Приветствую!

Вопрос к эксплуатационщикам!

Требуется приблизительная раскладка эксплуатационных издержек для некоего "усредненного" трамвайного хозяйства:
Амортизация -- ...(руб/вагон); ...%
ФОТ -- ...(руб/вагон); ...%
Электроэнергия -- ...(руб/вагон); ...%
Налоги -- ...(руб/вагон); ...%
и.т.д...

А так же основные экономичкеские эксплуатационные показатели, например усредненный километр пробега вагона (руб), поддержание километра пути и КС (руб), ТО вагона (руб).


Заранее больщое спасибо всем, кто сможет поделиться цифрами.

У четырёхосного трамвая эксплуатационные расходы на 1 пасс-км (удельные) составляют 0,6 руб. (у автобуса большой вместимости – 0,83 руб) (цены 1997 г.) (Черняков А.А. Производственные системы: структура и состав. с.26)

Эксплутационные расходы на 1 инв. вагон трамвая (цены 1991 г.) – 23,0 … . . . , (на одну единицу автобуса – 28,0 . . . ) (ед. изм. не помню)
Эксплуатационные расходы на 1 км линий, тыс. руб./год: 285,0 (у автобуса - 195)
Капвложения на 1 км линий, тыс. руб./год: 1475,0 (у автобуса - 525).
(Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. с.129.)

Приветствую!
Большое спасибо.
Тем не мене вопросы:

> У четырёхосного трамвая эксплуатационные расходы
> на 1 пасс-км (удельные) составляют 0,6 руб. (у
> автобуса большой вместимости – 0,83 руб) (цены
> 1997 г.)

При какой заполняемости? (сколько пасс/м2)?
Я потому и спрашивал только по пробегу, потому что при "приведении к пассажиру" можно получить какие угодно цифры просто жонглируя заполняемостью.
Посчитав, например, для физически недостижимой 10пакс/м2

> Эксплутационные расходы на 1 инв. вагон трамвая
> (цены 1991 г.) – 23,0 … . . . , (на одну единицу
> автобуса – 28,0 . . . ) (ед. изм. не помню)

в час/сутки/месяц/год?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Эксплутационные расходы на 1 инв. вагон трамвая
> > (цены 1991 г.) – 23,0 … . . . , (на одну
> единицу
> > автобуса – 28,0 . . . ) (ед. изм. не помню)
>
> в час/сутки/месяц/год?

Для эксплутационных расходов на 1 инв. вагон там не указано. Вот скан упомянутой таблицы из книги:


Вот еще нашел, может пригодится:
Индексы эксплуатационных затрат по типам подвижного состава, источник - Самойлов Д.С. "Городской транспорт".




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.05.09 20:22 пользователем lightning.

Если интересуют реальные современные цифры для России, то я думаю что лучше всего почитать годовой бухгалтерский баланс какого-нибудь хорошего трамвайного предприятия(плюс госстатистика по объёмам услуг).
По отдельным пунктам можно сказать следующее.
Амортизацию на вагон подсчитать легко, так как известна стоимость вагона и срок амортизацию. Но если срок уже прошёл, то и амортизацию платить не надо. Поскольку износ парка обычно большой, то и амортизация сейчас обычно маленькая.
Налоги отдельной можно не считать. Основной налог который платят трамвайщики это просто социальный налог на ФОТ и его логичнее считать вместе с ФОТ. Налоги на прибыль трамвайщики обычно почти не платят, так как годовой баланс обычно выходит около нуля. Ещё может быть земельный налог. Но его ставка зависит от кадастровой площади депо и кадастровой стоимости земли, то есть к объёмам деятельности трамвая этот налог вообще не привязан. Стоимость поддержания километра пути и КС также нет особого смысла считать, так как вместо ремонта пути можно просто снизить скорость на этом участке. Поэтому на ремонт пути и КС обычно тратят столько денег сколько смогут выделить.

Приветствую!

> Если интересуют реальные современные цифры для
> России, то я думаю что лучше всего почитать
> годовой бухгалтерский баланс какого-нибудь
> хорошего трамвайного предприятия

А вот где его взять.
Например, по Самаре у тебя цифры есть? Хотя бы в формате годового отчета?

> Стоимость поддержания километра пути и
> КС также нет особого смысла считать, так как
> вместо ремонта пути можно просто снизить скорость
> на этом участке.

Интересует все-таки оценка именно необходимых расходов. Т.е. для "идеального" хозяйства, где пути и КС подерживают.
Ведь есть же какие-то нормативы?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Если интересуют реальные современные цифры для
> > России, то я думаю что лучше всего почитать
> > годовой бухгалтерский баланс какого-нибудь
> > хорошего трамвайного предприятия
>
> А вот где его взять.

В приложении "Анализ технико-экономических показателей ТГУ МП "Трамвайно-троллейбусное управление"
http://600volt.ru/docscat/get/20/docs_tomsk_20.doc

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Если интересуют реальные современные цифры для
> > России, то я думаю что лучше всего почитать
> > годовой бухгалтерский баланс какого-нибудь
> > хорошего трамвайного предприятия
>
> А вот где его взять.
> Например, по Самаре у тебя цифры есть? Хотя бы в
> формате годового отчета?
По Самаре есть пара годовых отчётов. Но у нас они не показательные. У нас же трамвайно-троллейбусное управление, а годовой отчёт у него общий. Поэтому точно разделить затраты на трамвайные и троллейбусные очень сложно. Лучши искать годовой отчёт чисто трамвайного управления.

По поводу поисков годовых отчётов. Годовой отчёт любого предприятия за любой прошлый год можно купить через интернет, но это будет стоить примерно 900-1000 рублей за один отчёт. Если заказать этот отчёт через налоговую инспекцию, то это будет стотьь дешевле в несколько раз. Но тут я подробностей не знаю. Поэтому проще всего поискать наудачу нужный отчёт в интернете, иногда их просто выкдадывают в свободный доступ(легально работающему предприятию нет смысла скрывать свой годовой отчёт). Если вдруг трамвайное предприятие имеет форму ОАО, то их годовой отчёт обязательно где-то напечатан в газете или журнале, правда надо найти где именно он напечатан.

> Интересует все-таки оценка именно необходимых
> расходов. Т.е. для "идеального" хозяйства, где
> пути и КС подерживают.
> Ведь есть же какие-то нормативы?
Идеальную я думаю проще посчитать исходя из строительной стоимости и срока аммортизации, для путевого хозяйства эти цифры примерно известны. Найте реально существующее идеальное предприятие я думаю будет гораздо сложнее.

Приветствую!

> В приложении "Анализ технико-экономических
> показателей ТГУ МП "Трамвайно-троллейбусное
> управление"
> http://600volt.ru/docscat/get/20/docs_tomsk_20.doc

Огромное спасибо!

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> У четырёхосного трамвая эксплуатационные расходы
> на 1 пасс-км (удельные) составляют 0,6 руб. (у
> автобуса большой вместимости – 0,83 руб) (цены
> 1997 г.)

Кстати, это отнюдь не доказывает дешевизну трамвая как вида транспорта для городского бюджета. Ведь в трамвайном хозяйстве, оно ведь как правило, муниципальное, всегда много служб, отделов, людей, нужных и ненужных, которые с трамвая кормятся, так что сравнительная дешевизна оборачивается дороговизной неэффективного управления. У частного же автобусного хозяйства все проще. Частник нацелен на минимизацию себестоимости поездки.

Mister Mo, а сколько жертв у "частных автобусных хозяйств"? Будто жизнь людей обесценилась. Отношения в этих хозяйствах к шоферам? Примитивная организация работы. Нет культуры организации движения и граммотных экономических расчётов. Работа частников с воровском подходом на трассах общественного транспорта возможна при поддержке властных лиц. Но это всё временное явление. Инициаторов должны судить. Какой вред наносится отрасли электротранспорта должно наконец предано огласке. Потом дороже всё будет восстанавливать и ведь придётся. А пока просто беспредел. И вы озвучиваете свою позицию, видимо, имея личный интерес, либо от непрофессиализма. Много служб и отделов..., кормятся с трамвая, дороговизна неэффективного управления. Так уберите лишнее, а не трамваи из центральных районов городов. Сколько денег общественного транспорта утекло в карманы жадных и бессовестных государственных чиновников, которые содержатся на деньги налогоплатильщиков. Эта минимизация себестоимости очень дорогого стоит.
Ловкие вы наши.

Mister Mo писал(а):
-------------------------------------------------------
> McFly писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > У четырёхосного трамвая эксплуатационные
> расходы
> > на 1 пасс-км (удельные) составляют 0,6 руб. (у
> > автобуса большой вместимости – 0,83 руб) (цены
> > 1997 г.)
>
> Кстати, это отнюдь не доказывает дешевизну трамвая
> как вида транспорта для городского бюджета. Ведь в
> трамвайном хозяйстве, оно ведь как правило,
> муниципальное, всегда много служб, отделов, людей,
> нужных и ненужных, которые с трамвая кормятся, так
> что сравнительная дешевизна оборачивается
> дороговизной неэффективного управления. У частного
> же автобусного хозяйства все проще. Частник
> нацелен на минимизацию себестоимости поездки.
И в России есть город где коммерческим автобусным перевозчикам это реально удается делать? Попробуйте найте для примера хотя бы два три города в России, где бы трамвай работал хотя бы удовлетворительно по российским меркам. А у коммерческих автобусных перевозчиков в этом городе себестоимость была бы реально меньше чем у трамвая.
Вообще якобы низкая себестоимость перевозок у коммерческих автобусников в России это обычно просто миф. Как показывает практика в городах с нормально работающим трамваем у чисто комерческих автобусников стоимость проезда в автобусе не меньше себестоимости проезда в трамвае. Причем один из основных факторов эффективности коммерческих автобусов это серые схемы бизнеса и различные способы экономии на пассажирах(негарантированый уровень сервиса или проезд переполненных маршруток мимо остановок). Как только коммерческие автобусники начинают вести относительно белый бизнес, принимают на себя обязательства по уровню сервиса и получают доступ к бюджетным деньгам, то сразу оказывается что никакой низкой себестоимости у них уже просто нет. У таких коммерческих автобусников себестоимость примерна равна себестоимости муниципальных автобусников и на 30-50% выше себестоимости трамвая. На всероссйиском уровне это очень наглядно показали конторы типа РАТ от Русских автобусов. Эти люди много говорили у частно-государственнмо партнёрстве, новых подходах к организации пассажирских перевозок и грамотной коммерческой политики в сфере городского транспорта. А в итоге обычно оказывалось что себестоимость проезда у них примерно такая же как и у самых обычных муниципальных автобусов.

Так что не верьте разным мифам и легендам. Если вы считаете что у коммерческих автобусников себестоимость реально ниже чем у реально работающего трамвая, то ищите документы и свидетельства которые это подтверждают. Вообще сейчас уже в довольно многих городах коммерческие автобусники уже присосались к бюджету и получают компенсации за перевезённых пассажиров. Поэтому цифры типа стоимости проезда у коммерческих автобусников сейчас уже ничего не доказывают, нужно как минимум быть уверенным что именно этот коммерсант не получает дотаций из бюдежта.

Евдокия писал(а):
-------------------------------------------------------

Евдокия, я не оспариваю тот факт, что в автобусных частных хозяйствах происходит жесточайшая эксплуатация работников.
В своем сообщении я написал: "всегда много служб, отделов, людей, нужных и ненужных, которые с трамвая кормятся", именно это является непреложным фактом. Для чего нужны эти люди? Отдел эксплуатации пишет отчеты директору депо, директор депо отчитывается перед управлением, а когда надо решить реальный вопрос - где все эти люди? Считают там свои вагоно-километры, человеко-часы, а, извините, вымыть вагоны перед выпуском некому. Таблички на остановках повесить некому. Заняться реорганизацией маршрутной сети некому. Воровство процветает в любом депо. Есть всевозможные инженеры по безопасности и их заместители, главные инженеры, еще бог знает кто!
Кто-нибудь когда-нибудь считал, во сколько обходится содержание разнообразных нахлебников трамвайному хозяйству?

Mister Mo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Евдокия, я не оспариваю тот факт, что в автобусных
> частных хозяйствах происходит жесточайшая
> эксплуатация работников.
> В своем сообщении я написал: "всегда много служб,
> отделов, людей, нужных и ненужных, которые с
> трамвая кормятся", именно это является непреложным
> фактом. Для чего нужны эти люди? Отдел
> эксплуатации пишет отчеты директору депо, директор
> депо отчитывается перед управлением, а когда надо
> решить реальный вопрос - где все эти люди? Считают
> там свои вагоно-километры, человеко-часы, а,
> извините, вымыть вагоны перед выпуском некому.
> Таблички на остановках повесить некому. Заняться
> реорганизацией маршрутной сети некому. Воровство
> процветает в любом депо. Есть всевозможные
> инженеры по безопасности и их заместители, главные
> инженеры, еще бог знает кто!
> Кто-нибудь когда-нибудь считал, во сколько
> обходится содержание разнообразных нахлебников
> трамвайному хозяйству?
Это внутреннее дело трамвайного предприятия.
Заказчиком транспортной работы сейчас является городская администрация, которая представляет интересы жителей города. Для жителей города важно качество транспортного обслуживания, а для администрации важна себестоимость проезда. То есть фактически стандартная ситуация выбора по критерию цена/качество.
Если коммерческие автобусники могут реально предложить городу низшую цену или лучшее качество, то пусть и предлагают. Но такое бывает очень редко. Стандартной для России является ситуация как у РАТ. Сначала коммерсанты обещают городу кучу всего хорошего, а потом оказывается что у них огромная себестоимость работы и город должен заплатить им кучу денег непонятно за что. Вот чтобы таких ситуация не было, и надо опираться на реальные цифры. Если коммерческие автобусники могут реально работать эффективнее муниципальных трамвайщиков, то пусть возьмут и проработают так полный год. А потом любой желающий сравнит их годовые отчёты и сделает независимый вывод об экономической эффективности.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> автобусники уже присосались к бюджету и получают
> компенсации за перевезённых пассажиров. Поэтому
> цифры типа стоимости проезда у коммерческих
> автобусников сейчас уже ничего не доказывают,
> нужно как минимум быть уверенным что именно этот
> коммерсант не получает дотаций из бюдежта.

http://rapidshare.com/users/GH87T7

Вот примеры распределения бюджетных компенсаций автобусникам, осуществляющим перевозки в Перми. Тут есть на разные месяцы, на разные периоды, компенсации за разные виды проездных - федеральные, региональные, городские социальные, а также студенческие и школьные.

В частности, интересен этот файл:
http://rapidshare.com/files/216329937/Tarif_11_2008_.xls
Здесь подсчитана себестоимость перевозки пассажира по автобусным маршрутам Перми, в зависимости от марки автобуса.

Я не считаю нормальной фразу "присосались к бюджету". Все нормально, так и должно быть. Если в городе действуют в той или иной форме льготы, то перевозчик обязан получать компенсации. Вопрос в другом: почему пермский частный автобус в на подавляющем большинстве маршрутов обеспечивает интервал движения не менее 5-6 минут в час пик, и не менее 8-12 в остальное время, в том числе в позднее вечернее? Это называется "негарантированый уровень сервиса"? А трамвай этого обеспечить не может даже на самых популярных маршрутах, хотя есть и свободные вагоны, и люди?
В последнем заявлении мэр города отметил, что трамвайный транспорт сейчас является самым дорогим для города, не в смысле покупки новых вагонов, а в смысле эксплуатации.
По расчету себестоимости трамвайной поездки я материала не нашел, помню только, что перед последним повышением тарифа она оказалась выше усредненной автобусной.
Но я согласен, допустим, они неверно подсчитали, и все же - правильно ли то, что вокруг трамвайного хозяйства масса разнообразных нахлебников и как эти нахлебники учтены в научных работах по расчету себестоимости поездки на трамвае?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.05.09 12:12 пользователем Mister Mo.

Доброе время суток.

Сделаю одно небольшое лирическое отступление, кардинально отличающее муниципальное трамвайное от коммерческих маршрутных предприятий.

Общеизвестно, что на официальной муниципальной конечной станции обязательно (или почти обязательно) присутствует домик, в котором водитель после кругового рейса может посидеть в тепле, пообедать и выпить чашечку кофе, навестить фарфорового друга, при большом окне может вздремнуть или сделать звонок родственникам.

Конечные пункты частных автобусов и микроавтобусов, особенно при наличии на них нескольких различных (зачастую враждебных друг другу) предприятий или при ситуации "сам себе капитан" таких благ обычно лишены. Обед состоит из чего-то быстрорастворимого (господи, спасибо за "Доширак"!) или представлен бутербродами, "фарфорового друга" тоже нет, вместо него ближайшая заброшенная стройка или подъезды ближайшего жилого дома (может, вкупе с пьяной молодёжью, коммерческие перевозчики и промотивировали жильцов отдельных микрорайонов скинуться на домофоны, электронные замки и будочки для вахтёров), провести некоторое "холостое" время можно только в салоне своего траспортного средства, дополнительно сжигая бензин в холодные зимние времена.

Нет, не всё так плохо. В том же моём Ульяновске такой "компот" отдельных горожан порядком достал, и местные власти промотивировали-таки коммерческих перевозчиков благоустроить особо крупные конечные пункты. Там же различные удобства вполне могут предложить другие коммерсанты - насчёт коммерческих "домиков" не в курсе, а вот продуктово-питательные ларьки вокруг "пятачков" быстро повырастали...

И тем не менее - конечных пунктов буквально в чистом поле - выши крыши. Хорошая плата за дешевизну и оперативность...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.05.09 12:18 пользователем Denver.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> И тем не менее - конечных пунктов буквально в
> чистом поле - выши крыши. Хорошая плата за
> дешевизну и оперативность...

Могу сказать, что в Перми большинство трамвайных и троллейбусных конечных именно такие - без какого-либо "домика".

Mister Mo писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://rapidshare.com/users/GH87T7
>
> Вот примеры распределения бюджетных компенсаций
> автобусникам, осуществляющим перевозки в Перми.
> Тут есть на разные месяцы, на разные периоды,
> компенсации за разные виды проездных -
> федеральные, региональные, городские социальные, а
> также студенческие и школьные.
>
> В частности, интересен этот файл:
> http://rapidshare.com/files/216329937/Tarif_11_200
> 8_.xls
> Здесь подсчитана себестоимость перевозки пассажира
> по автобусным маршрутам Перми, в зависимости от
> марки автобуса.
Расчёты действительно интересные. Но объём расчётов слишком большой, так что сразу тут сложно что-то сказать. Я поизучаю эти расчёты и напишу своё мнение, но на это потребуется две-три недели.

> Я не считаю нормальной фразу "присосались к
> бюджету". Все нормально, так и должно быть. Если в
> городе действуют в той или иной форме льготы, то
> перевозчик обязан получать компенсации.
То есть каждый первозчик заинтерсован в максимальном увеличении своих расходов. Чем больше денег сможет потратить каждый перевозчик, тем больше денег это перевозчик получит из бюджета.

> Вопрос в
> другом: почему пермский частный автобус в на
> подавляющем большинстве маршрутов обеспечивает
> интервал движения не менее 5-6 минут в час пик, и
> не менее 8-12 в остальное время, в том числе в
> позднее вечернее? Это называется "негарантированый
> уровень сервиса"?
Гарантированный уровень сервиса это когда есть гарантии. Когда на остановках есть таблички, маршруты автобусов есть на карте города, в салонах есть телефон диспетчера, когда можно подать официальную жалобу на работу автобуса не по графику и всё такое прочее. Если у вас можно через год отсутствия в городе в 11 часов вечера выйти на остановку и с вероятностью 99% в течении 10 минут приедет автобус нужного маршрута, то это гарантированный уровень сервиса.

> А трамвай этого обеспечить не
> может даже на самых популярных маршрутах, хотя
> есть и свободные вагоны, и люди?
В большинстве городов России заказчиком движения трамвая является город. Какой выпуск город заказыввает, такой и получает. Так что ответ на этот вопрос надо искать скорее всего в вашем городском департаменте транспорта.

> В последнем заявлении мэр города отметил, что
> трамвайный транспорт сейчас является самым дорогим
> для города, не в смысле покупки новых вагонов, а в
> смысле эксплуатации.
> По расчету себестоимости трамвайной поездки я
> материала не нашел, помню только, что перед
> последним повышением тарифа она оказалась выше
> усредненной автобусной.
Очень интересно как он вообще смог посчитать себестоимость работы именно трамвая. В Перми как я понимаю совмещенное трамвайно-троллейбусное хозяйство. А значит экономически корректно поделить расходы на трамвайные и троллейбусные очень сложно, почти всегда будет перекос в одну сторону. Если например мэр города хочет доказать что троллейбус это хороший вид транспорта, то он повесит совмещенные расходы на трамвай и получит низкую себестоимость и троллейбуса.

> Но я согласен, допустим, они неверно подсчитали, и
> все же - правильно ли то, что вокруг трамвайного
> хозяйства масса разнообразных нахлебников и как
> эти нахлебники учтены в научных работах по расчету
> себестоимости поездки на трамвае?
Муниципальные и коммерческие автобусники во многих городах также умеют очень хорошо доить бюджет и воровать бюджетные деньги. Так что ничего специфического трамвайного тут нет, большинство транспортные предприятий неэффективно работают. В вашей таблице точно также есть графа "общехозяйственные расходы", а в такую графу грамотные экономисты запишут всё что угодно.