из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Рецепт прост - Оптимизировать маршрутную сеть и
> разрабатывать нормальную тарифную политику

Гениально! Только непоняно, какм образом это СНИЗИТ себестоимость пробега?

Vadims Falkovs писал(а):
> Гениально! Только непоняно, какм образом это
> СНИЗИТ себестоимость пробега?

На эту тему книжка специальная есть Jara -Diaz Transport Economic Theory, 2008.
Там все подробно описано в главе transport production and cost structure.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> Aare Olander писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > За что предлагаете повысить эффективность?
>
> Рецепт прост - Оптимизировать маршрутную сеть и
> разрабатывать нормальную тарифную политику
> (нынешняя, как я понял из предыдущих постов, не
> выдерживает никакой критики).

Откуда вы берете смелость для подобных советов? Вы хоть раз были в Таллинне и знаете, какая тут маршрутная сеть? И что вы знаете о тарифной политике в Таллинне или Вильнюсе? Системы в трех городах совершенно разные. Очень интересно было бы сравнивать их с "нормальной", о которой вы так и не хотите рассказывать...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> из Москвы писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вопросы Vadims Falkovs
> > 1. Во что обошлось внедрение системы ebilet?
>
> Ее ещё нет. Оценочная стоимость 14 млн. латов (20
> млн. евро, 700 млн. руб)), из них Рига заплатит 2
> млн. латов, остальное - внедрители (конечно, потом
> свое они намерены отбить).
>
> > 2. Сколько комиссии берет с одной транзакции
> > «Ригас карте»?
>
> пока нисколько. система вводится в марте (если
> введут).

Хотелось бы вернуться непосредственно к теме дисскуссии т.е. к обсуждению системы ebilet.

1.20 млн евро для системы, обслуживающей 1000 транспортных средств, очень дорого - можно сделать как минимум в 2 раза дешевле. Вопрос существенен поскольку, как я понимаю, по этой цифре оценивается распределение долей города и ACS в «Ригас карте».
2.А планируемая величина комиссии известна? Без этой цифры систему не сдашь в эксплуатацию.
3.За чей счет выпускаются картоннные билеты (5,10 и т.д поездок) и смарт карты? «Ригас карте»?Включена ли стоимость выпуска в величину комиссии ?
4.Правильно ли я понял, что все финансовые средства от продажи билетов будут аккумулироваься в «Ригас карте». Как тогда будут платить транспортному оператору? По числу перевезенных пассажиров или автобусо километрам?

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1.20 млн евро для системы, обслуживающей 1000
> транспортных средств, очень дорого - можно сделать
> как минимум в 2 раза дешевле.

Не буду спорить, так как к этому голословному утверждению Вы никаких расчётов не представили.

> Вопрос существенен
> поскольку, как я понимаю, по этой цифре
> оценивается распределение долей города и ACS в
> «Ригас карте».

Нет. Гороу напрямую не принадлежит ничего. 51% принадлежит "РС" (который на 100% принадлежит городу), 49% - американцам. "РС" вложил в дело ок 2 млн, все остальное - ACS.

> 2.А планируемая величина комиссии известна?

Нет. Мне по крайней мере нет.

> 3.За чей счет выпускаются картоннные билеты (5,10
> и т.д поездок) и смарт карты? «Ригас
> карте»? Включена ли стоимость выпуска в величину
> комиссии ?

Выпуск какрт оплачивается "РС".

> 4.Правильно ли я понял, что все финансовые
> средства от продажи билетов будут аккумулироваься
> в «Ригас карте».

Нет. Выручка - это собственость "РС" согласно договора о делегированию полномочимй между городом и "РС".

Несколько цифр.Приведенная стоимость системы оплаты проезда на одно транспортное средство - 20 000 евро, т.е сопоставима со стоимостью самого транспортного средства.Операционные расходы посчитать не удается, т.к неизвестна комиссия.Но, например, в стоимости поездки по 5 разовому билету стоимость самого бланка будет составлять не менее 10 процентов.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> Несколько цифр.Приведенная стоимость системы
> оплаты проезда на одно транспортное средство - 20
> 000 евро, т.е сопоставима со стоимостью самого
> транспортного средства.

После этого заключения с умыным видом... :-)

Само транспортное средство стоит в 6 (мидибус), в 9-13 (автобус), в 19,75 (троллейбус) и даже в 130 (трамвай) раз дороже.

Полагаю дальнейшая милая беседа на экономические темы лишена всякого смысла. Успехов!

Я тоже так полагаю.
И Вам экономических успехов во внедрении самых передовых высоких технологий.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я тоже так полагаю.
> И Вам экономических успехов во внедрении самых
> передовых высоких технологий.

А Вам мне искренне хочется пожелать успехов по внедрению Ваших идей в Вашей Москве. Сегодняшнему москвоскому ОТ в плане экономи похвастаться явно нечем. Темпы списания подвижного состава у вас просто фантастические, троллейбусы списывают через 6 лет, трамваи через 15. Себестоимость работы у вас в Москве также просто огромная, значительно выше среденей по России. Ну а про стоимость билетов и говорить нечего, стоимость разовых билетов уже достигла мирового уровня. Так что москвоскому ОТ явно стоит подтянуть свои экономические показатели хотя бы до средних по России.

Пилецкий П.В. писал(а):
> А Вам мне искренне хочется пожелать успехов по
> внедрению Ваших идей в Вашей Москве.

Спасибо, надеюсь реализовать.

>Так что
> москвоскому ОТ явно стоит подтянуть свои
> экономические показатели хотя бы до средних по
> России.

Не получится, к сожалению. Чем больше город, тем дороже транспорт.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Так что
> > москвоскому ОТ явно стоит подтянуть свои
> > экономические показатели хотя бы до средних по
> > России.
>
> Не получится, к сожалению. Чем больше город, тем
> дороже транспорт.

Странная логика. С точки зрения экономики наоборот себестоимость московского трамвая должна быть ниже чем самарского.
-средний возраст трамваев у вас раза в два меньше чем в Самаре
-большинство трамваев у вас нового поколения с энергосберегающими опциями
-среднее состояние путей в Москве значительно лучше чем в Самаре
-объём средств в новое транспортное строительство в Москве в десятки раз больше чем в Самаре, соответственно число двухуровневых развязок в десятки раз больше
-средняя длительность поездки в Москве значиетльно ниже чем в Самаре, в Самаре трамвай это магистральный транспорт а в Москве подвозящий
-на пассажиропоток московского ОТ жаловатся не приходиться, пассажиропоток исправно поставляют станции метро.

И вообще почему в большом городе транспорт должен стоить дороже??? Я ещё понимаю высокю себестоимость москвоского метро, у них реально большая дальность поездок. А наземный ОТ в спальных московских районах работает более в лёгких условиях чем самарский.

И что в итоге? В Самаре на начало этого года стоимость проезда в трамвае 10 рублей при сбестоимости 10 рублей, трамвай практически безубыточен. А в Москве билет на трамвай 25 рублей. Себестоимость московского трамвая я точно не знаю, но явно у вас себестоимость раза в два выше самарской. Я вообще думаю что московские транспортник просто зажрались и их высокая себестоимость вызвана только тем что город без разговоров оплачивает все транспортные убытки.

Себестоимость маршрутной сети определяется ее плотностью, пиковыми пассажиропотоками, частотой движения и длительностью нормальной работы (в Москве до часа ночи, в Казани, например, до 20 - 21 часа). В мегаполисе все эти параметы существенно выше, чем в городе миллионнике, поэтому и транспорт должен быть значительно дороже.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> Себестоимость маршрутной сети определяется ее
> плотностью, пиковыми пассажиропотоками, частотой
> движения и длительностью нормальной работы (в
> Москве до часа ночи, в Казани, например, до 20 -
> 21 часа). В мегаполисе все эти параметы
> существенно выше, чем в городе миллионнике,
> поэтому и транспорт должен быть значительно
> дороже.

В Самаре при преждем директоре Водолазове, когда трамвай работал практически безубыточно, движение по всем основным маршрутам было примерно до 12 часов ночи(а в депо последние рейсы заходили уже около часу ночи) и это не мешало трамваю быть безубыточным при стоимости проезда 10 рублей.

А то что написали вы это по факту просто оправдение для транспортных боссов, которые сосут деньги из бюджетов. В Самаре такими фокусами полюбили заниматься муниципальные автобусники. Они просто гоняют свои полупустые автобусы по второстепенным маршрутам, накручивают себе пробег а потом получают за эти рейсы деньги из бюджета.

А у вас логика вообще странная. Сначала написали о том что работу ОТ надо оптимизировать, а теперь пишите что надо гонять пустой транспорт глубокой ночью. Нелогично.

Вы меня неправильно поняли.
1. Маршрутную сеть надо оптимизировать и именно с этого надо начинать,т.к. это основной и наиболее действенный способ снижения стоимости проезда.
2.Я хотел сказать, что при прочих равных (оптимальные сети мегаполиса и миллионника) себестоимость проезда в мегаполисе всегда будет выше, чем в миллионнике. С неоптимальной сетью тем более.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы меня неправильно поняли.
> 1. Маршрутную сеть надо оптимизировать и именно с
> этого надо начинать,т.к. это основной и наиболее
> действенный способ снижения стоимости проезда.
Как показывает опыт России и стран ЕС наиболее действенный способ снижения стоимости проезда это добрый мэр и богатый городской бюджет. Благодаря этому методу снижения стоимости пассажиры в Праге платят гораздо меньше пассажиров Самары.

Ну а оптимизация маршрутной сети метод конечно интересный, но и явно сложный. Чисто оптимизация маршрутной сети это когда выпуск подвижного состава не уменьшается, пробег не уменьшается, а просто меняются маршруты, выпуск на маршруты и график маршрутов. У метода есть ряд проблем.
- Поскольку выпуск и пробег не уменьшается, то существенно снизить расходы нельзя. То есть можно повышать доходы за счёт привлечения новых пассажиров из числа автомобилистов и пешеходов. Но это дело достаточно долгое, да и вообще непросто привлечь новых пассажиров на ОТ.
-Чтобы можно было улучшить работы некоторых маршрутов, надо обязательно ухудшить работу некоторых маршрутов. То есть почти наверняка будут недовольные горожане, на любимом маршруте которых возросло число пассажиров или увеличились интервалы. Кроме этого большинство горожан вообще не любят изменений в работе ОТ и будут недовольны в любом случае.
-Оптимизировать маршруты обычно можно только на сети с хорошей топологией, а это обычно только автобусная сеть. Трамвай в Риге близок к звездообразной топологии. Оптимизировать маршруты у него можно либо путем укороченных рейсов(которые не нравяться пассажирам) либо наоборот за счёт диаметров через весь город(а это обычно не нравиться транспортникам)

Так что на практике за счёт просто оптимизации маршрутов сложно снизать себестоимость. На практике почти наверняка для этого придётся уменьшать выпуск или пробег.


> 2.Я хотел сказать, что при прочих равных
> (оптимальные сети мегаполиса и миллионника)
> себестоимость проезда в мегаполисе всегда будет
> выше, чем в миллионнике.
Это просто за счёт того что работники транспортных предприяти в мегапилисах обычно имеют гораздо большую зарплату. А так трамва ю без разницы где кататься, в большом городе или в маленьком. Больше того, в мегаполисах типа Москвы наземный транспорт играет чисто подвозную роль для магистрального метро, поэтому его условия работы могут быть даже проще чем в маленьком городе.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> пассажиры в Праге
> платят гораздо меньше пассажиров Самары.

Вы глубоко заблуждаетесь.
За проезд в течение 20 минут в Праге Вам надо заплатить в переводе на российские деньги почти 30 рублей, а чтобы проехать из одного конца города в другой без заботы о времени - около 40 рублей.
Самаре до этого пока далеко.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > пассажиры в Праге
> > платят гораздо меньше пассажиров Самары.
>
> Вы глубоко заблуждаетесь.
> За проезд в течение 20 минут в Праге Вам надо
> заплатить в переводе на российские деньги почти 30
> рублей, а чтобы проехать из одного конца города в
> другой без заботы о времени - около 40 рублей.
> Самаре до этого пока далеко.

Это вы очень глубоко заблуждаетесь. Открываем страницы ихнего транспортного предприятия
http://www.dpp.cz/en/fares/
и видим что билет на год стоит 4750 крон.
Текущий курс Центробанка 1,429 то есть это 6787 рублей
И это за полный безлимит на все виды транспорта включая метро.

В Самаре до отмены проезды один только проездной на трамвай на год стоил 6000 рублей. Это почти столько сколько в Праге, но только на один трамвай.

После отмены проездных у нас все поездки по 10 рублей плюс 100 рублей за карточку, то есть 6787 это 668 поездок. Даже если ездить без пересадок и всегда ждать восстановления движения трамваев при любых авариях и сбоях этого хватит только на 334 поездки в год. То есть не получается даже одна поездка в день. А если учесть что в транспортной системе Самары постоянно идут сбои, а поездка без пересадки очень часто невозможна, фактические затраты на транспорт будет раза в полтора выше. Про тех несчастных кому надо ездить на работу с пересадкой, я уже и не говорю(они по факты платят на уровне жителей западноевропейских столиц типа Хельсинки).

То есть по факту житель столичного города ЕС города Праги платит за пользование ОТ гораздо меньше жителя глубоко провинциального российского города Самары. При этом житель Праги поучает на порядок более качественный сервис и не переживает по по поводу того что чиновники решат "оптимизировать" ОТ.

Пилецкий П.В. писал(а):
> То есть по факту житель столичного города ЕС
> города Праги платит за пользование ОТ гораздо
> меньше жителя глубоко провинциального российского
> города Самары.
Ключевое слово тут "столичного города". Субсидируют обычно столицы, а вот остальные города....
Более того, уповать на субсидии в условиях финансового кризиса и грядущей девальвации не реалистично.

из Москвы писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> > То есть по факту житель столичного города ЕС
> > города Праги платит за пользование ОТ гораздо
> > меньше жителя глубоко провинциального
> российского
> > города Самары.
> Ключевое слово тут "столичного города".
> Субсидируют обычно столицы, а вот остальные
> города....
На практике всё зависит от доброты конкретного мэра и любви мэра к конкретному виду транспорта. В Самаре например безубыточным является только трамвай. А в нашем метро себестоимость проезда примерно 30 рублей при стоимости одной поездки 10 рублей. То есть наш господин мэр любит метро и доплачивает метробоссам за каждый собранный с пассажиров рубль два рубля дотаций. То есть главное это любовь господина мэра, а всяческие оптимизации движения это вторичное дело.

> Более того, уповать на субсидии в условиях
> финансового кризиса и грядущей девальвации не
> реалистично.
А современный ОТ просто не сможет жить без дотаций, его специально таким сделали. По современным экономическим теориям хороший ОТ должен быть убыточным и жить на дотации.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Открываем
> страницы ихнего транспортного предприятия
> http://www.dpp.cz/en/fares/
> и видим что билет на год стоит 4750 крон.

Билет на год - это интересно, но надо смотреть на стоимость не его, а разовой поездки. Причём стоимость не для студентов или пенсионеров, а для обычных взрослых людей без льгот (ниже объясню почему).
Если посмотрите на той же странице эти цифры, то и увидите то, о чём я говорил в своём предыдущем сообщении.

> То есть по факту житель столичного города ЕС
> города Праги платит за пользование ОТ гораздо
> меньше жителя глубоко провинциального российского
> города Самары.

Очень смелое утверждение. Оно было бы справедливым, если бы в пражских трамваях все ездили только с годовыми проездными. Но это далеко не так, поэтому Ваши расчёты неверны изначально.
У нас вот ветераны и зайцы ездят вообще бесплатно, но это не повод говорить о том, что у нас бесплатный проезд.
С учётом всех льготников и зайцев реально с каждого пассажира берётся денег меньше, чем стоит разовая поездка, но больше, чем с каждого льготника.

Точно так же купившие в Праге проездной на год получили значительные скидки и фактически заплатили по минимуму, но это не единственный вариант оплаты проезда в пражском транспорте.
Посмотрите ещё раз на таблицу стоимости поездок, ссылку на которую Вы же и дали. Видите, сколько вариантов оплаты? Получается совершенно разная стоимость в зависимости от величины "оптовой закупки" и категории граждан.

Так как статистики по категориям оплаты обычно нет, поэтому для сравнения и берётся стоимость разовой поездки для обычных граждан, а вот эта стоимость в Праге значительно выше, чем в Самаре.
Разумеется, "по факту" с каждого перевезённого пассажира в Самаре берётся меньше 10 рублей, а в Праге меньше 26 крон, но насколько меньше точно - вряд ли кто-то скажет. А если и скажет, то вряд ли стоимость перевозки одного тела в Самаре в итоге будет выше, чем в Праге.
Попробуйте приехать в Прагу меньше, чем на год, и убедитесь в этом ;-)