Смотрю я СТТС... Фотки Иванова, и кажется мне, что местная ситуация сильно отлична от Воронежа, Архангельска и Астрахани... Трамваи целы. Депо сохранено... Часть рельсов складированна в депо... Идея бредрвая, но как вы думаете... может транспортники лилеют надеждами восстановить систему, по уходу действуюшего мэра разумеется -)))



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 23.12.09 18:33 пользователем FRESH.

А Вы на даты съёмки смотрели? :)
Последний трамвай покинул территорию депо 3 июня 2009 г. 7 вагонов проданы в Дзержинск, 1 установлен в парке Степанова под кафе, остальные порезаны.
Депо сохранено и переоборудовано под троллейбус. Часть путей на веере демонтирована. Канавы переделаны под троллейбус все, налажен КВР троллейбусов. С марта 2008 г. в трамвайном депо откапиталено для нужд города 14 троллейбусов и 5 на сторону. Теперь депо числится не как трамвайное, а как троллейбусное №2. Из этого депо производится выпуск на 1, 8, и 9 маршруты. Всего оно выпускает на линию 20 машин из инвентарных 28.
Старогодные рельсы и даже целые РШР складировали в депо после демонтажей, но постепенно продают, если уже всё не продали. Их приобретают для ремонта подъездных ж/д путей, а также для прокладки путей в карьерах.
Если восстанавливать ивановский трамвай, то уже на качественно новом уровне и часто даже не по старым направлениям.

Это напрасные надежды - восстановление трамвая почти с нуля, после демонтажа путей, застройки землеотвода - а это произойдет в ближайшие годы, перепрофилирования депо - такие расходы, что проще развивать троллейбус.

Землеотвод как раз-таки ничем не застроен. Были планы по застройке Станционной, но они благополучно провалились, когда мэрия проиграла суд (с администрацией судились владельцы рынка на Станционной, который хотели закрыть), и "Элверт" остался с носом, так что здания поперёк ещё недавно проходивших здесь трамвайных путей мы не увидим долго. Может быть как-то застроено кольцо на пл. Генкиной, но сомневаюсь, что чем-то капитальным. Кольцо у парка им. Степанова (3 маршрут) заасфальтировнао и превращено в автостоянку. На Меланжевом и ИЗТС после демонтажа так ничего и нет, а на Рабочем посёлке до сих пор лежат рельсы. Землеотводы на месте самих линий также не особо кому-то нужны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.09 21:24 пользователем Максим (Иваново).

Воронеж, Иваново, теперь на очереди Рязань, Ярославль и т.д. Тенденция, однако. Видимо, задача стоит стереть трамвай с лица городов России. Но, конечно, если в головах властей когда-нибудь произойдёт сдвиг по фазе и возникнет идея возродить трамвай, то это должно делаться на более высоком техническом уровне. Возможно-ли это?

Только не надо опять начинать про антитрамвайный заговор. Где тонко, там и рвется. В нормальных системах все более-менее.

Ярик только зачем раньше времени хороните? Тверь со своими ржавыми гробами скорее сдохнет. А вообще, конечно, идиотизм - Иваново, Воронеж, Архангельск... а паршивые Волчанск и Краснотурьинск живут, хотя по логике должны были первыми загнуться. Из тех, кто должен был загнуться, ИМХО только Карпинск и Караганда померли.

Про полное угробление муниципальных автобусов во многих городах не забывайте. Да и троллейбус себя не очень чувствует очень много где.

И не думайте, что это только у нас. Во всем СНГ похожая ситуация. На Украине половина систем при смерти (особенно в Донбассе) или стремится к этому. На Кавказе уже вообще ничего нет. Казахстан и Ташкент худо-бедно еще живы.

КОНЧИЛСЯ СОВЕТСКИЙ ЗАПАС ПРОЧНОСТИ - ВСЕ ПОСЫПАЛОСЬ РАЗОМ. Вот и вся причина.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 23.12.09 22:50 пользователем Ватсон.

Цитата (MKS)
Но, конечно, если в головах властей когда-нибудь произойдёт сдвиг по фазе и возникнет идея возродить трамвай, то это должно делаться на более высоком техническом уровне. Возможно-ли это?

Главное - с другой шириной колеи. Железнодорожный ПС по трамвайным путям, несмотря на все, видимо, существовавшие надежды (а то ради чего бурно перешивали всё на 1524мм?), за 100 лет так и не заездил :)

Цитата (Ватсон)
Только не надо опять начинать про антитрамвайный заговор. Где тонко, там и рвется.

http://www.transportrussia.ru/v-gosdume-rf/est-li-buduschee-u-tramvaya.html
По мнению председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, предприятия городского электрического транспорта работают в условиях большой налоговой нагрузки. Эта нагрузка выше, чем в большинстве организаций городского автомобильного транспорта. Основная масса автобусов используется индивидуальными предпринимателями, платящими единый налог на вмененный доход. «Есть масса случаев, когда владельцы автомобильного транспорта специально дробят свои предприятия на несколько подразделений для того, чтобы уйти на вмененку. В таких условиях электрические виды транспорта не выдерживают конкуренции. Ведь налоговые платежи на трамвай и троллейбус примерно в 10–15 раз выше, чем на автобус или маршрутку», – считает он.

Цитата (lightning)
Ведь налоговые платежи на трамвай и троллейбус примерно в 10–15 раз выше, чем на автобус или маршрутку», – считает он.[/i]

А может - в 20? Потому что, кажется, городские авторитеты нашли новое оправдание своей деятельности по распилу. Но давайте разберемся.

Налог на прибыль трамвай не платит - просто за отсутствием этой самой прибыли, убыток в этой стране налогом пока не облагается. Налог на имущество опять д.б. минимальный, бо как остаточная стоимость как ПС, так и капитальных сооружений, находящихся на балансе у ТТУ стремится к нулю.

Налог на добавленную стоимость. Если МУП им облагается (что тоже не факт, там тоже есть куча лазеек, как платить налог по нулевой ставке) образуется как разность между выручкой и затратами, уплаченными неплательщикам НДС (затраты, уплаченные плательщикам - зачитываются). Значит, фактически, НДС облагается зарплата персонала.

Зарплата облагается еще и НДФЛ и ЕСН (в 2010 г - ок. 40%, с 2011 - ок 50%), значит, основная налоговая нагрузка (если грубо, то 40 - 70%) падает исключительно на ФЗП. Но так ли велики зарплаты в ТТУ, чтобы составлять значительную часть от оборота?

Цитата (Toman)
Главное - с другой шириной колеи. Железнодорожный ПС по трамвайным путям, несмотря на все, видимо, существовавшие надежды (а то ради чего бурно перешивали всё на 1524мм?), за 100 лет так и не заездил :)

Причём тут ширина колеи-то? В Европе 1435 у трамвая и поездов, у нас 1524 у трамвая и поездов. Разница с Европой - чтобы вражеские войска не могли быстро на поезде к нам от себя въехать.

Цитата (McFly)
Причём тут ширина колеи-то? В Европе 1435 у трамвая и поездов, у нас 1524 у трамвая и поездов. Разница с Европой - чтобы вражеские войска не могли быстро на поезде к нам от себя въехать.

Имхо, это была самая большая ошибка для "большой" ж.д. - идея делать разную колею, хотя и в одном диапазоне, и с расчётом на примерно одни и те же массогабаритные параметры. Объективно, может быть, для "большой" ж.д. и хороша широкая колея, и м.б. даже лучше были бы 1600, или 1668, или 1676 мм - но сам факт различия создаёт в тыщу раз больше неудобств, чем разница колей. А чтобы враг на поезде не приехал, надо рельсы увозить, желательно со шпалами, и тогда уже без разницы, какая колея.
Тем временем, хитрый враг, понимая, что с ж.д. вторжением его могут перехитрить, да и не особо надеясь на весьма хилую ж.д. сеть некоторых стран, стал развивать автотранспорт, и до того развил, что ж.д. скоро оказалась в совершенно зачморённом и неадекватном положении.

Ну это ладно... А что касается трамвая: так ли уж много случаев, когда действительно используется равенство ширины ж.д. и трамвайной колеи? Несколько городов, где особо прокачанный трамвай выходит из города на ж.д. Поскольку выходит на ж.д. обычно довольно ограниченное число маршрутов из всей сети, чаще всего 1 или 2 - для этого маршрута и особо прокачанных трамваев можно сделать четырёхниткой отдельную колею на 1435 (150 у нас, если вдруг соберутся так делать). Кроме всего прочего, такое решение, несмотря на то, что требует больше рельсов, позволяет сделать ширину жёлоба, крестовины и стрелки по чисто ж.д. стандарту, а значит, и колёса иметь на "прокачанном трамвае" чисто ж.д. профиля, не вызывая тем самым ни потенциальных проблем на ж.д. путях, и не требуя при этом широких ж.д. желобов по всей сети города, в т.ч. на совмещёнке, где такая ширина желобов уже не реализуется стандартными выпускаемыми желобчатыми рельсами. Иными словами, разрешить путём разрубания гордиев узел вопросов совместимости трамвая и ж.д.

Примерно то же самое касается и тех ещё более немногочисленных случаев, когда "трамвайные" пути используются в качестве ж.д. подъездных путей каких-то предприятий. Понятно, что это уже само по себе вызывает определённые требования к трассе - по кривым, по уклонам, то же самое с шириной и глубиной жёлоба. Опять же, для подобных единичных случаев, если удобно и выгодно использовать одно пространство для ж.д. и трамвая, проще сделать четырёхнитку, чем пытаться совместить нечто не вполне красиво совместимое.

Зато вот случаев, когда в одном городе или фактически соседних городах образуются несовместимые по колее трамвайные системы, которые разрастаются, но не могут из-за этого слиться -

Ну и наконец, самое главное. Вспомним, что в общем случае, при прочих равных, минимальный возможный радиус кривой пропорционален ширине колеи (через посредство минимально возможной жёсткой базы, которая также пропорциональна ширине колеи). Другое дело, что в современной западноевропейской трамвайной практике этим фактом почти никто толком не пользовался на полную катушку: телеги узкоколейных трамваев почему-то обычно имеют такую же базу, как и ширококолейных (нет, про многие сочленённые конструкции я даже могу сказать, почему их нельзя сделать короче...), а по радиусам среди трамваев всех затыкает за пояс, насколько мне известно, таки Торонто с его ШИРОКОЙ колеёй. Но это пока. А если вдруг на Западе таки возникнет идея расширения трамвайных сетей с использованием кривых предельно малых радиусов - то вот тут-то существующие узкоколейные сети окажутся в гораздо более выгодном положении: они смогут сделать это, лишь закупив соответствующего подвижного состава. Если в Торонто на полутораметровой колее нормально ездится по кривым 11-12 м, то логично предположить, что трамвай метровой колеи - даже без всяких ухищрений в тележке, просто с соответственно уменьшенной базой - сможет проходить кривые 7-8 м. Ширококолейный трамвай такие кривые ещё сможет проходить - но уже с ухищрениями в тележках, радиальной установкой, которую мы тут в своё время обсуждали, 3- или 4-осными тележками и т.д. В то же время узкоколейный ведь тоже может применить те же ухищрения - и достигнуть предела радиуса 4-5 м - что для ширококолейного останется уже совсем недостижимым.
И ведь что самое интересное - от этого польза не только в самих кривых предельно малого радиуса. Грубо говоря, если некий трамвай может проходить кривую радиусом 6 м так же легко, как обычные трамваи проходят 18 м, то кривая в 20 м для него - как 60 м для обычного трамвая. Т.е. в разы меньше износа колёс и рельсов, сопротивления движению и скрежета. Отсюда следует, что имеет смысл стремиться к таким конструкциям, даже если мы не собираемся прямо сейчас или в ближайшем будущем в данной системе строить кривые предельно малого радиуса типа 7-8 м.

Цитата (Toman)
Отсюда следует, что имеет смысл стремиться к таким конструкциям, даже если мы не собираемся прямо сейчас или в ближайшем будущем в данной системе строить кривые предельно малого радиуса типа 7-8 м.

Зато от таких конструкций уменьшается и габарит вагона по ширине, дабы устойчивость сохранить, а значит уменьшается и вместимость.

Цитата (McFly)

Цитата (Toman)
Отсюда следует, что имеет смысл стремиться к таким конструкциям, даже если мы не собираемся прямо сейчас или в ближайшем будущем в данной системе строить кривые предельно малого радиуса типа 7-8 м.

Зато от таких конструкций уменьшается и габарит вагона по ширине, дабы устойчивость сохранить, а значит уменьшается и вместимость.

Ээээ.... Ну и куда он уменьшается? Вы что, хотите на улице трамвай шириной 3 метра или больше? У нас в стране трамваи по 2,5 м шириной, как правило, это никаких проблем при метровой колее. И даже 2,65 м тоже никаких проблем - если не считать исторических традиций, ширины междупутья и соображений экономии нескольких дециметров ширины улицы.