У нас в городе ходят КТМ-5 . У них ручки стоп-кранов кое как завязаны на проволоку. Помню стоит трамвай на остановке и какие-то пацаны сорвали стоп-кран. У трамвай было слышно как схватились тормоза, зазвенел звонок. Водитель по громкоговорителю говорит, чтобы вернули кран обратно.

Меня беспокоит как бы на большой скорости ни кто не сорвал стоп-кран, а то все люди по убиваются, а рельсы если не асфальтированы вырвутся из земли.

0

0

А если нештатная ситуация, а дёргать нечего?

Правильно, надо его поставить снаружи ;)

Умные люди не будут его трогать... Да я и не думаю что вообще его буду трогать, поскольку потом кое чего получишь от людей в салоне, да и от водителя.

Цитата (Fering)
Умные люди не будут его трогать... Да я и не думаю что вообще его буду трогать, поскольку потом кое чего получишь от людей в салоне, да и от водителя.

В Иванове в 2007 г. какой-то отморозок дёрнул стоп-кран в 256 вагоне на спуске на Почтовой (2 маршрут). Вагон ехал 10 км/ч, поэтому пассажиры особо ничего не заметили. А от водителя он действительно кое-чего получил, только в словесной форме, узнав о себе много нового и нехорошего :) (вагон вела женщина).

У меня знакомый один раз нажал стоп кран (В пчёлах - кнопка), так пришлось вызывать слелсаря, так дверь не закрывалась и вагон не трогался

Цитата (kemal)
А если нештатная ситуация, а дёргать нечего?

К сожалению, относительно внештатных ситуаций и правомочного применения в них стоп-кранов (а у Т6В5, к примеру, кнопок) особо уповать не на что… В 2008-м году, когда в Екб. произошло столкновение вагонов на ВИЗе (фигурантом был, как раз-таки, Т6) никто ни о каких кнопках и не вспоминал! И хотя в вагоне-виновнике в момент ЧП и находился всего один человек (кондЁр), но по роду своей деятельности, как мне кажется, о той заветной кнопке ему бы ведать следовало.
Так или иначе, а свой первый Т6В5 Екб. тогда потерял – никакие «Авар. тормозы» не спасли.

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-286492.html



Редактировано 8 раз(а). Последний раз 30.09.09 11:38 пользователем levemir.

А в электричках и скорых поездах если на скорости, гораздо большей трамвайной кто-нибудь со всей дури дернет, думаете лучше будет? Так, что, будем убирать их оттуда?

Цитата (Eg0r)
А в электричках и скорых поездах если на скорости, гораздо большей трамвайной кто-нибудь со всей дури дернет, думаете лучше будет?

Вот честно, из электричек я бы стоп-краны убрал. Когда надо - их не рвут, а когда "астанофку праспаль" или "ой, я выйти забыл" - так это за милую душу рвут. А порой и просто идиоты занимаются ерундой, сорвут и оставят в открытом состоянии. И беги по всему составу ищи этот стоп-кран...

а в чем разница между стоп-краном в электричке и на трамвае? принцип един - тормоза, с той разницей что на трамвае еще и срабатывают башмаки рельсового тормоза, а на модели ЛМ-2008 еще и можно вручную открыть двери. Ну а убрать то не сложно, многие водители так и делают - просто отключается тумблер в кабине, потому как идиотов посмотреть что будет если сорвать стоп-кран хватает...

Цитата (Алексей Николаев)
а на модели ЛМ-2008 еще и можно вручную открыть двери.

Цитата (Алексей Николаев)
а в чем разница между стоп-краном в электричке и на трамвае? принцип един - тормоза, с той разницей что на трамвае еще и срабатывают башмаки рельсового тормоза,

Вот сидел я тут и ждал, начнётся всё-таки холивар про тормоза, или не начнётся :)
Собственно, да, во-первых именно эти самые башмаки. Тормозное замедление во-первых в 2-4 раза больше, чем на ж.д., во-вторых, с одной стороны тележки МРТ может быть неисправен и не сработать. А может и наоборот, сработают оба, но с одной из сторон МРТ зацепится за какую-нибудь колдобину на местности (и дальше возможные варианты: 1) трамвай сойдёт с рельсов сразу, 2) вначале из-за зацепа за колдобину отвалится большой железный кусок от МРТ, трамвай наедет на эту железку, и только тогда сойдёт).

Во-вторых, ... во-вторых, собственно тема традиционного холивара. У трамвая есть ещё колодочный тормоз, которым, если бы да кабы, можно было бы тормозить достаточно существенно, и таким образом хоть как-то минимизировать вклад МРТ в общую сумму тормозного усилия. Однако, колодочный тормоз отечественных трамваев крайне странный. На большой скорости он практически не тормозит, зато на малой скорости хватает прямо-таки бульдожьей хваткой, часто (я бы даже сказал, обычно - если не брать трамвай, забитый в мясо) превышающей силы сцепления колеса с рельсом. И причины этого вполне понятны :)

Уважаемый, Toman!

Ваши рассуждения логичны, но обывательски, с точки зрения пассажира...

С точки зрения водителя, башмаки рельсового тормоза обычно все-таки срабатывают одновременно и рельс не вырывают ))) И смысл торможения башмаками в том, что этот способ не зависит от силы трения, при любом состоянии поверхности рельс, тормозной эффект одинаков, торможение то за счет электромагнетизма, а не силы трения.
Если и происходят обрывы башмаков - то по недосмотру, человеческий фактор, увы многим водителям лень нагнуться и осмотреть башмаки лишний раз. Что касается колодочного тормоза, любой спец скажет, на трамвае рабочая тормозная система - электродинамическая, с дотормаживанием на малых скоростях колодками. А вот это дотормаживание регулируется, можно поставить на 5 км/ч, можно и другую величину подобрать. Но с больших скоростей торможение двигателем, поэтому колодкам там делать нечего, только в экстренных ситуациях задействуются все виды тормозов, и то происходит задержка по времени: электротормоз+башмаки, доли секунды - колодки, хотя можно и при большой скорости сразу наложить колодки, результат скорей всего вывернутый привод колодок...

Вручную можно и на КТМах открыть двери
McFly 01.10.2009 17:59

Ну если вдаваться в технические подробности, на КТМе стоп-кран тумблер, от которого срабатывает тормозная система, а двери вручную открываются отдельной рукояткой (на КТМ 5м3). На ЛМ-2008 стоп-кран больше похож на жд, рычаг сравнимый с классическим жд краном, но потянув этот рычаг, раздастся звонок, "упадут" башмаки, трамвай остановиться, а в крайнем положении рычага стоп-крана, выведутся из зацепления шестерни редуктора дверного привода и двери можно будет открыть вручную...

Так что, на КТМе стоп-краном двери не откроешь.

Цитата (Алексей Николаев)
С точки зрения водителя, башмаки рельсового тормоза обычно все-таки срабатывают одновременно и рельс не вырывают ))) И смысл торможения башмаками в том, что этот способ не зависит от силы трения, при любом состоянии поверхности рельс, тормозной эффект одинаков, торможение то за счет электромагнетизма, а не силы трения.

За счёт "электромагнетизма" работает вихретоковый тормоз. Магниторельсовый же именно что работает в первую очередь за счёт трения башмака об рельс, а электромагнит лишь обеспечивает необходимое усилие прижима.

Трение - конечно же трение, но сила притяжения башмака что к мокрому рельсу, что к сухому примерно одинакова: 4 тс

А мокрые колодки дают очень низкий тормозной эффект, не даром любой автомобилист знает, после лужи надо просушить колодки, кратковременными нажатиями на педаль тормоза.

Суть в том, хотелось бы, чтобы обычный пассажир немножко понимал, в отличии от автотранспорта, у трамвая скорость снижается за счет работы двигателя в тормозном режиме (естественно не без процессов электромагнетизма), а колодки лишь дотормаживают вагон при очень маленьких скоростях (не более 5 км/ч) до полной остановки, и играют роль стояночного тормоза. А рельсовый тормоз - в общем то для внештатных, аварийных ситуаций, и никак не используется для служебного торможения, и уж тем более никак не может вырвать рельсы. Хотя при движении на ЛВС-86 в режиме аварийного хода, когда отсутствует электродинамический, можно тормозить и башмаками, но не рекомендуется разгоняться больше 10.

Можно развернуть большую дискуссию по этому поводу, интересна ли она?
Я привожу здесь точку зрения вагоновожатого с немалым опытом работы, пытаюсь ее выразить доступным языком, не вдаваясь в дебри научной терминологии и объяснения причин электромагнетизма.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.10.09 11:31 пользователем Алексей Николаев.

Цитата (Алексей Николаев)
Трение - конечно же трение, но сила притяжения башмака что к мокрому рельсу, что к сухому примерно одинакова: 4 тс

Сила притяжения одинакова, а вот тормозное усилие таки различается в зависимости от состояния поверхности.

Цитата

А мокрые колодки дают очень низкий тормозной эффект, не даром любой автомобилист знает, после лужи надо просушить колодки, кратковременными нажатиями на педаль тормоза.

Только что была речь про МРТ, и там Вы почему-то про то же самое упомянуть забыли. Конечно, фрикционный материал там другой, но некая зависимость от степени и характера загрязнённости рельсов и самого башмака присутствует.

А как велосипедист, я знаю, что в мокром состоянии колодки тормозят ничуть не хуже, чем в сухом - только что очень громко и противно визжат, пока не просохнут (это относится к дисковому тормозу, но отчасти и к ободному тоже, несмотря на то, что там совершенно другой материал колодок, а обод вообще порой полностью окунается в лужу). Впрочем, проблемы возникают в этом случае (и на автомобиле, видимо, тоже) не столько от воды, сколько от грязи в мокром виде. А на ж.д. композиционные колодки в мокром виде тормозят в первый момент нормально, но за секунду нагреваются, и тормозят после этого очень плохо, и только уже просохнув, начинают тормозить нормально. Чугунные же колодки более-менее нормально тормозят и в мокром состоянии.

Короче говоря, приличный колодочный тормоз возможен. Не говоря уж о том, что фрикционный тормоз может быть вообще надёжно упрятан от воды - как, например, барабанный тормоз классических дорожных велосипедов или фрикционный тормоз многих квадроциклов (у которых этот тормзов вообще в масляной ванне, но усилие нажатия рассчитано именно на это, и потому тормозное усилие довольно стабильно).

Цитата

Суть в том, хотелось бы, чтобы обычный пассажир немножко понимал, в отличии от автотранспорта, у трамвая скорость снижается за счет работы двигателя в тормозном режиме (естественно не без процессов электромагнетизма), а колодки лишь дотормаживают вагон при очень маленьких скоростях (не более 5 км/ч) до полной остановки, и играют роль стояночного тормоза. А рельсовый тормоз - в общем то для внештатных, аварийных ситуаций, и никак не используется для служебного торможения, и уж тем более никак не может вырвать рельсы. Хотя при движении на ЛВС-86 в режиме аварийного хода, когда отсутствует электродинамический, можно тормозить и башмаками, но не рекомендуется разгоняться больше 10.

Можно развернуть большую дискуссию по этому поводу, интересна ли она?
Я привожу здесь точку зрения вагоновожатого с немалым опытом работы, пытаюсь ее выразить доступным языком, не вдаваясь в дебри научной терминологии и объяснения причин электромагнетизма.

Дело не в научной терминологии. Дело вот в том самом. Вы сами уже упомянули, что у такого-то трамвая возможен такой режим, когда нет электродинамического тормоза. Посудите сами: у современных трамваев управление силовой цепью в любом случае косвенное. Что это значит? Что либо есть какой-то большой контроллер с сервоприводом, либо туча отдельных контакторов, управляемых релейными или электронными схемами, либо то же самое, плюс статические тиристорные или транзисторные преобразователи, управляемые электронной схемой или микропроцессором. Всё это довольно сложные многоступенчатые схемы, и отказ какого-либо элемента приведёт к тому, что схема для торможения не соберётся. Во-вторых, сборка силовой цепи на торможение зависит от наличия электропитания цепей управления, т.е. от исправности и наличия заряда аккумляторной батареи. Если привод современный, асинхронный, то работа в режиме торможения вообще расходует довольно значительный ток. И от той же аккумуляторной батареи зависит МРТ, и расходует он ещё более огромный ток.
Так и что же у нас остаётся, когда аккумулятор совсем неисправен, или полудохлый? Только этот самый стояночный тормоз, который "почему-то" на скорости не тормозит. Вот на ж.д. "почему-то" колодочный тормоз на любой скорости тормозит - пусть и не так сильно, как МРТ, но уж во всяком случае сильнее самого крутого уклона, возможного на трамвае, а на трамвае "почему-то" тормозит только на пешеходной скорости. При этом опять же "почему-то" на ж.д. при всём том юз при торможении - редкость (и чаще следствие несоответствия загрузки выставленному грузовому режиму, или забитости тормозов нефтепродуктами на цистернах), на трамвае же, при том, что на скорости, скажем, 50-60 км/ч колодочный тормоз почти что не тормозит, на пешеходной скорости юз - скорее даже типичный режим торможения(дотормаживания, в смысле), чем исключение. Тоже вот "почему-то" так странно получается.

И вот, кстати, когда электропоезд "Сокол" проектировали подлодочники, они там тоже решили выпендриться и сделать не как все. И в результате у них тоже получилось весьма "странно" с тормозами, и результат налицо - "Сокол" отдыхает под забором. А сделали они, надо сказать, именно в точном соответствии с трамвайной традицией тормозостроения.

Цитата (Алексей Николаев)
Уважаемый, Toman!

Ваши рассуждения логичны, но обывательски, с точки зрения пассажира...

С точки зрения не водителя, для которого устройство трамвая - данность, а с точки зрения стороннего наблюдателя или инженера, который не может узреть разумных причин, почему у всех видов транспорта с колёсами, от паровоза до самолёта и от трактора до мотоцикла, могут быть и есть нормальные колодочные тормоза, и только у трамвая - не пойми что.

Цитата

С точки зрения водителя, башмаки рельсового тормоза обычно все-таки срабатывают одновременно и рельс не вырывают )))

А кто-то говорил про выдирание рельсов??? Ну, в одной из других тем, помню, было что-то такое, но лично я такого не говорил. А вот просто сойти с рельсов от большой несимметричной тормозной силы вполне возможно. Способность колёс направлять тележку в колее ограничена, и МРТ с одной стороны, если окажется достаточно сильным, может тележку просто вывернуть. Я предлагал некий вариант решения - делать МРТ не только внутри базы тележки, но и спереди-сзади, и у этих крайних секций делать гребни. Или более радикальный метод - вообще отказаться от МРТ, а использовать подобные им башмаки в другом качестве - как магнитные догружатели, а тормозить только двигателями и/или колодками.

Цитата
И смысл торможения башмаками в том, что этот способ не зависит от силы трения, при любом состоянии поверхности рельс, тормозной эффект одинаков, торможение то за счет электромагнетизма, а не силы трения.
Если и происходят обрывы башмаков - то по недосмотру, человеческий фактор, увы многим водителям лень нагнуться и осмотреть башмаки лишний раз.

Речь не про обрывы в первую очередь, а про зацепы за неровности. Это уже не от водителя зависит. Если тормоз не оторвётся при зацепе, так просто опять же вывернет тележку.

Цитата
Что касается колодочного тормоза, любой спец скажет, на трамвае рабочая тормозная система - электродинамическая, с дотормаживанием на малых скоростях колодками. А вот это дотормаживание регулируется, можно поставить на 5 км/ч, можно и другую величину подобрать. Но с больших скоростей торможение двигателем, поэтому колодкам там делать нечего, только в экстренных ситуациях задействуются все виды тормозов, и то происходит задержка по времени: электротормоз+башмаки, доли секунды - колодки, хотя можно и при большой скорости сразу наложить колодки, результат скорей всего вывернутый привод колодок...

Ну так это ещё один вопрос - почему у этого тормоза такой хлипкий привод, что его ещё и выворачивает на большой скорости?

Электродинамическое торможение весьма эффективно и применяется не только на трамвае, но и поездах метро и обыкновенных электричках. И к стати, и там, и там - колодочное дотормаживание происходит при истощении электродинамического торможения, т.е. при маленьких скоростях. На грузовых поездах и пассажирских тоже есть электродинамическое торможение, ведь локомотивы с электродвижками все-таки, но здесь оно используется в основном для подтормаживания состава на спуске, а рабочая тормозная система - электропневматическая, когда посредством электричества достигается одновременное срабатывание пневмотормозов во всем составе, плюс регулируемое тормозное давление в магистрали.
Что касается юза - масса вагона трамвая увы мала, а сила инерции велика... Вагон метро, электрички, жд - все-таки тяжелее... Потому в свое время и придумали рельсовый тормоз, чтобы максимально уменьшить юз в экстренных ситуациях на трамвае, на жд перегоны больше и балбесов на путях меньше, но и на жд юз не исключен.
Хлипкость привода тормозов на трамвае - ну не предназначены они для штатного торможения с больших скоростей, если откажет электродинамика, башмаки - колодки конечно затормозят, но тормозной путь увеличится.

К стати, в свое время на трамвае после применения экстренного торможения полагалась вагон загонять на осмотр, сейчас все-таки устройство тормозов стало понадежней.

"Способность колёс направлять тележку в колее ограничена, и МРТ с одной стороны, если окажется достаточно сильным, может тележку просто вывернуть. Я предлагал некий вариант решения - делать МРТ не только внутри базы тележки, " - честно говоря бред, из жизненного опыта: при экстренном торможении с 50 км/ч на одиночке, при работающих двух башмаках, по одному на тележку - тормозной путь не вышел за рамки нормы и тележки не вывернуло никуда...

Колодочный тормоз должен работать на больших скоростях. Непонятно, почему этого не сделали на трамвае. Да, он тормозит двигателем, а если ВНЕЗАПНО электричество рубанут, что делать? "Лететь"?

Цитата (Алексей Николаев)
Электродинамическое торможение весьма эффективно и применяется не только на трамвае, но и поездах метро и обыкновенных электричках. И к стати, и там, и там - колодочное дотормаживание происходит при истощении электродинамического торможения, т.е. при маленьких скоростях.

Вот про электричку пожалуйста не надо заливать. При остановке на платформах они всегда тормозят колодками, возможно, вместе с электродинамическим тормозом. Может где-то на подъезде к вокзалу машинюга и повыпендривается с электротормозом, но на ЖД, я так понимаю, краном пневмотормоза учат работать хорошо, так что проблем с этим нету. Вот в метро действительно в подавляющем большинстве случаев колодками дотормаживают, но и там колодки вполне пригодны для выполнения экстренного торможения и иногда используются для резкого замедления (сравните с трамвайным). Ну а вообще пару-тройку раз попадал на машинюг, которые в метро тормозили колодками, получалось мягче и тише, чем при торможении двигателем, зато воняло палёным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.09 13:50 пользователем karelalex.

Цитата (Алексей Николаев)
Что касается юза - масса вагона трамвая увы мала, а сила инерции велика... Вагон метро, электрички, жд - все-таки тяжелее...

Извините что вмешиваюсь - но "сила инерции" как раз прямо пропорциональна массе (m*a). Поэтому, раз масса трамвайного вагона сравнительно невелика, то также сравнительно невилика и его инерция.

Цитата (McFly)
Колодочный тормоз должен работать на больших скоростях.

Но масса легковой машины - пусть полторы тонны, а трамвая - 20. Есть разница?
При этом машина едет по асфальтовой дороге на резиновых колесах, и "на выбеге" почти не ездит, т.е. трение колеса об асфальт велико. Эта сила трения помогает тормозной системе снизить скорость машины. Трамвай большей частью идет на выбеге, трение колеса о рельс небольшое, поэтому при торможении помощь силы трения будет незначительной.
Применение на трамвае только колодочого торможения вызовет быстрый износ тормозных колодок. Электродинамическое торможение помогает этого избежать.

Цитата (McFly)
Да, он тормозит двигателем, а если ВНЕЗАПНО электричество рубанут, что делать? "Лететь"?

Схема переключится на работу от аккумуляторной батареи. Будет то же самое электродинамическое торможение, только более слабое, чем при работе от контактной сети.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.09 17:06 пользователем Mister Mo.

Цитата (Mister Mo)
Но масса легковой машины - пусть полторы тонны, а трамвая - 20. Есть разница?

Эта разница не имеет отношения к делу. Гружёная фура вполне может быть и тяжелее трамвая.

Цитата
При этом машина едет по асфальтовой дороге на резиновых колесах, и "на выбеге" почти не ездит, т.е. трение колеса об асфальт велико. Эта сила трения помогает тормозной системе снизить скорость машины. Трамвай большей частью идет на выбеге, трение колеса о рельс небольшое, поэтому при торможении помощь силы трения будет незначительной.

Вы сами-то поняли чего написали? Это антинаучный бред. Если у трамвая очень маленькая сила трения колеса о рельс, то он в принципе не может быть транспортом, по нормам безопасности не пройдёт и на малейший склон не заедет. А при чём тут выбег: если водителю захочется он и на легковушке будет "на выбеге" много проезжать, всё дело в стиле вождения.
Посему просьба переписать вышепротицированный кусок в понятной форме, желательно с употреблением понятий: коэффициент трения, сила трения с указанием места её возникновения (колесо-асфальт, колодка-барабан), и без употребления слова "помогает". Просто возражать откровенной чуши неудобно, высшее образование, извиняюсь, мешает.

Цитата
Применение на трамвае только колодочого торможения вызовет быстрый износ тормозных колодок. Электродинамическое торможение помогает этого избежать.

В общем-то даже на больших грузовиках применяют электродинамическое торможение и оно помогает меньше изнашивать колодки и не перегревать их на затяжных спусках, но тем не менее - это не означает, что трамвай не может иметь рабочий колодочный тормоз.

Цитата (karelalex)
Просто возражать откровенной чуши неудобно, высшее образование, извиняюсь, мешает.

Высшее образование Вам не мешает сомневаться в правильности технических решений, применяемых в трамваях много лет. Уж наверное не просто так много лет успешно применяют электродинамическое торможение и рельсовые тормоза? Критерий истины - практика. С этим принципом в ВУЗах обычно знакомят.
Какой массы затормаживаемый объект - играет огромную роль. Чтобы затормозить легковую машину, необходима одна величина силы прижатия колодок к барбану, чтобы с той же скорости затормозить трамвайный вагон - сила необходима гораздо бОльшая, как и площадь соприкосновения колодок и барабана. Зачем на трамвайном вагоне иметь проблему повышенного износа колодок, если есть прекрасная возможность использовать электродвигатели для торможения?
На самом деле бывают ситуации, когда торможение вагона (71-605 для определености) с большой скорости осуществляется именно колодками с "половиным" прижатием, а затем с полным прижатием. Это случается при отказе (или ослаблении) электродинамического торможения, но, если ток в контактной сети при этом не пропал, то электродинамическое торможение от аккумулятора не включается. После такого торможения колодки обычно "горят".
Какую роль играет трение качения (виноват, не уточнил) между колесом и дорогой (резиновым колесом и асфальтом, или стальным колесом и стальным рельсом)? Эта сила противодействует направлению движения машины (трамвая). Если Вы поставите легковую машину на железные колеса и пустите ее по рельсам, то эта сила будет меньше, чем у этой же машины (такой же массы), едущей на резиновых колесах по асфальту. То есть опять же естественое противодействие движению в первом случае меньше, чем во втором, т.е. для торможения необходимо или увеличивать силу прижатия колодок к барабану (или диску), или увеличивать их размер, или время прижатия, что ведет к повышенному износу колодок. Вот что имелось в виду. Этот фактор наверное не имет решающего значения, но определенную роль играет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.09 20:57 пользователем Mister Mo.

Цитата (Mister Mo)
Высшее образование Вам не мешает сомневаться в правильности технических решений, применяемых в трамваях много лет.

Нет, но оно также подсказывает, что данные технические решения могут применяться и потому, что применять другие просто в лом. Типа раз так привыкли, то и ладно. Другими словами "долго применяется" не всегда равно "наилучшее техническое решение". например, барабанные тормоза у трамваев, но об этом немного ниже.

Цитата
Уж наверное не просто так много лет успешно применяют электродинамическое торможение и рельсовые тормоза?

Электродинамическое торможение, очевидно, применяют ибо итак есть электромотор, а рельсовый тормоз, очевидно, создан для тех случаев, когда прилагать тормозное усилие к колёсам неэффективно или не разумно. (при экстренном торможении повышенное тормозное усилие на колёсах вызовет их блокировку, юз неравномерный износ бандажей и т.д., про это много написано, а МРТ он как раз скользит по рельсу и создаёт тормозное усилие в обход колёс, очень разумно).

Цитата
Критерий истины - практика. С этим принципом в ВУЗах обычно знакомят.

Я химик (но физике, матану и дифурам нас тоже учили), и в фундаментальной науке критерии истинности несколько другие. Там истинность проверяют т.н. опытом.

Цитата
Какой массы затормаживаемый объект - играет огромную роль. Чтобы затормозить легковую машину, необходима одна величина силы прижатия колодок к барбану, чтобы с той же скорости затормозить трамвайный вагон - сила необходима гораздо бОльшая, как и площадь соприкосновения колодок и барабана.

Насчёт площади готов поспорить, ибо всё определяется именно силой, другое дело, что большая площадь будет обеспечивать меньший износ, т.к. давление (сила отнесённая к площади) меньше. Вот теперь понятно. Однако, трамвай обладает большим размером и, следовательно, тормозные барабаны также можно сделать крупнее (а то и вовсе перейти на дисковые тормоза, что собственно сделано даже на КТМ-30, не говоря уже о свободной Европе), тем самым доведя усилие на них до приемлемых величин.

Цитата
Зачем на трамвайном вагоне иметь проблему повышенного износа колодок, если есть прекрасная возможность использовать электродвигатели для торможения?

Очень просто: в один прекрасный момент пропало электричество в сети, а аккумулятор давным давно сдох, остаются только колодки, вот поэтому они должны быть эффективными. А про их использование для служебного торможения никто и не говорит.

Цитата
На самом деле бывают ситуации, когда торможение вагона (71-605 для определености) с большой скорости осуществляется именно колодками ... После такого торможения колодки обычно "горят".

Так и плохо, что они "горят". Конструкция тормоза должна позволять им этого не делать, в вагонах ПДСов не "горят" ведь, а они потяжелее трамвая и других систем торможения на них нет. Собственно эту мысль и озвучил тов. Томан, а я её только поддерживаю и развиваю, а именно: почему трамваю не сделать нормальный колодочный тормоз, который сможет его затормозить (не обязательно экстренно) при необходимости с любой скорости?
Лично я не верю, что практика показала отсутствие такой необходимости.

Цитата
Этот фактор наверное не имеет решающего значения, но определенную роль играет.

Это фактор настолько мал, что его даже не стоит брать в рассмотрение. Кстати, не стоит забывать про аэродинамическое сопротивление качению, которое у трамвая заметно больше, чем у автомобиля, но это так, к слову.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.09 00:38 пользователем karelalex.

Цитата (karelalex)
Очень просто: в один прекрасный момент пропало электричество в сети, а аккумулятор давным давно сдох, остаются только колодки, вот поэтому они должны быть эффективными.

Трамваю со сдохшим аккумулятором на линии делать нечего. В трамвайном вагоне есть подзарядка для аккумулятора - мотор-генератор или т.н. ТЗУ, которая поддерживает нужные ток и напряжение. Если ТЗУ отказало, то трамвай должен незамедлительно, высадив пассажиров, ехать в депо (в крайнем случае - должен быть отбуксирован).

Цитата (karelalex)
в вагонах ПДСов не "горят" ведь

Правильно, не горят. А как Вы себе представляете, можно ли использовать на ПДСе или товарняке что-либо другое, кроме колодочного торможения? Ведь по-сути, единственная часть поезда, способная использовать электродинамическое напряжение - это локомотив. А к нему еще 50 вагонов прицеплено огромной массы. Если локомотив идёт один, без вагонов - используя только э/д торможение он снизит скорость за одно время, а с прицепленными тяжелыми вагонами - времени понадобится больше.
Вон на электричке э/д используется, там чередуются моторные и прицепные вагоны.

Т.е. видимо э/д мало используется на железной дороге именно по причине того, что нет такой возможности. Была бы - использовали бы.

Дальше - размер и количество колодок. В ж/д вагоне их по 4 на каждую колесную пару, а трамвае - по 2 на колесную пару. Площадь поверхности трения трамвайной колодки примерно в 4 раза меньше площади колодки ж/д вагона. Колодки на ж/д транспорте приводятся пневматикой, на многих же моделях трамвайных вагонах пневматика отсутствует, а чем меньше разных систем - тем проще обслуживать и дешевле вагон.

Мнения разделились, наверно это хорошо...

Не хочется много цитировать, для волнующихся как затормозить трамвай при сдохшем аккумуляторе: ответ в ПТЭ трамвая - перед выездом водитель обязан проверить АКБ под нагрузкой. Так что на сдохшем АКБ на линию выезжают даже не знаю как это назвать, пресловутое русское авось пронесет. На современных трамваях без электричества в сети торможение тоже осуществляется электродвигателем, машина то обратима: режим генератора - режим двигателя. На старичках ЛВС-86 вообще установлено два комплекта аккумуляторных батарей. На КТМ 5м3 - действительно, при отсутствии напруги в сети, необходимо подключение АКБ к обмоткам двигателя для аварийного торможения. Но при сдохшем АКБ вы не сможете долго работать на КТМ 5м3: от бортовой сети, т.е. от АКБ+генератор, запитаны: двери, соленоиды (тормозные приводы), освещение в салоне. Пару раз затормозить - разтормозить и аккумулятор окончательно сдох...

Про колодочное торможение на трамвае.
Кто нибудь вообще представляет где на трамвае находится тормозной барабан (диск)? Он находится не параллельно колесам, не на колесах - а на карданном валу, перпендикулярно оси движения. При таком расположении реализовать служебное движение колодками очень трудоемко, а вот реализовать стояночную систему, систему дотормаживания легко.
Про то, почему не используют колодки как на жд - я уже писал, колеса трамвая подрезинены, и использовать колодки там не целесообразно.

Ну и водители думаю меня поддержут, если смена нормальная, никто не кидается под вагон, то башмаками пользуются единожды: при проверке перед выездом заряда АКБ. И инженерам не надо изобретать велосипед, а побольше прислушиваться к водителям. Меньше будет идей, типа вынести МРТ за базу тележки.

Трамваестроение не стоит на месте, от колодочного тормоза на МС-1 к дисковому на ЛМ-2008. И электродинамическое торможение за это время (его эффективность) усовершенствовалось. И аварийное торможение, я уже говорил: и колодками затормозить можно, даже если ящик аккумуляторный отвалится, просто тормозной путь будет больше. Ну и не надо быть пессимистами, не так уж и много таких ситуаций, когда и электричество в сети накрылось, и аккумулятор сдох, и колодки не держат - на моей памяти такое было в 90-е, не дай бог такому повториться.

Цитата (Mister Mo)
А как Вы себе представляете, можно ли использовать на ПДСе или товарняке что-либо другое, кроме колодочного торможения?

Что-нибудь типа Voith Aquatarder - моноблочный гидротормоз, требующий только питания для клапанов и управляемый по CAN.

Цитата (Антон Чиграй)
Что-нибудь типа Voith Aquatarder - моноблочный гидротормоз, требующий только питания для клапанов и управляемый по CAN.

На товарняке я бы не CAN использовал, точнее, не только его, а ещё параллельно и традиционную тормозную магистраль. Или тормзную магистраль и провода ЭПТ, аналогичные проводам ЭПТ на пассажирских. Ведь гидротормоз вполне может управляться и пневматикой. Хотя кроме гидротормоза, можно рассмотреть и вариант электродинамического тормоза.

Цитата (Mister Mo)

Трамваю со сдохшим аккумулятором на линии делать нечего. В трамвайном вагоне есть подзарядка для аккумулятора - мотор-генератор или т.н. ТЗУ, которая поддерживает нужные ток и напряжение. Если ТЗУ отказало, то трамвай должен незамедлительно, высадив пассажиров, ехать в депо (в крайнем случае - должен быть отбуксирован).

Вам знакомо понятие надёжности вообще? Вы рассуждаете так, как будто АБ сдыхает всегда только во время стоянки в депо, притом сдыхает строго единомоментно, так что можно сказать - вот сейчас АБ полностью исправна, а завтра - всё, сдохла, резко меняем.
Может вообще провод оборваться. Не в время стоянки в депо, а во время движения, с пассажирами. Может быть замыкание какого-то провода близко к АБ (до предохранителей и автоматов), и выключение главного предохранителя АБ. Может быть, ещё раз повторю, не отказ АБ и не пропадание тока, а отказ какого-то элемента силовой цепи, специфичного именно для электродинамического тормоза или для МРТ.

Цитата

Цитата (karelalex)
в вагонах ПДСов не "горят" ведь

Правильно, не горят. А как Вы себе представляете, можно ли использовать на ПДСе или товарняке что-либо другое, кроме колодочного торможения? Ведь по-сути, единственная часть поезда, способная использовать электродинамическое напряжение - это локомотив. А к нему еще 50 вагонов прицеплено огромной массы. Если локомотив идёт один, без вагонов - используя только э/д торможение он снизит скорость за одно время, а с прицепленными тяжелыми вагонами - времени понадобится больше.

Вот тормозить одним локомотивом на ж.д. - это примерно то же по эффективности, что тормозить колодками на трамвае. Для трамвая Вы почему-то считаете допустимым, что в случае отказа тормозной путь увеличится на порядок.

Цитата

Т.е. видимо э/д мало используется на железной дороге именно по причине того, что нет такой возможности. Была бы - использовали бы.

Используется вовсе не мало. В метро - так вовсе в основном только им и тормозят. Но отказываться от пневматики там, в метро, что-то никто не собирвается. Хотя пневматика там сейчас уже совсем другая, не такая, как на ж.д. по логике работы. Но это - второй полноценный тормоз, обеспечивающий возможность экстренно затормозить примерно на том же тормозном пути, на каком тормозит электроторможение с полной силой, в том числе и в случае полного отказа всей электрики вообще.

Цитата

Дальше - размер и количество колодок. В ж/д вагоне их по 4 на каждую колесную пару, а трамвае - по 2 на колесную пару. Площадь поверхности трения трамвайной колодки примерно в 4 раза меньше площади колодки ж/д вагона.

Ну так кто мешал поставить такие колодки, какие надо? ССЗБ.

Цитата
Колодки на ж/д транспорте приводятся пневматикой, на многих же моделях трамвайных вагонах пневматика отсутствует, а чем меньше разных систем - тем проще обслуживать и дешевле вагон.

Проще обслуживать - может быть. Дешевле - что-то я сильно сомневаюсь. На троллейбусах и автобусах нашего времени пневматика есть - а соотношение их стоимости со стоимостью трамвайного вагона обсуждается на форуме с завидной регулярностью. На автобусах и троллейбусах для создания мягкой подвески, при этом регулируемой по высоте, меняющей жёсткость пропорционально весу кузова с загрузкой, даже иногда с кое-какой прогрессивной характеристикой применили пневмоподвеску. Что могут предложить трамвайные кулибины вместо этого, только чтобы "не городить пневмосостему"? Системы из хитрых высоких прогрессивных пружин, снабжённых электромоторами, редукторами и механизмами для автоматического регулирования высоты кузова? И сколько это всё будет весить, сколько места занимать в трамвае, и сколько стоить?
Или трамвайные кулибины скажут "да идите в баню, мягкая регулируемая подвеска кузова вам на трамвае просто не нужна, ибо идеальный трамвайный путь идеально прям и идеально ровен, даже ровнее, чем на ж.д."?

Да... А все начиналось со стоп-крана...

Не пора ли "дернуть" его и в этой теме?

Ну нравится вам городить громоздкие тормозные системы, ради бога.

Ну не хочется прислушиваться к мнению водителей - без проблем, ну поступят в эксплуатацию очередные шедевры с МРТ вне базы тележки, будем и на них работать. Хорошо конечно, что поднимаются вопросы безопасности, ну статистика то, где статистика? Сколько случаев отказа АКБ на определенной модели можно назвать? Отказа тормозов? Не спорю, есть такие примеры, и при необходимости могу их привести (причем из личного опыта, а не по наслышке). Действительность такова, что зарплата на трамвае оставляет желать лучшего, и требовать за оную от ремонтников очень сложно... И так современные модели напичканы электроникой, так и хочется многих со страниц этого форума позвать на практику - либо в канаву, либо на вагон... Надо хорошие идеи совмещать с доступностью и простотой в эксплуатации. Ну не будет завтра идеальных рельсов, ну не обновят весь подвижной состав, и зарплаты не поднимут. Рассуждать что лучше гидротормоз, пневмотормоз, колодочный - можно долго и бесконечно. А работать приходится сейчас.

Цитата (Toman)
Вам знакомо понятие надёжности вообще? Вы рассуждаете так, как будто АБ сдыхает всегда только...

Я-то здесь причем?
Кто не знает, есть фундаментальное отличие колодочной тормозной системы трамвая и автомобиля. У автомобиля "по умолчанию" колодки отжаты от диска (барабана), нажимая педаль тормоза, мы прижимаем колодки к диску и автомобиль тормозит. У трамвая же "по умолчанию" колодки прижаты к барабану пружиной сжатия; во время движения мы эта пружина сжимается и удерживается в сжатом состоянии, колодки отжаты от барабана.
При отказе аккумуляторной батареи на трамвае (КТМ по крайней) мере тут же на удерживающей катушке соленоида пропадет напряжение и она отпустит якорь соленоида, пружина в соленоиде разожмется, якорь сдвинется и тормозные колодки наложатся на барабан, трамвай, пусть ценой горения колодок и образования выбоины на колесах, остановится. Всё предусмотрено.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.09 17:00 пользователем Mister Mo.

Цитата (Mister Mo)

Цитата (Toman)
Вам знакомо понятие надёжности вообще? Вы рассуждаете так, как будто АБ сдыхает всегда только...

Я-то здесь причем?
Кто не знает, есть фундаментальное отличие колодочной тормозной системы трамвая и автомобиля. У автомобиля "по умолчанию" колодки отжаты от диска (барабана), нажимая педаль тормоза, мы прижимаем колодки к диску и автомобиль тормозит.

Прежде чем открывать глаза нам, тёмным, на принципы работы тормозов трамвая, было бы неплохо поинтересоваться и автомобильными тормозами. Ну, я, конечно, имею в виду не тазики и газельки, а современные нормальные большие автомобили, автобусы, троллейбусы - т.е. машины, как раз сравнимые по весу с трамваями. Так вот, если Вы не в курсе, у современных машин такого класса на колодки действуют две независимые системы. Одна прямого действия - при подаче воздуха в камеру колодки прижимаются с силой, пропорциональной давлению. Это то, что называется рабочим тормозом. И другая - обратного действия - без воздуха в её пневмоцилиндре колодки нажаты пружиной, при подаче воздуха это нажатие ослабевает, и начиная с какого-то давления происходит отпуск пружинного тормоза. Это то, что называется стояночным тормозом. Хотя им, при необходимости, можно достаточно спокойно тормозить и на скорости (конечно, с определённой аккуратностью при скользкой дороге), т.к. при этом тормозят те же самые колодки, что и у рабочего тормоза, и они от такого торможения не сгорят, им всё равно, пружина их жмёт или воздух.

Цитата
У трамвая же "по умолчанию" колодки прижаты к барабану пружиной сжатия; во время движения мы эта пружина сжимается и удерживается в сжатом состоянии, колодки отжаты от барабана.
При отказе аккумуляторной батареи на трамвае (КТМ по крайней) мере тут же на удерживающей катушке соленоида пропадет напряжение и она отпустит якорь соленоида, пружина в соленоиде разожмется, якорь сдвинется и тормозные колодки наложатся на барабан, трамвай, пусть ценой горения колодок и образования выбоины на колесах, остановится. Всё предусмотрено.

Вот собственно разница как раз в том, что у автомобиля этот колодочный тормоз нормальный, полноценный, а у трамвая - хреновый, даже по меркам рельсового транспорта в целом (а у рельсового транспорта, конечно, есть определённые проблемы с использованием пружинных стояночных тормозов в не стояночном качестве, связанная с юзом - но это не значит, что проблему надо усугублять целым рядом технических решений, подходящих, может быть, для лифта, эскалатора, подъёмного крана, но не для наземного транспорта, ездящего за счёт сцепления своих колёс).

Что мы имеем у трамвая? Практическую невозможность плавно регулировать нажатие колодок, во-первых. Во-вторых, крайне малую силу нажатия из-за использования соленоида вместо пнемокамер. А уже отсюда все вытекающие проблемы - типа доведения до предела передаточного отношения рычажной передачи тормоза, и отсюда - микроскопические хода колодок, ощутимо срабатываемые при одном торможении на скорости (причём, ещё бы хоть были какие-нибудь автоматические регуляторы хода, этот зазор восстанавливающие после каждого торможения, так ведь нет), сама недостаточная величина колодок, не вполне адекватная гасимой энергии при торможении со скорости (отсюда и их горение).
Отсюда и помещение тормоза на ведущий вал в попытке получить побольше тормозного усилия из слабосильного в принципе тормоза. А это не такое безобидное решение: тормозное усилие при постоянном нажатии зависит от скорости скольжения колодки по диску/барабану/колесу. При увеличении скорости тормозное усилие падает. Помещая слабосильный тормоз на более быстровращающийся вал, мы получаем более острую зависимость тормозного усилия на касательной колёс от скорости трамвая. Т.е. по сравнению с тормозами на оси самих колёс как бы "стягиваем" в несколько раз тормозную характеристику. И следствие этого стягивания, в итоге - бОльшая разница между силой торможения на предельно малой скорости и на предельно большой ходовой. Т.е. на большой скорости еле тормозит, на малой скорости почти всегда срывается в юз (а отрегулируй послабее, чтобы юза не было - так он на скорости ещё хуже будет тормозить).

Цитата (Алексей Николаев)
Ну нравится вам городить громоздкие тормозные системы, ради бога.

Громоздкие??? А можно нескромный вопрос - сколько весит аккумуляторная батарея трамвая (или, скажем, сколько ампер-часов её ёмкость)? Сколько весит один соленоид, и сколько кгс он при этом "жмёт"?

Конечно, пневматика - не самый лёгкий и компактный вариант. Именно поэтому на малых автомобилях, а также на самолётах (уж где-где ценят малый вес и компактность) используется гидравлика. В принципе, самолёты - как раз хороший пример того, как можно сделать приличную тормозную систему на базе гидравлики. Опять же, пусть на трамвае была бы гидравлическая тормозная система подобного плана, как на самолёте - тоже вполне достойный вариант.
Но ни на легковушках, ни на мотоциклах, ни на самолётах никто не внедряет торможение соленоидами. И даже у грузовиков/автобусов используется пневматика, а не соленоиды. Хотя технически на грузовике или автобусе это было бы ровно в такой же мере возможно, как и на трамвае. Наверное, потому что у их конструкторов всё-такие какое-то иное представление о громоздкости?

Цитата

Ну не хочется прислушиваться к мнению водителей

А почему нужно прислушиваться к мнению именно некоторых водителей? И почему именно водителей трамвая, а не автобуса, скажем? Трамвайные вагоны разве на деньги водителей покупают? А то можно сделать тележку, в которой вообще половину веса будут составлять тормоза, а в трамвае в целом 70% веса - аккумуляторы для питания этого чуда техники, это будет работать в принципе неплохо - т.е. гораздо лучше, чем есть сейчас, надёжнее, безопаснее. Но только вот стоить такой трамвай будет совсем уж бешеных денег.

Цитата
- без проблем, ну поступят в эксплуатацию очередные шедевры с МРТ вне базы тележки, будем и на них работать.

А как бы не всё ли равно водителю-то, где именно МРТ, если он работает себе и есть не просит?

Цитата
Хорошо конечно, что поднимаются вопросы безопасности, ну статистика то, где статистика? Сколько случаев отказа АКБ на определенной модели можно назвать? Отказа тормозов? Не спорю, есть такие примеры, и при необходимости могу их привести (причем из личного опыта, а не по наслышке). Действительность такова, что зарплата на трамвае оставляет желать лучшего, и требовать за оную от ремонтников очень сложно...

Вот буквально прошедшим вечером ехал на трамвае с работы домой, так у него в пути начались какие-то проблемы с тормозами (какие именно - понять трудно), всех пассажиров (ага, всех троих :) ) высадили, трамвай далее поехал в депо без пассажиров, мигая аварийкой. Тоже довольно недавно, пару недель назад, ехал на автобусе, у которого тоже случилась какая-то засада с тормозами, во всяком случае, водитель, как мне показалось, тормозил стояночным тормозом.
И тут есть, всё же, некоторая разница. Вот вопрос - почему в случае в Самаре водитель решила отключить стояночный тормоз? Конечно, Вы скажете что-то вроде "потому что раздолбайство, нарушение инструкции". Да, оно так, но просто так ведь никто не нарушает. Всегда есть какой-то стимул. В данном случае стимулом было то, что вагон встал на тормоза и с них не снимался. А встал на тормоза он, очевидно, именно в силу того, что тормоза эти электрические, и зависят от аккумуляторной батареи, а батарея, вероятно, села в силу каких-то причин.

Где-то около года назад я ехал тоже по Чертановской в системе во втором вагоне, и достоверно ощутил, что этот вагон по факту ехал без колодочных тормозов. Уж не знаю, отключили ли их рычажками, или просто колодки стёрлись совсем, или их так "отрегулировали", что они ничего не касаются... В общем, если бы оборвалась сцепка и страхующий трос, то всё, лови-не поймаешь.

Цитата (Toman)
Прежде чем открывать глаза нам, тёмным, на принципы работы тормозов трамвая...

...А встал на тормоза он, очевидно, именно в силу того, что тормоза эти электрические, и зависят от аккумуляторной батареи, а батарея, вероятно, села в силу каких-то причин.

Ну чего Вы спорите? Если не разбираетесь хорошо в конструкции трамвая, то и не надо кричать "долой!". Вы же не связаны с эксплуатацией, поэтому рассуждаете только теоретически. На трамвае всё прекрасно работает, и почему надо ради мифических "преимуществ" городить невесть что?

Цитата (Toman)
А как бы не всё ли равно водителю-то, где именно МРТ, если он работает себе и есть не просит?

Ну как бы не все равно, вообще-то. Если МРТ внутри базы тележки, то им можно тормозить в кривых, если посередине базы вагона - то не получится. Впрочем, можно придумать сдвижной механизм (с пневмоприводом), чтобы МРТ в любом случае был над рельсом... Тогда, пожалуй, все равно.

Цитата (Toman)
Но ни на легковушках, ни на мотоциклах, ни на самолётах никто не внедряет торможение соленоидами. И даже у грузовиков/автобусов используется пневматика, а не соленоиды. Хотя технически на грузовике или автобусе это было бы ровно в такой же мере возможно, как и на трамвае.

Как раз ровно не в той же - соленоид требует электропитания в течение всего времени движения. У трамвая для этого есть практически неограниченное по мощности внешнее питание, а любому автономному транспорту для этого пришлось бы ставить более мощный бортовой генератор и несколько увеличивать расход топлива.
Второй момент: СМЕ. Косвенное управление электрикой всегда проще, чем управление гидравликой. Для последней всё равно приходится ставить промежуточную электросистему. С другой стороны, для гидравлики проще реализуется механический привод (в простейшем случае - мускульный, от ноги), причём в случае с ДВС с весьма примитивно-дубовым вакуумным усилителем.

Цитата (Toman)
Наверное, потому что у их конструкторов всё-такие какое-то иное представление о громоздкости?

Таким образом, "громоздкость" соленоидов на автономных транспортных средствах обусловлена не только и не столько самими соленоидами, сколько необходимостью установки дополнительного оборудования.

Цитата (Антон Чиграй)
Как раз ровно не в той же - соленоид требует электропитания в течение всего времени движения. У трамвая для этого есть практически неограниченное по мощности внешнее питание, а любому автономному транспорту для этого пришлось бы ставить более мощный бортовой генератор и несколько увеличивать расход топлива.

Надо понимать, трамвайное предприятие электроэнергию не считает? Т.е. как бы если соляры сжечь немножко больше - то это расход, соляра денег стоит. А электричества - его ж сколько угодно, и нахаляву. Так, что ли?
Что касается генератора. Да, автомобилю нужен будет генератор. Однако, трамваю-то он тоже нужен. Низковольтные цепи (напряжения АБ) питаются не непосредственно от контактной сети, а через преобразователь или мотор-генератор. Нет, конечно, можно и через цепочку резисторов от контактной сети, как в совсем давние времена. Но это и нестабильность напряжения (а значит, и тока зарядки АБ), и совсем большой привет по расходу энергии.

Цитата
Второй момент: СМЕ. Косвенное управление электрикой всегда проще, чем управление гидравликой. Для последней всё равно приходится ставить промежуточную электросистему.

Совершенно неочевидный момент, кстати. В косвенном управлении электрикой (как высокого напряжения, так и низкого, но сильным током) фигурирует такая же промежуточная электросистема, которая управляет всякими контакторами. В гидросистеме вместо контакторов электромагнитные клапаны, в целом сложность такая же.

Цитата
С другой стороны, для гидравлики проще реализуется механический привод (в простейшем случае - мускульный, от ноги), причём в случае с ДВС с весьма примитивно-дубовым вакуумным усилителем.

Кстати, вакуумный усилитель меня просто бесит. В том смысле, насколько тупо придумано. На машине стоит специальный вакуумный насос на электрогенераторе и шланг через всё подкапотное пространство - и всё только для того, чтобы запитать вакуумом эту здоровенную "бочку". Уж если делать усилитель такого рода (подразумевающий однократное действие, а не пополнение в случае утечки), сделали бы пневматический усилитель и воздушный компрессор - и "бочка" была бы поменьше размером, и пользы больше - да хотя бы шины накачивать - всё равно ведь для этой цели на машине электрокомпрессор возить приходится.

Цитата
Таким образом, "громоздкость" соленоидов на автономных транспортных средствах обусловлена не только и не столько самими соленоидами, сколько необходимостью установки дополнительного оборудования.

И всё-таки, хотелось бы услышать, каковы вес, габаритные размеры соленоидов, какова развиваемая ими сила, и каков рабочий ход. Ну да, и АБ, необходимой для их уверенного срабатывания (кстати, как раз такие требования к АБ при электрических тормозах возникают именно на электротранспорте, а не на автономном: у автономного-то не возникает ситуаций, когда оказался без питания в КС, и надо как-то выползти (как минимум, если не автономный ход - то хотя бы на цыпочках прокатиться через нейтральную вставку или воздушный промежуток на выбеге и при этом не засесть на стояночном тормозе), ну и потом, у автономного транспорта АБ определяется в основном требованиями пуска двигателя, что в принципе может быть облегчено при многоступенчатом пуске (пускач на тракторе, ВСУ на самолёте и т.д.) ).

Цитата (Mister Mo)
Ну как бы не все равно, вообще-то. Если МРТ внутри базы тележки, то им можно тормозить в кривых, если посередине базы вагона - то не получится. Впрочем, можно придумать сдвижной механизм (с пневмоприводом), чтобы МРТ в любом случае был над рельсом... Тогда, пожалуй, все равно.

Во-первых, кто говорил про МРТ посередине базы вагона??? Как раз что ему делать посередине базы вагона, совсем непонятно. Хотя и это сделать можно, и без всякого пневмопривода - просто разместив его на лёгкой тележке, немножко подгруженной, чтобы не слетела с пути. Но зачем так делать - непонятно.
Я вообще-то говорил совсем не о таком, а о том, чтобы, даже не убирая совсем МРТ внутри базы тележки (хотя, может быть, несколько уменьшив его), добавить башмаки МРТ ещё непосредственно перед и после колёс. Так же, как и средний башмак, крайние смонтированы на тележке. Но главное - то, что эти крайние соединены поперечными тягами и имеют гребни, так что при применении МРТ они со своей силой прижатия (превышающей в несколько раз собственно вес трамвая) этими гребнями помогают держать тележку в колее.

Кроме того, я бы дал башмакам МРТ ещё одно применение - фактически, быть заменой стояночного тормоза. Т.е. при "пассивном" состоянии стояночного тормоза (с электрическим, пневматическим, гидравлическим приводом - в данном случае не важно) башмаки пружинами опускаются вниз настолько, что трамвай фактически полностью встаёт на них, поднимая колёса. Это даёт защиту колёс от повреждения юзом, практически неизбежного для пружинного тормоза, тормозящего колёса, и одновременно обеспечивает некую автоматически получаемую приблизительную пропорциональность тормозного усилия фактической массе трамвая. Т.е. даже при полном отказе всей электрики и соотв. магнитной составляющей МРТ, трамвай сможет спокойно тормозить таким "стояночным" тормозом с ускорением около 2..2,5 м/с² (тут уже всё зависит от состояния поверхности рельсов, но с этим ничего не поделаешь, это оно всегда так), что всё-таки лучше, чем ничего (хотя и далеко не дотягивает до 6,0..8,0 м/с², необходимых по-хорошему).
А для такого применения им, разумеется, тоже необходимы гребни и хотя бы часть их должна располагаться по концам тележки.

Toman

Теоретически Вы не плохо подготовлены, подкрепите свои знания ну хотя бы годиком практического вождения трамвая и можно будет продолжить дискуссию.

Увы, я всего лишь водитель - и в теории с вами тягаться не берусь, но поверьте многолетний опыт вождения трамвая (без малого 20 лет) позволяет судить где МРТ лучше себя чувствует, и насколько дерьмовы на трамвае тормоза. Ну и к стати, по отношению к общей массе вагона - вес аккумуляторов и соленоидов, ничтожно мал чтобы его замечать...

И все ж таки, тема начиналась со стоп-крана, не пора ли его сорвать? :)

Цитата (Алексей Николаев)
Теоретически Вы не плохо подготовлены, подкрепите свои знания ну хотя бы годиком практического вождения трамвая и можно будет продолжить дискуссию.

Неплохо?)))
Некоторые пассажиры, начитавшись журнал Грузовик, спят и видят, как устроить внедрёж на трамвае...

По поводу стоп-крана. А если с водителем что-нибудь случится, а нога будет на педали безопасности? Пассажиры смогут применить стоп-кран. Это весьма важный довод "ЗА".

Цитата (Mister Mo)

Некоторые пассажиры, начитавшись журнал Грузовик, спят и видят, как устроить внедрёж на трамвае...

Журнал "Грузовик" никогда не читал. Зато видел и ездил пассажиром на трамвае с пневматикой. Конечно, там (на РВЗ-6М2) пневматика достаточно примитивная. Но тем не менее, ей получается нормально тормозить. В отличие от того, что наблюдается у трамваев с соленоидным тормозом. Наверное, водителю из своей кабины просто не видно :), а пассажиру, стоящему на остановке, как раз видно этот тихий ужас, когда каждый второй трамвай (а в мокрую погоду - так просто каждый первый) несколько метров юзом дубасит. А потом удивляемся, почему колёса квадратные, рельсы кривые, и почему всё так грохочет.

И обратно, на втором вагоне системы без колодочного тормоза ехать как-то не очень приятно (и на всей такой системе в целом).

Цитата

По поводу стоп-крана. А если с водителем что-нибудь случится, а нога будет на педали безопасности? Пассажиры смогут применить стоп-кран. Это весьма важный довод "ЗА".

А если пассажиру что-нибудь померещится? А если пассажир вообще "под веществами" поедет? Если бы все трамваи были только на выделенке, то я бы ничего не имел против стоп-крана. Ну, даже если сорвут лишний раз - ну, попадают все пассажиры, ну, устроят кому-нибудь внушение. А вот на совмещёнке можно так и ДТП устроить. В правилах дорожного движения всё же есть пункт про резкое торможение без уважительной причины. А срыв стоп-крана не по назначению - это и есть такое торможение в чистом виде.

Потом, ещё довольно понятный момент: стоп-кран могут использовать из хулиганских побуждений, или в порядке конфликта и противостояния с водителем.

Цитата (Toman)
Конечно, там (на РВЗ-6М2) пневматика достаточно примитивная. Но тем не менее, ей получается нормально тормозить.

И как же происходит снижение скорости и торможение вагона РВЗ-6, в отличии от вагона ктм-8 ? Какие механизмы задействованы?

Стоп кран нужен и это однозначно..... ведь в некторых городах трамваи останавливаються на уклонах, для перевода стрелок, вдруг вагон неисправный и тогда его можно будет остановить в случае, если он покатиться. Это же электричка.... почти)) вот у нас в уфе случай был.... когда вагон застрял на пересечении.... на уклонеЮ, и водитель решила, растормозить вручную.. что запрещено на уклоне, ну и покатился вагон назад.... и ее под вагон затянул... у нее там что то зацепилось.... кондутор не сообразила стоп кран дернуть....а надо было обучать кондуторов....этому//// и еще.... и что если по среди дороги резко остановиться трамвай... другим учатникам движения, если уж они еду по трам путям, что запрещено, нужно соблюдать дистанцию.... и тем более какая разница что там мерещиться пассажирам, кондутор должен обечпечивать безопасность.... и водитель... про хулиганство.. да. это есть.... кагда мне лет 15 было сам дергал стоп кран, и тумблер аварийного открывания дверей.... баловались мы так.... тетка рассказывала.... тоже парни лергали стоп кран, ниче страшного....резкое торможение.... зато безопасно...