Цитата (СтаС)
Менять парник на одиночку. Фактически это однозначно хороший вариант только для маршрутов, у которых одна из конечных рядом с депо, в системах, где всё в порядке со свободными вагонами и лишними водителями. В противном случае имеем в качестве альтернативы гонянию запертого вагона следующее: когда мы говорим о "заменить парник на одиночку", мы представляем себе, как с одной баранки пришёл парник, а на вторую ушла одиночка, и всем зашибись. На самом деле, пока этот парник заканчивает баранку, эта одиночка идёт нулём из депо

Необязательно из депо. Одиночка может быть перекинута с другого маршрута. Уход в депо - он же на всех маршрутах, а не только там, где системы. Например на строгинской сети: переставиться с 27 на 6 или 23 много усилий не надо.

Доброе время суток.

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата (СтаС)
Менять парник на одиночку. ...

Необязательно из депо. Одиночка может быть перекинута с другого маршрута. Уход в депо - он же на всех маршрутах, а не только там, где системы. Например на строгинской сети: переставиться с 27 на 6 или 23 много усилий не надо.

А что, интересное решение: трамвай не просто выполняет нулевой рейс от депо на маршрут или обратно, но ещё и пассажиров попутно везёт, надев трафарет попутного маршрута. И вот так, "переодеваясь", трамваи в течении дня перемещаются по сети туда, где более эффективны.

К сожалению, Краснопресненская сеть отлично иллюстрирует минусы таких систем: при наступлении некоторого (хорошо, что оговорённого и объявленного пассажирам) времени становится невозможным уехать в отдалённые уголки. Сначала "пересыхают" маршруты №27 и №6 от "Войковской" (№27 "заворачивается" в Михалково; помню, как поздно вечером разочаровалась в трамвае девушка, хотевшая проскочить от "Планерной" до "Дмитровской" на своём проездном), потом последние вагоны, обернувшись, покидают отдалённые конечные, в то время как Строгино "открыто" едва ли не до часу ночи. Вот так и становятся последние трамваи участниками песен...

Но, если честно, это уже минусы не столько организации работы, сколько "географии" сети. В этом смысле "изгнание" депо и автобусных парков из черты города очень сомнительно - транспортные предприятия (и оплачивающая их издержки мэрия) несут дополнительные расходы.

Возможно, городскому транспорту стоит перемотреть стратегию работы: в черте города остаются рассредоточенные небольшие площадки, на которых производится ночной отстой, мойка, текущее техническое обслуживание и мелкий ремонт подвижного состава. Длительное хранение (в том числе на консервации) и крупный ремонт производятся на крупных предприятииях за чертой города (они же могут непосредственно движение на прилегающих маршрутах). Для московского трамвая такая реорганизация может служить оправданием соединения обоих "полусетей" и стоительства нескольких протяжённых линий по окраинам (на возможные трассы которых покушаются фанаты монорельса), для которых пассажиры уж точно найдутся.
Из возможных минусов - больший простор для разгильдяйства слесарей - вагоновожатым будет труднее до них добраться. Да и бюрократов в "Мосгортрансе" прибавится.

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
Возможно, городскому транспорту стоит перемотреть стратегию работы: в черте города остаются рассредоточенные небольшие площадки, на которых производится ночной отстой, мойка, текущее техническое обслуживание и мелкий ремонт подвижного состава. Длительное хранение (в том числе на консервации) и крупный ремонт производятся на крупных предприятииях за чертой города (они же могут непосредственно движение на прилегающих маршрутах).
Из возможных минусов - больший простор для разгильдяйства слесарей - вагоновожатым будет труднее до них добраться. Да и бюрократов в "Мосгортрансе" прибавится.

Как вариант при интенсивном движении - наличие нескольких депо, связанных в единую сеть, желательно на ее концах, маршруты обслуживаются вагонами нескольких, а не одного депо. (Пример - Магнитогорск, последние рейсы идут в противоположные стороны, каждый к себе "домой")