Рельсы - теория и практика
Константин Гладышев
18.01.2004 20:44
Приветствую! Уже доказано, что тяжелые рельсы (железнодорожные Р65-75) намного выгоднее в эксплуатации, чем легкие трамвайные и сварные стыки опять таки во много раз выгоднее сборных. Так какова же стоимость и как это проявляется в эксплуатации. У нас в городе есть такой участок на железнодорожных рельсах с бетонными шпалами. Вагон идет очень хорошо. Так зачем тогда исполльзовать трамвайные рельсы, если они из-за меньшей массы (50-55) более подвержены волновому изгибу? Ведь на железке столько брошеных рельс, уложив которые на шпалы можно получить вообще скоростной трамвай.? Re: Рельсы - теория и практика
Филимон
18.01.2004 21:51
В Риге вомногих местах на капиталке ложат железнодорожные Р65, со сварными стыками. Сборных стыков уже практически нет. Для чего нужны желобчатые рельсы
Ромj
19.01.2004 06:41
1)Желобчатые рельсы нужны на поворотах трамвайных кривых. - тезис, но не факт - можно использовать контррельсы - пусть это ненамного дороже(для контррельсов можно использовать отслужившие свой срок рельсы), но зато гораздо лучше - жёлоб, образованный между рельсом и контррельсом почти не забивается грязью. 2)Желобчатые рельсы нужны для того, если вдруг у вагона отвалилось одно колесо на тележке, чтобы трамвай не сваливался с железнодорожных рельсов. 3)Желобчатые рельсы нужны там, где они предусмотрены проектом, например, мост им. 60-летия ВЛКСМ в Омске. Мои поползновения заменить трамвайные рельсы железнодорожными запретил какой-то Ленинградский университет(или институт, которым был спроектирован мост). Но у меня вопрос: а зачем нужны: в одну сторону трамвайные пути на ж/д рельсах, а навстречу - на желобчатых, как это часто бывает в Омске? Re: Рельсы - теория и практика
Антон Чиграй
19.01.2004 06:55
> Так какова же стоимость и как это проявляется в эксплуатации.
Желобчатые дороже. Цены у меня правда почти двухлетней давности, но думаю что соотношение несильно поменялось. Так вот уровень был такой - $50000 за Тв60, 35 тысяч за Р65 и 22 тысячи за Р65 старогодные. Тв обходится дешевле (в т.ч. за счёт меньшего объёма работ) при необходимости укладки контррельса - на поворотах, искусственных сооружениях, крутых уклонах и т.д. > У нас в городе есть такой участок на железнодорожных рельсах с > бетонными шпалами. Вагон идет очень хорошо. Так зачем тогда > исполльзовать трамвайные рельсы, если они из-за меньшей массы > (50-55) более подвержены волновому изгибу? Дело совсем не в массе, даже Р43 будут вести себя лучше желобчатых. У серий Р и Тв разная термообработка - Тв делаются более мягкими для изготовления из них гораздо более крутых кривых, в т.ч. в вертикальной плоскости (хотя с вертикальными кривыми мало где заморачиваются, просто делают излом на стыках). Re: Рельсы - теория и практика
Кр-пресненец
19.01.2004 19:40
Железнодорожные рельсы только тогда не будут подвержены волнообразному износу, когда они закалённые. В Алма-Ате раньше эксплуатировались тяжёлые вагоны: КТМ, которые не несёт юзом. Сейчас началась эксплуатация лёгких вагонов "Татра", которые будет нести юзом, и состояние путей при этом обязательно станет хуже. Re: Рельсы - теория и практика
Константин Гладышев
19.01.2004 21:39
Антон Чиграй писал(а): > Желобчатые дороже. Цены у меня правда почти двухлетней > давности, но думаю что соотношение несильно поменялось. Так вот > уровень был такой - $50000 за Тв60, 35 тысяч за Р65 и 22 тысячи > за Р65 старогодные. Это за 1км? Сеть завалена одним и тем же объявлением: рельсы Р65 за 4500/тонна. Получается, стандартный 25 метровый будет стоить ~7500$. Получается что-то совсем дорого :-( > Тв обходится дешевле (в т.ч. за счёт меньшего объёма работ) при > необходимости укладки контррельса - на поворотах, искусственных > сооружениях, крутых уклонах и т.д. Сейчас рабочая сила дешевая, а квалифицированного труда, кроме крановщика и водил не требуется. > Дело совсем не в массе, даже Р43 будут вести себя лучше > желобчатых. У серий Р и Тв разная термообработка - Тв делаются > более мягкими для изготовления из них гораздо более крутых > кривых, в т.ч. в вертикальной плоскости (хотя с вертикальными > кривыми мало где заморачиваются, просто делают излом на > стыках). Получается, оптимальный вариант - железнодорожные пути и трамвайные кривые. Re: Рельсы - теория и практика
Константин Гладышев
19.01.2004 21:41
Кр-пресненец писал(а): > Железнодорожные рельсы только тогда не будут подвержены > волнообразному износу, когда они закалённые. А как определить - закаленные они или нет? И получается, они будут не гнутся, а просто ломаться? > В Алма-Ате раньше эксплуатировались тяжёлые вагоны: КТМ, > которые не несёт юзом. > Сейчас началась эксплуатация лёгких вагонов "Татра", которые > будет нести юзом, и состояние путей при этом обязательно станет > хуже. Да, условий для юза предостаточно - старые, большие деревья над путями, крутые склоны... Re: Рельсы - теория и практика
Антон Чиграй
20.01.2004 07:16
> > Желобчатые дороже. Цены у меня правда почти двухлетней > > давности, но думаю что соотношение несильно поменялось. Так > > вот уровень был такой - $50000 за Тв60, 35 тысяч за Р65 и 22 > > тысячи за Р65 старогодные. > Это за 1км? За километр одиночного пути. Это 130 тонн для Р65. > Сеть завалена одним и тем же объявлением: рельсы > Р65 за 4500/тонна. Получается, стандартный 25 метровый будет > стоить ~7500$. Получается что-то совсем дорого :-( 4500 чего? Что-то ни на что не похоже. > А как определить - закаленные они или нет? Вот тут по самим рельсам Р50,Р65,Р75 и их маркировке: http://www.pricemetal.ru/referer/nonenklatura/RW1.htm Re: Рельсы - теория и практика
РомкА
20.01.2004 09:57
Кр-пресненец писал: > Железнодорожные рельсы только тогда не будут подвержены > волнообразному износу, когда они закалённые. > В Алма-Ате раньше эксплуатировались тяжёлые вагоны: КТМ, > которые не несёт юзом. В "юз" может соравться любой вагон, многое зависит от действий водителя. Re: Рельсы - теория и практика
Petr
20.01.2004 17:03
Фактически в последние годы в Питере так и поступают. Кривые малого радиуса собирают из трамвайных рельсов, на прямых участках и в пологих кривых, как на Карповке, - укладвают железнодорожные, монтируя , где нужно, контррельс. Re: Рельсы - теория и практика
Эксперт
03.02.2004 12:11
Константин Гладышев писал> > Да, условий для юза предостаточно - старые, большие деревья над > путями, крутые склоны... Поясните, как старые большие деревья над путями влияют на занос ирамвая. Re: Рельсы - теория и практика
Константин Гладышев
20.03.2004 22:26
Эксперт, у меня к вам вопрос - с какой целью вы отписываетесь под ником "Любитель"? Рельсы над деревьями - потенциальный источник листьев, особенно зимой. Листья падают на рельсы, между колесом и рельсом образуется кашица, которая отлично выполняет роль смазки. Ваш IP Алматинский, поэтому, вы должны знать, зачем городу пескосыпательный трамвай №1053. И равно, почему вешают табличку "осторожно листопад".
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.004 seconds ]