остановок, т.к. при этом часть тепла выпускается через открытые двери, а приличная доля холодного воздуха заносится внутрь пассажирами, работающими при входе-выходе как поршни).
При канальной принудительной вентиляции размещение вентиляционно-отопительных агрегатов на трамвае производится на крыше (также как и возможных при определённом исполнении кондиционеров), а уже с крыши через проходящие сквозь неё патрубки эти агрегаты соединяют с вентиляционно-отопительными-(охладительными) продольными каналами, что не мешает размещению на крыше вентиляционных люков, необходимых в любом случае, также как и форточки как минимум в каждом втором окне трамвая. Вентиляционно-отопительные агрегаты расположены таким способом на крышах вагонов экспортных электропоездов РВЗ для Болгарии (ЭР25 и ЭР33), Югославии (ЭР31) и Сербии (ЭР35) - работают успешно, в условиях как средиземноморской жары, так и влажных приморских и суровых горных зим на Балканах.

Если уважаемому сообществу этого сайта интересно я мог бы выложить в этой теме сканированный буклет трамваев типа ТР2, изданный в 1996 или 1997 году (часть его есть по указанной выше в одном из моих постов ссылке на тему из Трамвайного форума) - как логического развития концепции сочленённых трамваев РВЗ, начатой с типа ТР1 - как вы, не против?

И так как наибольшее число претензий (при этом абсолютно все из обоснованных претензий) в отношении конструкции работавшего в Риге 7 лет трамвая ТР1 касаются его комплекта тягового электрооборудования (предприятия Минэлектротехпрома СССР выпускали как ТЭД, так и управляющие органы этой электронной системы, правда в сотрудничестве с предприятиями Минрадиоэлектронпрома СССР), точнее его управляющей части - ТИСУ, позволю себе разместить здесь копии относящихся к трамваям страниц рекламного буклета латвийской фирмы RPM (на остальных страницах рассказывается об их изобретении - дизель-поездах локомотивной тяги ДРБ1, а также об их возможностях по модернизации и переоборудованию купейных и плацкартных вагонов в вагоны-сидячки, вагоны-бары и т.п. с телевизорами, багажными отделениями, курительными помещениями и т.д.). Там описана разработанная и изготовленная для двух трамваев ТР2 в 1995 году этой фирмой отечественная работоспособная ТИСУ на базе отечественной силовой электроники и электротехники.
Т.к. на рекламных материалах не принято указывать дату издания, я датирую этот буклет 1996 годом, т.к. адрес RPM ещё указан на РВЗ (ул. Бривибас 201 в Риге), а переехали они в Задвинье (левобережную часть Риги) где-то в 1997-98 гг., к тому же трамваи ТР2 были выпущены РВЗ в 1995 г. и снимок крыши одного из них мог попасть в буклет только к 1996 г., учитывая процесс подготовки буклета, также в пользу этого говорит название банка среди реквизитов фирмы - Латвийский Универсальный банк был так назван после 1995-середины 96 гг., до его переименования в 1997-98 гг. в Латвийский Унибанк (если я не ошибаюсь в этих банковских делах).

Итак, эта доступная по цене и выгодная по принципу отечественного изготовления ТИСУ латвийской фирмы "RPM" могла бы быть установлена на латвийских или иных сочленённых трамваях с ТЭД и механической частью динамически уравновешенного трёхсекционного трамвая ТР1 (его название по комплекту электрооборудования было бы всё равно - ТР2, т.к. этот тип трамваев предлагался во второй половине 90-х годов как 2- (6-осными), 3-секционными (8-осными), так и однокорпусными 4-осными трамваями) - на третьем скане показан крышевой блок ТИСУ (кроме неё на крыше ещё стояли тормозные реостаты), а на четвёртом скане - размещаемый в электрическом шкафу внутри трамвая электронный блок управления ТИСУ с одной из электронных плат этого блока, для примера:

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если уважаемому сообществу этого сайта интересно я
> мог бы выложить в этой теме сканированный буклет
> трамваев типа ТР2, изданный в 1996 или 1997 году
> (часть его есть по указанной выше в одном из моих
> постов ссылке на тему из Трамвайного форума) - как
> логического развития концепции сочленённых
> трамваев РВЗ, начатой с типа ТР1 - как вы, не
> против?

Конечно, не против увидеть буклет TR2. :-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> На современных трамваях РВЗ, .......

Ув.Donis! ГДЕ эти СОВРЕМЕННЫЕ трамваи РВЗ? Покажите хоть один! Спасибо!

Возможно, кто-то что-то и пропустил из обсуждавшегося здесь и на Трамвайном форуме: http://forum.tr.ru/read.php?1,721990,page=2
- ссылка есть в этой же теме, порядка 10 постов вверх.

Предвосхищая возможный цинизм (нигилизм, дилетантизм и т.п.) скажу, что современные поезда РВЗ (электропоезда и дизель-поезда) не хуже, а по некоторым параметрам даже и лучше (особенно дизель-поезда) любых аналогов или конкурирующих концепций, выпускаемых в СНГ. Если же кто-то захочет закметить, что (неизвестно почему и на каком реальном основании) они "должны" быть лучше, то напомню - за прошедшие 17 лет самостоятельного сбыта продукции РВЗ (не через Минтяжмаш СССР) и самостоятельных закупок Латвийской ж.д. (не через МПС СССР и Приб. ж.д.) было закуплено всего 7 вагонов - 6-вгонный дизель-поезд в 1992 г. и 1-вагонная автомотриса в 1997 г., и то по ценам явно "не выше рыночных". И на какой из рынков РВЗ прикажете ориентироваться (может быть на разбомбленный НАТО в 1999 г. рынок бывшей Югославии, куда в 1996 г. в обход международных санкций в отношении Сербии, с разрешения ООН РВЗ поставил два новейших 4-вагонных электропоезда ЭР35) на фоне этого "местного спроса" и того, что постоянно ведутся разговоры (уже много лет весьма бесплодные и оттого вредные, т.к. портят имидж ж.д., отдаляют приход нового ПС, нового поколения специалистов и т.д.) о приобретении новых вагонов на западе - да на здоровье, только перестаньте необоснованно катить бочки на РВЗ - это коммерческое предприятие, задачей которого является получение прибыли, а не спонсор местных мечтателей...
Латвийское гос-во, кстати можно сказать палец о палец пока что не ударило для стимулирования экспорта вагонов (не говоря уже о госфинансировании их разработок и внедрения в производство, чем например соседняя Финляндия занимается давно и успешно в самых разных отраслях промышленности), на котором можно было бы двинуть вперёд (если торговать ими с развитыми, богатыми или стремительно развивающимися странами) разработки новых поездов для внутреннего рынка (не скажу Латвии, т.к. для рынка размер не тот, но хотя бы - Балтии).

То же самое относится и к трамваям (ни один из разработанных и даже построенных РВЗ за указанный период трамвай не был заказан, закуплен или взят на пробную эксплуатацию городами Рига или Даугавпилс), в плане технического превосходства - даже в большей мере, включая их реальное, а не мнимое превосходство по действительно существенным составным частям и комплектующим (дизайн - самое лёгкое что можно изменить, и для трамваев РВЗ был морально, технически и по всем остальным ресурсам готов спроектировать и выпускать гладкие кузова, без гофров, хотя их технико-экономическая целесообразность кроме удобства наклеивания и соскребания рекламы ещё далеко не доказана) - опережает технический уровень даже ставших эталонными с 60-х годов чешских трамваев, в том числе современных. Во всяком случае для сопоставимых поколений (4-е с 4-м, 5-е с 5-м), и по тележкам особенно, а затраты на ремонт ходовых частей трамваев и трамвайных путей составляют львиную долю оплачиваемого пассажирами итак уже немалого тарифа за проезд, также как и значительную составляющую комфорта поездки, следовательно - привлекательности трамвая для пассажиров кроме тарифа на проезд...

Пожалуйста. С уважением к Вам и выказанному Вами интересу.

Недавно ехал дизелем на Сигулду - ТР1 на территории РВЗ отлично просматривается. Печально что этот трамвай ныне находится в плачевном состоянии... (Иллюстрации см. выше.)

Ant_LV писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно, не против увидеть буклет TR2. :-)

Тысяча извинений за задержку с выкладыванием буклета ТР2, я к сожалению с самого начала сделал не совсем верный шаг, попытавшись отсканировать оба разворота буклета целиком, что привело радикал-фото к зависанию при попытке преобразовать крупноформатные отсканированные файлы в картинки на этом сайте. Теперь, когда добрался наконец до сканера, выкладываю шесть страниц обещанного буклета РВЗ издания 1996 года про трамваи типа ТР2, которые при благоприятном стечении обстоятельств могли бы быть серийными для РВЗ и обычными для трамвайных депо Харькова (переговоры 1994-95 гг.), Кривого Рога (переговоры 1995 г.), Риги (переговоры и обкатки 1995-97 гг.), Одессы (переговоры и обкатка в 1996-97 гг.), Баку (работа ТР2-01 с пассажирами в 1997-99 гг.), Москвы (переговоры и смотр трмавая ТР2-02 где-то в 1997-98 гг.).
По механической части (то, что непосредственно изготавливает РВЗ), этот трамвай имел проверенные и доведённые на РВЗ7 модели 71-267 (в 80-е годы) и на ТР1 (в конце 80-х - начале 90-х годов) современнейшие тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и подрезиненными колёсами, а также проверенную и доведённую на ТР1 конструкцию сочленённого кузова, которая могла быть как двухсекционной (как на обоих построенных в 1995 г. трамваях ТР2-01 и -02), так и трёхсекционной (как у ТР1) и более секционной (путём включения дополнительных 4-осных промежуточных секций длиной 10,8 м в середину 3-секционного трамвая).
По электрической части этот трамвай был наиболее современным в бывшем СССР на момент создания, получив транзисторную ТИСУ латвийской разработки (см. моё сообщение об этом выше в этой же теме), к тому же с отдельными преобразователями для каждой тележки (для обеспечения движения даже если вдруг отказывает один из преобразователей, хотя эта ТИСУ по результатам опытной эксплуатации и показала себя вполне работоспособной), в противоположность тиристорной ТИСУ для РВЗ7 мод. 71-267, двойной комплект которой был установлен также и на ТР1 (с двумя преобразователями на 4 тележки), которая в противоположность механической части РВЗ7 мод. 71-267 и ТР1 считалась не очень надёжной, и которая разрабатывалась на основе первой в СССР ТИСУ трамвая РВЗ-7 мод. 71-217 (1974 г.) на рубеже 70-х - 80-х годов МЭИ, московским заводом Динамо, РЭЗом в Риге, с использованием полупроводниковых приборов Запорожского завода "Преобразователь" (Украина), которые как раз и давали большую часть аппаратных сбоев в работе ТИСУ.













На базе ТР1 и ТР2 в 2007 г. на РВЗ разработаны концепции новых сочленённых 2-секционных, 3-секционных или более секционных (на базе 3-секционного) трамваев типа ТР2М с коллекторными двигателями (современные IGBT-преобразователи) и с долей низкого пола 33-40% для 2-сеционного и 3-секционного соответственно (или высокопольных), и новых 3-секционных трамваев типа ТР4 с асинхронными двигателями (современные IGBT-преобразователи) и с долей низкого пола до 70% (при использовании моторных тележек по концам трамвая, под частями с высоким полом, и безмоторных тележек под средней секцией).