Очень хотелось бы получить ответы на следующие вопросы:
1. Годы постройки соединительных участков между бигосовким, резекненским, рижским, шауляйским направлениями (в т.ч. моста ч/з Даугаву).
2. Цель постройки.
3. Текущее состояние.

Не могу не написать. Если это речь идет о той самой ветке от "поселка 525 км." и дальше по лесу, мост через Даугаву...
Бывал я в тех местах пару лет назад. По той ветке регулярно никто не ездит (ездят грузовые только по куску между белорусским и резекненским направлением). От 525 км и дальше - полная тьмя. Шпалы деревянные глилые, костыли можно руками вытягивать на некоторых шпалах, столбы от светофоров ржавые, отсатки от шкафов по бокам. Правда совсем небольшой накат на рельсах есть, может путевые машины катаются ооочень редко, может еще кто. Кому они этот мост через Даугаву строили для мертвой жд - непонятно!

Я проезжал по этому совмещенному мосту ч/з Даугаву на авто году в 1993-94. Движения там никакого не наблюдалось и тогда.
У меня предположение, что все это бвло построено на случай "атомной" войны, как резервный переход ч/з Даугаву. Это предположение может подтвердить петля с рижского направления со стороны города на мост.

На участке между рижским и резекненскими направлениями тьма, там рельсы сейчас по факту самопально разбирают, стыков нет, кое где и сами рельсы отсутствуют, разобрана какая-то станция, которая на том отрезке была (видимо товарная, маленькая)

Алексей См. писал(а):
-------------------------------------------------------
> У меня предположение, что все это бвло построено
> на случай "атомной" войны, как резервный переход
> ч/з Даугаву. Это предположение может подтвердить
> петля с рижского направления со стороны города на
> мост.
Да, это была массовая программа подготовки СССР к атомной войне. Программа началась где-то в 50х-60х годах. Тогда ещё не было ни высокоточного оружия, ни разделяющихся ядерных боеголовок. Поэтому количество ядерных боеголовок у стран НАТО было относительно ограниченным. Ограничения возникали и из-за высокой стоимости стратегического ядерного оружия, и из-за ограниченного количества средств доставки, а потом и из-за программ по сдерживанию гонки вооружений.

Однако при этом мощность одиночной атомной боеголовки постоянно росла. А число крупных городов и узловых пунктов в СССР было во много раз меньше число боеголовок у НАТО. Поэтому предполагалось что после начала третьей мировой войны все крупные города СССР(от 100 тысяч жителей и больше) и все стратегически важные точки попадут под удар как минимум одной мощной атомной боеголовки и соответственно будут полностью уничтожены. Поэтому была развёрнута программа по строительству обходов таких городов для всех коммуникаций(железные дороги, автомобильные дороги, линии электропередач, телефонные линии). Обходы должны были проходить на расстоянии порядка 30км от городов. На таком расстоянии обходы и мосты уже нельзя было уничтожить атомным ударом по центру города, а стоимость строительства оставалась ещё относительно небольшой. На железной дороге такие обходы строились как грузовые обходы крупных городов. Так что грузовой обход Даугавпилса это вполне типичный пример таких проектов.

Время строительства моста можно найти в Википедии по названию Свентский мост
http://ru.wikipedia.org/wiki/Свентский_мост
указан 1968 год. Линии, входящие в состав этого проекта, построили вероятно в этиже годы. Точные даты я думаю можно уточнить в музее LDZ.

Из моей памяти в 80-е годы Свентский мост активно использовался.

Активно использовался в грузовом движении в направлении от Радвилишкис как с проследованием мимо города,так и с приёмом на Даугавпилс-Пасс;-Сорт. Прибывал по нему и летний дополнительный скорый Калининград-Москва,лично ездил.

Об истории с этим мостом немного рассказывается в книге "Valsts Valstī" Томса Алтбергса и Леонида Любимова. Это вообще хорошая история о реалиях советской жизни, так что всем любителям железнодорожной истории Латвии при случае всем стоит поизучать эту историю.

История началась с того что в 50е годы латвийское партийное и железнодорожное руководство начало писать письма в Москву с просьбами о развитии рижского железнодорожного узла. Они писали что на всю Ригу есть только один мост в самом центре города и вообще у Риги нет объездной дороги. Просители особо упирали на то, что Рига практически единственная из столиц советских республик, в которой транзитный грузовой поток(включая опасные и загрязняющие грузы) идёт через самый центр города. Это действительно бывало достаточно редко, в СССР у крупных городов обычно либо были грузовые обходы, либо сами дороги были проложены в промзонах городов.

Эти просьбы имели интересный эффект. Москва согласилась с тем что надо построить новый железнодорожный мост через Даугаву в Латвии. Но при этом решила построить его около Даугавпилса(где латвийская партийная и железнодорожная власти совершенно не просили строить мост). Удивленным просителям объяснили что это решение принял сам Генеральный штаб СССР. Штабисты пришли к выводу что именно Даугавпилс будет обязательно уничтожен в ходе атомной бомбардировки, а поэтому именно там надо построить запасной мост. Латвийские власти сильно подивились такому решению москвичей, но с Генеральным штабом решили не спорить. Собственно для латвийских железнодорожников этот мост даже в момент его постройки особого значения не имел, его построили просто по волюнтаристическому решению Москвы.

На этом история не закончилась. До самого конца советской власти в Латвии местное руководство добивалось строительства грузового объезда Рига. Сначала они просили построить второй мост в Риге. А после строительства Рижской ГЭС местное руководство стало добиваться строительства объездной дороги через плотину ГЭС. Эти идеи на местном уровне иногда даже попадали в проекты. Но Москва все эти местные идеи и проекты выкинула в мусорную корзину даже без объяснения причин.

В Даугавпилсе исторрия имела свое продолжения. Латвийские железнодорожники десятки лет добивались двух инвестиционых проектов по Даугавпилсу. Они хотли построить в Даугавпилсе-Сортировочном новый парк приёма, а в Илуксте хотели построить новую нефтеперегрузочную станцию с трубопровода на поезда. Но Москва зарубила и эти местные проекты также без объяснения причин.

Так что Свентский мост стал хорошим памятником советской власти. История строительства этого моста наглядно показывает кто и как приимал такие решения в СССР.