Задумался, почему подъездную линию на СУМЗ от станции Капралово (будущая Ревда) повели от её восточной горловины, соорудив при этом огромную насыпь, которая к тому же круто поворачивает на 180 градусов назад, а сама линия сразу, после слияния с линией, идущей от Заводской (Барановки), опять поворачивает почти назад, и в итоге имеем дикие зигзаги плюс узкий проезд под насыпью для автомобилей на выезде из Ревды? Почему нельзя было эту линию строить от западной горловины станции Капралово (Ревда) и соединить её с линией от Заводской в месте нынешнего второго поворота (почти разворота)? Не было бы таких зигзагов. Загадка...

Как вариант - из условий рельефа.
А линия на СУМЗ от западной горловины была, только разобрана сколько-то лет назад, а недавно и путепровод над Московским трактом раздолбили
http://wikimapia.org/#lat=56.8262585&lon=59.8738743&z=15&l=1&m=b

Нет, разобранная линия была построена только в 80-е и всё-таки сильно была сдвинута на запад. А если б сразу вели от западной горловины на север к месту нынешнего практически второго по счёту разворота и стыковки в этом месте с линией, идущей от Заводской, то и насыпь пришлось бы делать поменьше, так как прилегающая местность к северу от станции Ревда идёт на подъём как раз с востока на запад, и речка там - приток Чусовой - течёт соответственно с запада на восток, ну и на один зигзаг в итоге было бы меньше. Автомобильные дороги в тех краях появились только в 70-е, так что помешать строительству они никак не могли. Может, планы тогда были эту речку запрудить, но да она мелкая совсем. Лагеря военнопленных в тех местах могли только уже после войны появиться - что бы их кругом обходить - тоже не причина. Так что пока нет ответа.

У Вас есть данные о времени прокладки этих линий?

Например, если Заводская - Комбинатская проложена раньше, то, возможно, в своё время построили только участок Ревда - разъезд 5й км, а двухпутку между пятым километром и Комбинатской проложили уже позже (а ещё позже и 5й км ликвидировали как разъезд).

Кстати, интересно, что построено раньше: Подволошная - Заводская - Дегтярск или Ревда - Решёты Казанбургской дороги?

Наконец-то удалось поговорить с большим знатоком местного краеведения, старшим научным сотрудником Демидов-центра, почётным гражданином города Ревда Сергеем Григорьевичем Новиковым, и задать ему вопросы по истории железнодорожного строительства в Ревдинском районе. На мои вопросы он отвечал без предварительной подготовки, поэтому сразу предупредил, что в датировках могут быть небольшие неточности.

Станция Первоуральск до 1935 года носила название Ревда, и это название она, оказывается, получила, потому что местный управляющий Шайтанского завода отказался выделить работников на строительство железной дороги, а нужных людей дал управляющий Ревдинского завода, и, соответственно, именно он принял решение о наименовании станции.

Линию Подволошная - Заводская - ревдинский демидовский завод (в советское время РММЗ, сейчас - НСММЗ) построили в промежутке 1900 - 1911-12 годов. Она сразу была широкой колеи и принадлежала государству. Так как название для станции (которая сейчас Заводская) - "Ревда" уже было занято станцией на территории современного Первоуральска, то эта новая станция в Ревде (на территории современного окраинного района Барановка) была названа или Ревда-1, или Ревда-2, и носила это название до 1964 года, когда, наконец, название "Ревда" уже без всякой числовой приставки было присвоено главным воротам города - железнодорожной станции на магистральной линии Москва - Казань -Екатеринбург (в то время, понятно, Свердловск). Сама же линия была построена ещё в 1906 - 1911 годах, и дошла только до Ревды, где станция опять же из-за занятости родного имени получила имя Капралово, и вынуждена была носить его до 1964 года. По-видимому, сразу после строительства обе станции, Капралово (нынешняя Ревда) и Ревда-1 (или Ревда-2?) (нынешняя Заводская) были соединены между собой железнодорожной веткой.
А вот на восток от Ревды до Екатеринбурга линию сразу не удалось продолжить, так как встретились трудности в сооружении моста через реку Чусовую. Мост и сквозное движение по магистрали были открыты только в 1924 году. Тут надо сказать, что сам я в интернете встречал рассказы, что проблемный мост был вовсе не в Ревде, а в Дружинино.

Строительство туннелей, а не открытую выемку грунта, как в 1970-х годах при прокладке второго пути, применяли, видимо, из-за отсутствия в те годы мощных землеройных машин. Первые паровые экскаваторы, например, в Дегтярске на добыче меди появились только в конце 1920-х - начале 1930-х годов. Но настоящая промышленная добыча меди развернулась там одновременно с постройкой в Ревде и запуском в эксплуатацию СУМЗа, куда на переработку прямиком и отправлялась вся добытая в Дегтярске руда. Соответственно, и линия Заводская - Дегтярск была проложена в 1937 - 1938 годах. В 1970-х годах она была продолжена до посёлка Крылатовский, где тогда началась добыча золота. Кстати, поездами в Екатеринбург-Свердловск и Ревду дегтярцы никогда не ездили, а делали это с помощью автобусов - так, уже в 1938 - 1939 годах в Дегтярске их было целых два.

Строительство СУМЗа началось в начале тридцатых годов и велось вместе с прокладыванием к промплощадке подъездного пути от станции Заводская, и, соответственно, это также получился кратчайший путь для вагонов с дегтярской рудой, идущих на обогатительную фабрику СУМЗа.

Западный разворот (зигзаг) по всей видимости вышел из-за тамошнего рельефа местности. Напрямую от станции Комбинатская и примерно до гаражного комплекса, что находится чуть севернее современной транспортной развязки на автодороге Пермь - Екатеринбург (поворот на Ревду), и сразу за которым проходила линия от Подволошной, - примерно один километр при перепаде высот в 45 метров, а от того места, куда заводскую линию всё-таки вывели - рядом с современной автотрассой, чуть восточней той же развязки, и откуда она уже шла на Заводскую впритык к линии от Подволошной, - так вот, от этого места до Комбинатской примерно 1800 метров при том же перепаде высот. Вобщем, проектировщики решили сделать петлю в западном направлении, чтобы сгладить этот уклон.
А вот почему другую линию от Комбинатской не проложили сразу до Подволошной с прямым выходом на ещё одну магистраль, мой собеседник, к сожалению, не знает.
Первый так называемый "трудовой поезд" от станции Комбинатская и всего лишь до бывшего разъезда у переезда на въезде в Ревду (на ДОКе) прошёл 7-го ноября 1935-го года, и в этот же самый праздник, но уже в 1948 или даже 1949 году, поезда, наконец, смогли попасть не на Заводскую, а прямиком на станцию Ревда (тогда всё ещё Капралово). То есть только тогда была построена восточная часть этого зигзага, о котором я первоначально спрашивал в этой теме. И тут я уже сам думаю, что этот путь решили сделать от восточной горловины станции Ревда (Капралово), а не от западной, с постройкой большой насыпи, с образованием зигзага с двумя довольно крутыми разворотами, потому что до его строительства все поезда на СУМЗ через Заводскую точно так же отправлялись от станции Ревда в восточном направлении, то есть были чётными.

Продолжение.

Вобщем, решили видимо, оставить всё, как есть по станции Ревда (Капралово) с той лишь разницей, что на Заводскую ветка отходила направо, а напрямую на СУМЗ новая линия пошла влево.

"Трудовой поезд" состоял из локомотива и пары вагонов с кондуктором и возил пассажиров за три копейки дважды в день - утром и вечером. На станции в Ревде он прибывал к отдельной дальней платформе на противоположной стороне от здания вокзала. А надо сказать, что долгое время для перехода через пути существовал металлический пешеходный мост. "Трудовой поезд" прекратил своё существование где-то в восьмидесятых.

Во время войны в здании современной 25-ой гимназии находился военный госпиталь, и туда была проложена железнодорожная ветка обычной широкой колеи. Она отходила от линии Заводская - Ревда (Капралово) уже практически в зоне этой станции, но чтобы попасть на неё со станции Ревда (Капралово), нужно было всё-таки, отъехав буквально 200 - 300 метров на восток от станции, сменить направление движения на западное. Линия шла мимо вокзала, чуть приподнятая над вокзальной площадью, тут от неё отходили пара складских тупичков. Далее линия шла вдоль этих складов по краю пустынной улочки, и после пожарной охраны, там, где сейчас первый сфетофор на въезде в город, резко поворачивала на юг и шла уже теперь по современной центральной улице Горького, опять же, до современной центральной городской площади Победы, где плавно полукругом заворачивала на восток и заканчивалась тут же, в пределах современного парка Победы. Но тогда Победа ещё только предстояла, массовое жилищное строительство было впереди, и, видимо, железка тогда проходила просто по сельскохозяйственным полям. Эта линия существовала до середины пятидесятых годов, но ещё в 1948 - 1949 годах от неё у того места, у первого светофора, на повороте, было взято продолжение на запад , новая линия дальше огибала городской парк, и шла через лес в юго-западном направлении до посёлка Гусевка, расположенного в двух километрах южнее о.п. 1599 км., то есть протяжённость всей линии достигала 15 километров. По ней заготовленный лес доставлялся в деревообделочный цех РММЗ в районе станции Заводская, поэтому, видимо, и было не критично отсутствие прямого
попадания на станцию Ревда. Впрочем, были планы эту линию вывести с городских улиц на далёкие закоулочки, тогда бы она отходила от самой станции прямо на запад. Но во времена перестройки линию просто закрыли за ненадобностью.

Также благодаря перестройке была закрыта за ненадобностью совсем новая ветка на СУМЗ, в этот раз идущая от станции Ревда уже на запад. В конце 1970-х она была открыта, а через 15 лет за ненадобностью уже разобрана. Мост, год назад разрушенный в результате аварии, восстанавливать никто уже не собирается. Также была разобрана линия, самой первой пришедшая в Ревду, Подволошная -Заводская.

Новый железнодорожный вокзал на станции Ревда вместо старого деревянного был построен в 1981 - 1982 годах, и сначала был объединённым с автобусным вокзалом. Но во времена перестройки такое соседство оказалось экономически невыгодным. Кроме того, ближайший железнодорожный переезд через магистральную линию был закрыт, кратчайший выезд на автотрассу был нарушен, и автобусники были вынуждены вернуться к себе на старую автостанцию, где находятся и поныне. Тогда же был закрыт и внутригородской кольцевой автобусный маршрут номер 10, заходивший на железнодорожный вокзал.

Самым грустным в этой истории - "Ревда, которую мы потеряли" является для нас то, что, оказывается в восьмидесятых годах прошлого века в городе и области серьёзно обсуждался вопрос выбора перспективных видов городского электрического транспорта, и тогда компетентные мужи и Высокие комиссии решили, что сооружение линии трамвая будет предпочтительнее сооружению линии троллейбуса. Но этим планам воплотиться в жизнь опять же помешала эта, как её? Война? Да, нет, не война, а как Вы, конечно же, догадались, - будь она неладна, - перестройка!

В заключение ещё раз благодарю Сергея Новикова и даю ссылку на интересное интервью с ним: «Мне хочется знать о Ревде всё...» - газета "Информационная неделя", 30.09.2010:

http://revda09.ru/news/article/19192

Спасибо за проделанную работу! Очень интересно. Есть кое-какие спорные моменты, но об этом чуть позже...

В тему:
http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/494071 (для подробного рассматривания "В другом размере" - "Оригинал")
Схема Свердловской ж/д из Альбома схем железных дорог СССР, 1955.
http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/493198

Что интересно:
станция Заводская названа Ревда (без номера)
между Заводской (Ревдой) и Подволошной есть ст. Среднемедная