Уважаемые коллеги! Прочитал дискуссию в теме про распродажу вагонов из Иванова. Как я и подозревал ранее, принцип "Сохранить трамвай любой ценой и в любом виде, как святыню" оказался, мягко говоря, уделом фанатов.

В связи с этим хотелось бы услышать мнение о трамвайной системе Нижнего Новгорода. Вся ли она нуждается в сохранении в имеющемся виде, или есть участки, которые сейчас ведут в никуда? Нужен ли трамвай на всех тех направлениях, где он построен сейчас?

Сейчас производится ремонт путей на отдельных участках (1 - 2 улицы в год перекладываются заново) и постепенное обновление парка ПС. Стоит ли эта овчинка выделки, или это мертвому припарка? Может, лучше не вбухивать деньги в ржавую бездонную бочку, и отстроить трамвай с чистого листа, в том числе с новыми депо?

В первую очередь хотелось бы услышать мнение Антона Буслова и Алексея Колина, т.к. НЯЗ, вы оба были в НН и в теме про ивановский трамвай как раз выступили с критикой сохранения ржавых гробов в городах РФ под соусом светлого ЛРТ-шного будущего.

Конечно, интересно услышать мнение и остальных форумчан, только просьба не утрировать в стиле "а можно устроить и подвоз воды к домам вместо водопровода и деревянные сарайки вместо канализации".

Дело просто в том, что ещё нигде в РФ не было открыто ни одной новой ЛРТ, а обещаниями светлого будущего кормят регулярно. Ради земли чего только не наобещают, дабы выкинуть рельсы и построить очередное торгалово. Или просто попридержать её в цепких и потных лапах до лучших времён. "Мы старый мир разрушим до основания, а затем, мы наш, мы новый мир построим..." - не знакомо случаем? Вот когда в Воронеже появится ЛРТ, тогда этот вопрос можно будет поднимать. Кроме того, в нагорной части рельеф и существующая застройка ставит ЛРТ под сомнение - спуски/подъёмы, кривые с малыми радиусами, одноуровневые пересечения с автотрассами, отсутствие на ряде направлений пассажиропотока для чего-то вроде Bombardier NGT12. Поэтому добиваться надо улучшения работы существующей системы (а её состояние несравнимо с воронежским или ивановским перед закрытием) - более интенсивного обновления ПС и ремонта путей, нежели чем её разрушения под мифический ЛРТ. Итак в последнем направлении работа ДТиСа видна невооружённым глазом, так ещё и желание ему помочь в святом деле разведения моржьруток есть?

Сергей Ливерко писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вся ли она нуждается в сохранении в имеющемся виде, или есть
> участки, которые сейчас ведут в никуда? Нужен ли
> трамвай на всех тех направлениях, где он построен
> сейчас?
Очень редко попадаются участки, обычно имеющие дублирование _трамваем_ же (в сети), которые действительно изжили себя и по причине полного износа пути (и только) могут быть демонтированы. Это может относиться и к "вылетным" линиям: например, остановилось предприятие (опять же - навсегда ли?), или линия была построена при Царе-Горохе в деревне, когда ещё автомобильный транспорт и дороги вообще не были развиты. Такие в Цивилизации редко, но и сейчас, бывает, закрывают.

Во всех остальных случаях действуют 2 правила.

Если из-за закрытия какого-то участка уменьшается ареал обслуживания проходвиших по нему маршрутов, то пассажиропотоки падают по изменившимся маршрутам в целом. Очень часто - лавинно и необратимо. Это ведёт к росту эксплуатационных издержек остающегося хозяйства и дополнительным издержкам муниципалитета на компенсацию утраченных связей другими видами транспорта или росту автомобилизации, которую реально не в силах вынести ни один город без ущерба для его среды в целом.

Поэтому очень хороший способ извести трамвай целиком - это начать "оптимизировать" (внесите, плиз, это в список матерных слов в планирующемся FAQ форума) центральные участки, разрушая таким образом связность сети. Единственный город в мире, где остатки трамвая после такого выжили - это Стокгольм. На энтузиазме... и принадлежности части оставшихся 2 участков не управляемых из мэрии Стокгольма муниципалитетов. Во всех остальных случаях сеть разваливалась за считанные годы.

Наоборот, при продлении даже кажущихся "дохлыми" линий, иногда всего лишь на пару остановок, растут пассажиропотки, соответственно снижаются эксплуатационные издержки, не покрываемые выручкой. Это тоже мировая практика, подвтерждённая за последние пару десятилетий парой сотен "случаев".

Поэтому, прежде чем что-то "выдирать", следует очень внимательно изучить: а почему "тут" "не ездят"? Чаще всего причиной будет то, что трамвай "не довозит" куда-то, может всего чуть-чуть, или плохое техническое состояние данного участка. При прочих равных по не зависящим друг от друга МСОТовской и ЛРТАшной статистикам из водителей личных авто согласятся пересесть на _исправный_ и _быстрый_ (в условиях города достаточно 18-19 км/час эксплуатационной скорости) трамвай до 30%, когда на безрельсовый ОТ - не более 7%.

Если же линия реально везёт хотя бы 4500 чел. в сутки, то трогать её вообще нельзя.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.05.09 19:02 пользователем Владимир Валдин.

Вспоминая трамвайную сеть Нижнего Новгорода не могу вспомнить не одной линии которая была бы реально не востребована и которой можно было бы спокойно пожертвовать ради чего-либо.

Сергей Ливерко писал(а):

> В первую очередь хотелось бы услышать мнение
> Антона Буслова и Алексея Колина

Вот зря Вы меня к этому подстрекаете -));
Вот о чём, о чём, а по поводу Нижнего Новгорода мне лучше вообще не высказываться.
Ну, да ладно, рискну всё же…
Иваново и Нижний Новгород находятся в разных весовых категориях.
В Иваново трамвай перестал быть каркасным основным видом транспорта ещё на рубеже 1970-х годов. Однако он мог быть таковым при своём логическом развитии и строительстве новых линий в южную часть города. Я никогда не был сторонником закрытия трамвая в Иваново, как и не являюсь сторонником закрытия трамвая в Дзержинске.
Я лишь хочу подчеркнуть, что в этих городах реализация формулы «трамвай любой ценой» (то есть пусть убитые рельсы, пусть провисшая контактная сеть, пусть неотапливаемые раздербаненные КТМ-5, но зато это трамвай) формирует ещё большую антипатию к этому виду транспорта. В представлении жителей города трамвай становится настоящим пережитком, все недостатки которого становятся настолько очевидными, что любые контраргументы, что вот-де там на Западе трамвай самый комфортабельный вид транспорта, обладающий огромедной провозной способностью становятся просто смешными.
С другой стороны, конвертация трамвая в троллейбус в городах с малыми трамвайными хозяйствами, уже имеющими троллейбус, не представляется мне чем-то ужасающим и вполне экономически может быть оправдана. Важно, что при этом транспорт продолжает оставаться электрическим, то есть сохраняет все присущие электротранспорту преимущества.
В Нижнем Новгороде ситуация иная.
Во-первых, город является милионником и имеет ярко выраженные пассажиропотоки в определённых коридорах. Для города такого уровня с расстояниями поездок до двух десятков километров жизненно необходим скоростной рельсовый транспорт, функции которого идеально могут быть выполнены трамваем уже даже при существующей конфигурации маршрутной сети. Для этого всего лишь требуется модернизация некоторых линий с их оскоростнением (ликвидация ограничений скорости по состоянию пути, пересмотр циклов светофоров на перекрёстках в пользу уличной магистрали с трамваями, сокращение числа остановок, внедрение системы интервального регулирования движения поездов, в некоторых случаях – дополнительное физическое ограждение).
Во-вторых, трамвайное хозяйство Нижнего Новгорода по среднероссийским меркам является всё ещё довольно-таки сильным. Лучше (ИМХО) ситуация обстоит только в Кемерово, Екатеринбурге, Челябинске, Ижевске, Волгограде, Краснодаре, Москве (с мелкими хозяйствами – Усть-Илимском, Осинниками, Прокопьевском, Орлом, Коломной сравнивать не совсем корректно из-за разных весовых категорий).
К счастью, трамвайное хозяйство Нижнего Новгорода не находится в состоянии «живого трупа», каковым оно было в последние 5 лет в Воронеже, то есть в Нижнем трамвай всё-таки ещё является полноценным видом транспорта, выполняющим серьёзные задачи. Другое дело, что ещё с советских времён в Нижнем Новгороде, как и в Новосибирске и в Москве, инфраструктура электротранспорта недоиспользовалась, а ставка была сделана на автобус. Последствия той ещё политики выражаются в неудачной маршрутной сети, когда есть длинные сквозные удобные маршруты автобусов и короткие подвозящие маршруты трамваев и троллейбусов. Во-многом из-за этого, реальные возможности и значение трамвая для Нижнего Новгорода не всем очевидны (имеются в виду сыновья «отцов» города).
Ненужных трамвайных линий в Нижнем Новгороде нет. Все они имеют огромный потенциал ибо, как правило, дублируются большим количеством автобусных и пазико-газельных маршрутов (даже если оные проходят по параллельным улицам). Наибольший потенциал, на мой взгляд, имеют городское кольцо, обе линии через мосты, и Сормовская линия. Стратегически неправильно, то, что маршруты обрываются на Московском вокзале, искусственно перегруженном пересадочном узле.
По моему мнению, маршруты из Сормово и из парка Дубки должны быть завязаны на городское кольцо. А связь Мызы с Московским вокзалом должна быть не в виде эпизодически появляющегося раз в 30-60 мин 10-го маршрута, а в виде полноценного маршрута по кратчайшему пути через Канавинскй мост.
Единственная линия, назначение которой вызывает сомнение – это линия на Гнилицы. Хотя, я думаю, что и здесь поток был убит искусственно путём организации безразмерного интервала. У линии также есть потенциал – подойти к аэропорту. Это было бы вполне разумное решение по сравнению с вариантом запуска электрички (пафосного Аэроэкспресса- на 100% воздуховоза от Горького – Моск).
Что касаемо вопроса о том, нужно ли спешить восстанавливать трамвайную линию на просп. Ленина, то я скажу следующее. Да, решение о ликвидации линии было поспешным и неоправданным. Однако, с Грибовым можно отчасти согласиться в том, что при недостаточной загрузке линии метрополитена эксплуатировать наверху ещё одну линию рельсового транспорта расточительно. Отчасти, потому что трамвай давал возможность разнообразить маршрутную сеть. Но с продлением линии метро в верхнюю часть города, восстановление трамвая на просп. Ленина явно не является первостепенной задачей. Гораздо актуальнее развивать рельсовый транспорт там, где его вообще нет – например, на просп. Гагарина, ул. Грекова – ул. Ларина и т.п.
Ну сейчас полетят в меня тухлые помидоры и я знаю даже от кого



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.05.09 02:14 пользователем Алексей Колин.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну сейчас полетят в меня тухлые помидоры и я знаю
> даже от кого

Не дождешься! ;-)
По подавляющему большинству пунктов твоего монолога я с тобой согласен.

На мой личный взгляд как гостя города - нижегородская система очень неплохая, по крайней мере по российским меркам. Трамвай востребован. Много участков с высокой интенсивностью движения и на обособленном полотне. Парк вагонов обновляется. К упадку и закрытию, без сильного принуждения извне, такая система прийти не должна.
Обсуждать можно перспективы трамвая в центре, где идут снятия и где невозможна наземная выделенка - но необходимо сохранение идущих туда маршрутнов.

Сергей Ливерко писал(а):
-------------------------------------------------------
> В связи с этим хотелось бы услышать мнение о
> трамвайной системе Нижнего Новгорода. Вся ли она
> нуждается в сохранении в имеющемся виде, или есть
> участки, которые сейчас ведут в никуда? Нужен ли
> трамвай на всех тех направлениях, где он построен
> сейчас?

В Нижнем я был, к сожалению, не долго, и всю сеть обкатать не успел. Но та часть, которую я видел, использовалась по целевому назначению (возила пассажиров, а не воздух). В целом сеть Нижнего произвела благоприятное впечатление в части топологии. Особенно участки не дублированные автодорогами, а проходящие через застройку. То есть я участков ведущих в никуда не видел - может быть мне так просто повезло.

> Сейчас производится ремонт путей на отдельных
> участках (1 - 2 улицы в год перекладываются
> заново) и постепенное обновление парка ПС. Стоит
> ли эта овчинка выделки, или это мертвому припарка?
> Может, лучше не вбухивать деньги в ржавую
> бездонную бочку, и отстроить трамвай с чистого
> листа, в том числе с новыми депо?

С чистого листа безусловно ничего строить в Нижнем не следует, и убивать то, что есть не следует тем более. Для города размеров и потоков Нижнего трамвай должен быть основным магистральным транспортом, наравне с метрополитеном. То есть основные действия должны направляться на обеспечение ему этой роли: выделение и "ускорение" отдельных участков, ликвидацию возможности простоев линий из-за внешних факторов, и после этого, закупку нового ПС. Другой вопрос, что для этого должны сложиться несколько факторов, в том числе такой глобальный, как политическая воля руководства города. До этого момента систему надо довести максимально сохранившей землеотводы, линии и накатанные маршруты. Нижний - не Иваново, тут потребность в трамвае видна невооруженным взглядом.

Антон Буслов писал(а):
-------------------------------------------------------
> С чистого листа безусловно ничего строить в Нижнем
> не следует, и убивать то, что есть не следует тем
> более.

И тратить и так невеликий бюджет на поддержание огромной неэффективной системы? Нет уж, следует выделить востребованные линии по двум критериям:

1. Востребованные только в обозримом будущем, до строительства метро
2. Те отрамваенные районы, где метрополитен не будет построен в обозримом будущем

Невостребованные линии д.б. закрыты волевым указом. Востребованные линии по п.1 должны эксплуатироваться "на убой" и закрываться по вводу в строй станций метро. Востребованные линии по п.2 д.б. подвергнуты глубокой модернизации вплоть до интеграции с метрополитеном.

Срок исполнения: вчера!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 12:17 пользователем Andy.