Принято решение с 1 июля на 6-8% повысить плату за перевозку грузов по железной дороге.

Это связано с увеличением увеличение платы за пользование инфраструктурой.
На основании решения Регулятора от 25 апреля повысить размеры платы за инфраструктуру.

С 1 июля плата за 1 километр пробега грущзового поезда устанавливается в 5,68 лата (8,09 евро; 282,53 росс. руб) вместе прежних 4,62 лата (6,57 евро; 229,85 росс. руб.).

Тариф может варироваться от вида груза и дальности перевозки.

За первые 4 месяца 2007 года по железной дороге перевезено 16 288 900 тонн груза, что на 4,3% меньше, чем за отчетный период 2006 года.

Внутренние перевозки сократились на 9% (до 483 500 тонн), а международные грузовые перевозки - на 7,7% с 16 509 700 тонн до 15 805 400 тонн

На 36,6% уменьшился объем транзитных грузов. За 4 месяца 2007 года по железной дороге перевезено 297 600 тонн экспортных грузов, а импортные грузы уменьшились на 5,1% и составили 1 680 400 тонн.

Общий объем транзита уменььшился до 13 827 400 тонн, что на 7,3% меньше, чем за аналогичный период 2006 года. А транзит через порты сократился на 9,2%.

В общем, теперь можно считать чего то, как грузоперевозчики могли бы помочь пассажирским перевозкам. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.05.07 01:55 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Принято решение с 1 июля на 6-8% повысить плату за
> перевозку грузов по железной дороге.

>
> Тариф может варироваться от вида груза и дальности
> перевозки.
>
> За первые 4 месяца 2007 года по железной дороге
> перевезено 16 288 900 тонн груза, что на 4,3%
> меньше, чем за отчетный период 2006 года.
То есть перевозим меньше, а получать хотим как раньше?

> В общем, теперь можно считать чего то, как
> грузоперевозчики могли бы помочь пассажирским
> перевозкам. :-)
А зачем вообще держать кучу посреднических структур, типа "Пассажирского поезда"? Чтобы цены были выше, при том же качестве обслуживания?

Например Вы утверждали, что мэр Вентспилса захотел поезд, проходящий от Вентспилса до Риги за 1 час. Поэтому пассажирское движение в Вентспилс и не восстановлено.
Вопрос: причём тут мэр вообще, неужели предприятие "Пассажирский поезд" не в состоянии само назначить поезд туда, где имеется соответствующий пассажиропоток?
Если это действительно так, то зачем такое предприятие нужно, ведь получается, что мэр должен проплатить приведение в порядок или покупку нового поезда, после чего предприятие "Пассажирский поезд" начинает его эксплуатировать, а прибыль класть в свой карман? Хотя мэр тоже имеет долю с этой прибыли, эта схема менее эффективна, чем если бы поезд этому мэру и принадлежал бы, так как в этом случае прибыль бы вся оказывалась в городской казне.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Принято решение с 1 июля на 6-8% повысить плату
> за
> > перевозку грузов по железной дороге.
>
> >
> > Тариф может варироваться от вида груза и
> дальности
> > перевозки.
> >
> > За первые 4 месяца 2007 года по железной дороге
> > перевезено 16 288 900 тонн груза, что на 4,3%
> > меньше, чем за отчетный период 2006 года.

> То есть перевозим меньше, а получать хотим как
> раньше?

Протяженность железной дороги не уменьшилась, а значит совокупные на её содержание затраты - тоже.

>
> > В общем, теперь можно считать чего то, как
> > грузоперевозчики могли бы помочь пассажирским
> > перевозкам. :-)
> А зачем вообще держать кучу посреднических
> структур, типа "Пассажирского поезда"? Чтобы цены
> были выше, при том же качестве обслуживания?

А кто должен возить? "ПП" - это "дочерняя" фирма ЛЖД, и ЛЖД является ввладельцем 100% капитала "ПП".

>
> Например Вы утверждали, что мэр Вентспилса захотел
> поезд, проходящий от Вентспилса до Риги за 1 час.
> Поэтому пассажирское движение в Вентспилс и не
> восстановлено.
> Вопрос: причём тут мэр вообще, неужели предприятие
> "Пассажирский поезд" не в состоянии само назначить
> поезд туда, где имеется соответствующий
> пассажиропоток?

Не при чём. Хотеть то мэр может :-)

> Если это действительно так, то зачем такое
> предприятие нужно, ведь получается, что мэр должен
> проплатить приведение в порядок или покупку нового
> поезда, после чего предприятие "Пассажирский
> поезд" начинает его эксплуатировать, а прибыль
> класть в свой карман?

Какая Прибыль? Миллионнвые убытки. Мэр это и в карман класть не захочет.

> Хотя мэр тоже имеет долю с
> этой прибыли, эта схема менее эффективна,

Долю С УБЫТКОВ, ещё раз повторяю.

> чем если
> бы поезд этому мэру и принадлежал бы, так как в
> этом случае прибыль бы вся оказывалась в городской
> казне.

Железная дорога двумя руками ЗА такой сценарий. Пусть города и волости полностью забирают себе перозки. Сейчас, когда приходится делить УБЫТКИ, желающих - нет. А вот реально была бы ПРИБЫЛЬ, так желающих прильнуть к пирогу было бы - хоть отбавляй. А пока убытки. И ни один мэр ни одного города не захотел перенять свой поезд под свою опёку.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Протяженность железной дороги не уменьшилась, а
> значит совокупные на её содержание затраты -
> тоже.
Естественно.
Правда не верится, что ЛЖД поддерживает инфраструктуру на последние гроши и не может поттянуть пояса, удовольствовавшись чуть меньшей прибылью.

> А кто должен возить? "ПП" - это "дочерняя" фирма
> ЛЖД, и ЛЖД является ввладельцем 100% капитала
> "ПП".
А зачем нужны всякие там дочерние фирмы с государственным капиталом, почему не организовали с самого начала МПС Латвии, который бы и занимался всем?

> Долю С УБЫТКОВ, ещё раз повторяю.
А "Курляндию" зачем запустили, если это так убыточно? Ездили бы и дальше на прибыльных автобусах.

>
> Железная дорога двумя руками ЗА такой сценарий.
Кто именно: инфраструктура, "Пассажирский поезд" или кто-то ещё?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > За первые 4 месяца 2007 года по железной дороге
> > перевезено 16 288 900 тонн груза, что на 4,3%
> > меньше, чем за отчетный период 2006 года.
> То есть перевозим меньше, а получать хотим как
> раньше?
Нет, инфраструктура ЛДЗ это естественная монополия с госрегулированием. Инфраструктура ЛДЗ не может устанавливать тарифы, тарифы для неё устанавливает госконтора Регулятор. Так что обвинить железнодорожников в повышении тарифов никак нельзя, тарифы устанавливает государство.
В принципе инфраструктура ЛДЗ должна была предоставить экономический расчёт обоснованности новых тарифов. А если расчёт корректный Регулятор должен был его утвердить. Но в любом случае обвинить железнодорожников в повышении тарифов нельзя, решение остаётся за государством.

> А зачем вообще держать кучу посреднических
> структур, типа "Пассажирского поезда"? Чтобы цены
> были выше, при том же качестве обслуживания?
Это основополагающие принципы ЕС. ЕС против монополий и против госпредприятий. Но с естественными понополиями приходиться мириться. Поэтому собственно естествыенную монополию в виде инфраструктуры выводят в отдельноеюридическое лицо, обычто акционерное общество все акции которого принадлежат государству. А собственно операторы пассажирских и грузовых перевозок отделяются от инфраструктуры выводяться на конкурентный рынок.
Второй момент это оптимизация финансовых потоков. Операторы пассажирских перевозок по понятиям ЕС являются потенциально убыточными, то есть должны получать дотации от государства и самоуправлений. Чтобы разделить финансовые потоки дотаций на содержание инфраструктуры и дотаций собственно на перевозки оператором пассажирских перевозок по возможности должнобыть компактное предприятие для которого пассажирские перевозки это основной бизнес(а то будет как в России, некоторые принципиально отказывались покупать билет на электричку на основании того что РЖД спонсирует футбольный клуб Локомотив).

Получать слишком много денег латвийский Пассажирский Поезд не может по определению. У Латвии в прямых соседях Литва, Эстония, Белоруссия и Россия, каждая из которых имеет собственные операторские компании пассажирских перевозок. Рынок Латвии открытый, это требование ЕС. Если считают считают что Пассажирский Поезд слишком хорошо живёт, никто не мешает им самим прийти в Латвию.

> Вопрос: причём тут мэр вообще, неужели предприятие
> "Пассажирский поезд" не в состоянии само назначить
> поезд туда, где имеется соответствующий
> пассажиропоток?
Назанчить она в состоянии. Только если оно назначит поезда само, то веротяность получения дотаций на этот поезд резко падает. Если поезд назначен без согласования с кем-нибудь, то естественно это кто-нибудь не обязан дотировать поезд. Иначе это будет уже навязанная услуга.

> Если это действительно так, то зачем такое
> предприятие нужно, ведь получается, что мэр должен
> проплатить приведение в порядок или покупку нового
> поезда, после чего предприятие "Пассажирский
> поезд" начинает его эксплуатировать, а прибыль
> класть в свой карман?
О прибыли речь не идёт, речь идёт о покрытии убытков. Но в принципе схемы работы могут быть самыми разными. Никто не заперщает чтобы дизель-поезд принадлежал городу, а у оператора был просто в оперативном управлении.
И никто не заперещает городу получать свою долю прибыли если маршрут окажется прибыльным. Это всё предмет договора, как раз на это ЕС жестких ограничений не накладывает.

> Хотя мэр тоже имеет долю с
> этой прибыли, эта схема менее эффективна, чем если
> бы поезд этому мэру и принадлежал бы, так как в
> этом случае прибыль бы вся оказывалась в городской
> казне.
Город Вентспилс вообще может организовать свою собственную операторскую компанию и начать конкуренцию с рижским Пассажирским Поездом. Еврочиновники такому развитию событий я думаю будут только рады. Проблема в том что городу Вентспилсу пассажирские перевозки по большой железной дороге вообще неинтересны ни в каком виде.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Правда не верится, что ЛЖД поддерживает
> инфраструктуру на последние гроши и не может
> поттянуть пояса, удовольствовавшись чуть меньшей
> прибылью.
Законы ЕС совершенно не требуют от кого-нибудь затягивать пояса. ЕС против того чтобы кто-нибудь получал сверхприбыли. Но право на разумную прибыль имеет каждый. Если некое предприятие становиться убыточным то оно должно либо получить дотации либо закрыться. Естественно раходы придприятия должны быть разымными, но потребовать от ЛДЗ затянуть пояса никто не может.


> А зачем нужны всякие там дочерние фирмы с
> государственным капиталом, почему не организовали
> с самого начала МПС Латвии, который бы и занимался
> всем?
ЕС против монополий, против госпредприятий, за открытый рынок и за конкуренцию. МПС советского типа(естественная монополия в форме госпредприятия с правими министерства закрытым для посторонних рынком и отсутствеим конкуренции) я думаю это форма собственности максимально противоречащая всем принципам ЕС. Поэтому в Латвии об этом не может быть и речи.

> > Долю С УБЫТКОВ, ещё раз повторяю.
> А "Курляндию" зачем запустили, если это так
> убыточно? Ездили бы и дальше на прибыльных
> автобусах.
Значит договорились. Экономических подробностей запуска курземе я не знаю. Но ЕС соврешенно не запрещает достигать таких договорённостей. Ничего странного тут нет.

> > Железная дорога двумя руками ЗА такой сценарий.
> Кто именно: инфраструктура, "Пассажирский поезд"
> или кто-то ещё?
Да в общем то все. Мечта правительства страны и руководства ЛДЗ например была в том чтобы отдать местным самоуправлениям или независимым операторам ненужные для транзита линии, типа Лиепая-Вентпилс или Гулбене-Пытвлово. Одно время казалось затея даже удалась, линию Скулте-Мыйзякуюла отдали независимому оператору с название ILDC. Но оператор оказался аферистом и сейчас на эту идею уже не надеются.
Пассажирский Поезд тут протестовать просто не может. Рынок по опеределнию открытый и Пассажирский Поезд никак не может другим операторам заперетить выйти на рынок. Если город не создаст нового оператора а договориться с Пассажирским Поездом на выгодных условиях то они тем более будут только за.
Правительство страны и еврочиновники также будут только рады. А то механизм они создали, а желающих им пользоваться явно мало.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> Правда не верится, что ЛЖД поддерживает
> инфраструктуру на последние гроши и не может
> поттянуть пояса, удовольствовавшись чуть меньшей
> прибылью.

ЛЖД поддерживает инфраструктуру только и исключительно с помощью Европейских фондов финансирования.

Так, например, в 2003-2005 годах в рамках проекта модернизации ж/д было заменено 390 устаревших и износившися стрелочных переводов на транзитном коридоре Восток — Запад. Одна стрелка весит 26,5 тонн, перо длиной 13 метров и ее стоимость 31 тысяча латов (1.534.654 росс. рублей). Не трудно подсчитать, что замена всех стрелок обошлась в 12,2 миллиона латов (604 миллиона росс. рублей).

Сейчас идет конкурс на изготовление еще 370 стрелок, а всего только на транзитном коридоре Восток — Запад более 3 тысяч подобных устройств, так что их еще менять и менять... Вот и посчитайте в деньгах.

> государственным капиталом, почему не организовали
> с самого начала МПС Латвии, который бы и занимался
> всем?

МПС в Латвии это политическая структура, она вообще ни путями, ни перевозками не занимается. Ее радача разрабатывать и передавать на обсуждение депутатов проекты закондальных актов, регулирующих отношения в железнодорожной отрасли.

>
> > Долю С УБЫТКОВ, ещё раз повторяю.
> А "Курляндию" зачем запустили, если это так
> убыточно?

"Курляндия" - убыточна изначально. Перевозки по этому маршруту "Пассажирскому поезду" заказала Автотранспортная дирекция. По достигнутой договоренности. разница медлу сборами и эксплуатационными расходами погашается государственным бюджнтом, предприятие "Пассажирский поезд" получает на свои нужды 5% от совокуной выручки от проданных билетов. Государство также компенсирует перевозку категорий лиц, имеющих право бесплатного проезда.

> Ездили бы и дальше на прибыльных
> автобусах.

Автобусы тоже убыточны. И их движение компенсируется из государственного бюджета.

Вот таблица дотаций за последние 8 лет для сравнения

в тысячах латов (млн. росс. рублей)

год.....дотации........дотации.....дотации..........дотации
........на.............на..........на...............на
........перевозку......перевозку...перевозку........железнодорож-
........инвалидов......политрреп...остальных........ное
.......................рессиров....пассажи-.........сообщение
.......................анных.......ров.................

1999 . 2.911.(146).... 292.(14)... 7.538.(377)....... 0.... (0)
2000 . 2.911.(146).... 292.(14)... 6.481.(324)..... 300... (15)
2001 . 2.911.(146).... 292.(14)... 5.679.(284)..... 300... (15)
2002 . 4.019.(201).. 1.113.(55)... 7.110.(355)..... 300... (15)
2003 . 4.019.(201).. 1.113.(55)... 8.686.(334)..... 626... (31)
2004 . 4.019.(201).. 1.113.(55).. 10.124.(506)... 2.759.. (139)(+перекр.финанс.5.728(286))
2005 . 4.019.(201).. 1.113.(55).. 10.124.(506).. 14.833.. (741)
2006 . 4.555.(203).. 1.153.(58).. 11.921.(596).. 20.044..(1002)
2007 . 5.647.(232).. 1.188.(60).. 17.711.(885).. 23.594..(1180)


> > Железная дорога двумя руками ЗА такой сценарий.
> Кто именно: инфраструктура, "Пассажирский поезд"
> или кто-то ещё?

ЛЖД.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.05.07 02:56 пользователем Vadims Falkovs.