0

Открыт 1 сентября 1950 года. Сигнальные огни синий - зелёный. В обращении было два одиночных вагона старого типа (с открытыми площадками, двухсторонниее управление). На Баласта дамбис тупиковая конечная. Был закрыт в конце 1950-х.

Схему, которую разместил Юкки, датирована 1954 годом. А на схеме 1959-го года 14 трамвая уже нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.09.06 22:01 пользователем Vadims Falkovs.

значит это был самый большой маршрутный номер у РТр?

Jukky писал(а):
-------------------------------------------------------
> значит это был самый большой маршрутный номер у
> РТр?

Возможно - да, а возможно и - нет. Старые водители говорили, что какое-то время был Трм № 15 Керамика - Квадрат, когда там была однопутка. Но его следов мне найти не удалось. По меньшей мере в период с 1947 до 1951 года он нигде не упоминается, в 1951 - его нет в списке маршрутов, а затем он тоже нигде не проскакивает.

То есть, не опровергнуть не подтвердить - не могу. Однако до 1940 года под термином "трамвай № 15" Керамика - Квадрат имелся ввиду автобусный маршрут № 25, на который с трамвая № 5 действовал пересадочный трамвайный билет. Возможно старожилы помнили что-то очень смутно, типо - бал "15", а то, что это ыбл автобус № 25 у них не отложилось. В общем - в этой части я и не знаю, что сказать. Пока следов, что точно был - не нашёл.

Кстати, что я еще только заметил на этой схеме, так это то, что Тр11 ходил только до.. ст.Брасса и 2 тоже до Брассы. там что-разворотный круг был или это просто конечная 2е лесное так ранше называлась?

Jukky писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, что я еще только заметил на этой схеме,
> так это то, что Тр11 ходил только до ст.Брасса
и
> 2 тоже до Брассы. там что-разворотный круг был или
> это просто конечная 2е лесное так ранше
> называлась?

После Второй мировой войны и до 1959 года трам № 11 ходил действительно Межапарк - ст. Брасса. А № 2 - от Брасса. Вагоны перегоняли туда утром и перегоняли обратно вечером. Через переезд движение с пассажирами не осуществлялось.

Однако конечная 2-го трамвая "Чиекуркалнс" появилась незадолго до 2-ой мировой войны, после официального открытия Братского кладбища. До этого трамвай № 2 тоже ходил до Брассы. А № 11 тогда спокойно ходил через переезд с пассажирами. Во время Второй мировой в дополнение ходил беспересадочный маршрут № 2/8 Schreyenbusch - Sassenhof / Čiekurkalns - Zasulauks. Его восстановили и после войны, но вскоре отменили.

Со стороны города трамвай шел с левой стороны Брассовского моста (там где сейчас пустырь). И соответственно, со стороны Межапарка трамвай продходил прямо к переезду. Насколько я имею представление, на обоих сторонах переезда к концу эксплуатации отрезков были именно разворотные кольца, а не тупики.

А в 1959 году простроили Брассовский мост и трамвайные старые конечные разобрали. И осталось лишь кольцо "двойки" Лесное кладбище. Там еще долго стояло двухэтажное здание конечного пункта, в котором сначала оборудовали квартиры, а потом снесли из-за ветхости.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.09.06 19:48 пользователем Vadims Falkovs.

А что мешало пустить трамвай с пасс. в период 1945-59 через ж/д переезд? Электрификация участка Рига-Мангали ведь началась именно с конца 1958 года (под это дело и мост строили)

ironjohn писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что мешало пустить трамвай с пасс. в период
> 1945-59 через ж/д переезд? Электрификация участка
> Рига-Мангали ведь началась именно с конца 1958
> года (под это дело и мост строили)
Sovetskije tupije zakoni! Po toj ze precine i v Liepaje tramvaj posle 1945.goda na Karaostu perestal perezhatj z/d pereezd s passazirami!

ironjohn писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что мешало пустить трамвай с пасс. в период
> 1945-59 через ж/д переезд? Электрификация участка
> Рига-Мангали ведь началась именно с конца 1958
> года (под это дело и мост строили)

Не помню точных "трамвайных" цифр, но трамвайный провод мог оказаться не в габарите сверху. Если максимально допустимый уровень загрузки полувагона 5м от головки рельса, то трамвайный провод может находиться ниже. Снегоочиститель зимой из-за трамвая мог не пройти. К тому-же тогда еще небыло систем исключающих влияние обратного тягового тока трамвая, на сигнальный ток ж/д. По этому подозреваю, что после войны просто отключали трамвайный тяговый ток на переезде. Что касается провода не в габарите, видимо это была одна из причин что-бы строить путепровод, иначе изолированному участку на Межик грозило бы закрытие. МПС всегда вставали в штыки, по поводу пересечения своих магистральных линий трамваями или троллейбусами, потому что по мере появления и развития рельсовых цепей и систем сигнализации, ГЭТ мог бы создать срьезные помехи безопасности, в лучшем слуаче показать ложную занятость, в худшей дать сбой в работе Систем Интервального Регулирования Движения Поездов.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 10.10.06 09:36 пользователем А.Кузнецов.