Добрый день!


Хотелось узнать, что думает уважаемое сообщество по такому вопросу: насколько тяжело технически сцеплять существующие высокопольные российские вагоны с новыми, имеющими хотя бы частично низкий пол. Хотя бы вагоны одного и того же производителя.

Какие проблемы с точки зрения электрики, механики?


Прошу здесь не обсуждать темы "зачем это нужно" и "кто заказчик". Краткий ответ на это: "пассажирам", "пассажиры через департаменты транспорта".

Только техника.

71-619 модификаций К и КТ с 71-623 сцеплены быть не могут по понятным причинам - СУ током через ТЭД различны и полностью несовместимы. Интересен вопрос с 71-619А, но тут 99.9999% тоже "нет". Различный диаметр колёс явно требует различной частоты вращения якорей ТЭД при заданной скорости системы. Заморачиваться на разработку "синхронизированной" модификации никто не будет. Тем паче неизвестны протоколы связи между управляющей электроникой вагонов в системе, возможно на 99.9999% что и они несовместимы.

Цитата (71-619 модификаций К и КТ с 71-623 сцеплены быть не могут по понятным причинам - СУ током через ТЭД различны и полностью несовместимы. Интересен вопрос с 71-619А, но тут 99.9999% тоже "нет". Различный диаметр колёс явно требует различной частоты вращения якорей ТЭД при заданной скорости системы. Заморачиваться на разработку "синхронизированной" модификации никто не будет. Тем паче неизвестны протоколы связи между управляющей электроникой вагонов в системе, возможно на 99.9999% что и они несовместимы.)

Какая разница, как там ток в двигателях течет? С БСКВ как уходили 15 ходовых и 15 тормозных позиций, так и уходят. Какая разница, какой там диаметр колес? Стабилизируется тяговый момент двигателей, а не их частота вращения. А вот несовместимость в протоколах передачи - это да. Ну да какие проблемы? Было бы желание, всегда можно состряпать блочок, обеспечивающий сопряжение двух чистем управления. Функциональные узлы-то остались прежними. Еще может возникнуть вопрос со сцепкой. Интересно, ее довели до ума или она так и гнется в более-менее крутых поворотах?

0

А как же разница между тележками не больше 5 мм (диаметр бандажей колёсных пар)?

> А как же разница между тележками не больше 5 мм (диаметр бандажей колёсных пар)

А каким законом запрещена такая конфигурация?

Цитата (Старец)
А как же разница между тележками не больше 5 мм (диаметр бандажей колёсных пар)?

Так то в одном вагоне, наверное? Тем более, в классических схемах РКСУ и ТИСУ с групповым включением двигателей, это важно. А если это вообще два разных отдельных вагона, каждый со своей системой управления тягой...
Вообще говоря, даже в системе из однотипных вагонов, при условии правильного алгоритма действия СУ тягой не нужны никакие особые ограничения на соотношение диаметров колёс, равно как и не нужны какие-либо танцы с бубном под названием "синхронизация". Эти два признака, если имеют место, говорят просто о том, что алгоритм работы СУ в чём-то неправильный, порочный, и (по крайней мере) для трамвая не годится.

Я думаю, с СУ проблемы будут. В Берлине был такой вот опыт: при модернизации вагонов с РКСУ 60-х годов им отремонтировали и перебрали весь тяговый комплект, поставили импульсный пуск, но оказалось, что для работы по СМЕ с более новыми асинхронниками они всё равно не годятся из-за разницы в характеристиках силы тяги. В-общем, дело закончилось тем, что импульсный пуск настроили "под асинхронники", в результате чего, опять же, пропала способность ездить по СМЕ со старыми вагонами.

Цитата (В Берлине был такой вот опыт: при модернизации вагонов с РКСУ 60-х годов им отремонтировали и перебрали весь тяговый комплект, поставили импульсный пуск, но оказалось, что для работы по СМЕ с более новыми асинхронниками они всё равно не годятся из-за разницы в характеристиках силы тяги.)

А можно пояснить, что такое импульсный пуск? Из описания я понял, что вы поставили электронную систему управления на трамваи с двигателями постоянного тока и сцепили их с трамваями, у которых асинхронные двигатели. И что-то не заработало по тяге. А какие именно эффекты получили, можно узнать? И что же все-таки такое "разница в характеристиках силовой тяги"?

Цитата (Barmaleychick)
А можно пояснить, что такое импульсный пуск? Из описания я понял, что вы поставили электронную систему управления на трамваи с двигателями постоянного тока и сцепили их с трамваями, у которых асинхронные двигатели. И что-то не заработало по тяге. А какие именно эффекты получили, можно узнать? И что же все-таки такое "разница в характеристиках силовой тяги"?

Забыл упомянтуь, что речь идёт о малопрофильном метро, но не суть - там это почти трамвай. Импульсный пуск на модернизированных старых вагонах - это чоппер с двигателями постоянного тока. По тяге вышло сначала так, что старые вагоны набирали скорость медленнее и тянули чуть слабее, из-за чего в составе были сильные продольные реакции и асинхронники постоянно норовили сорваться в боксование. После переделки чопперов получили более-менее сходное ускорение с асинхронниками, но теперь проблемы были при эксплуатации со старыми вагонами. Сошлись на том, что со старыми вагонами модернизированные сцепляться не будут, а с новыми - да.

В общем, делаю вывод, что если выровнять величины тяговых и тормозных моментов на разных позициях контроллера водителя, а также темпы набора момента, то можно сцеплять любые вагоны с любыми типами двигателей

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.03.10 15:45 пользователем AgRiG.

0

Не сцепить. Во первых потому что это две разные модели вагонов, хоть и одного производителя. Во вторых управление дверьми и некоторыми другими аппаратами совершенно разные. В третьих разъёмы межвагонного соединения на вагонах совершенно разные. Раньше всегда ставили разъёмы типа ШР, а теперь на 71-623 стоят немецкие разъёмы "Хартинг". В четвертых на 619 стоят соленоиды, а на 623 стоят реечные механические тормоза с другой системой управления.
А там может и ещё что-нибудь найдется, почему не сцепить. Вообщем это равносильно тому, что сцепить Татру с КТМом.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.03.10 23:48 пользователем AgRiG.

0

0

> Не сцепить. Во первых потому что это две разные модели вагонов, хоть и одного производителя.

Возражение отклоняется :-)

> Во вторых управление дверьми и некоторыми другими аппаратами совершенно разные.

И что из этого следует? Насколько сложно разработать "переходник", позволяющий управлять дверьми и "другими аппаратами" второго вагона?

> В третьих разъёмы межвагонного соединения на вагонах совершенно разные.

Даже у последних модификаций КТМ-19?

Можно ли спаять межвагонный кабель, который бы соединял эти разные разъёмы?

> В четвертых на 619 стоят соленоиды, а на 623 стоят реечные механические тормоза
> с другой системой управления.

Сколько может стоить "переходник" с одной системы управления на другую?


> Вообщем это равносильно тому, что сцепить Татру с КТМом.

Если бы в этом был практический смысл, то можно было бы подумать и над этим.