А никому не приходила мысль токоотвод у трамвая осуществлять не через рельсы, а как у троллейбуса через штанги.
То есть у трамвая вместо пантографа установить 2 троллейбусные штанги
Цели
- убрать блуждающие токи, разрущающие коммуникации и проч. подземную фигню.
- сократить потери электичества при отводе через рельсы.
Расходы
- переоборудование токоприемников и кабельной системы вагонов
- дополнительный провод на КС
Доходы
- сокращение потерь при отводе токов с рельсов
- нематериальный: уменьшение минусов при эксплуатации трамвая

> А никому не приходила мысль токоотвод у трамвая осуществлять не
> через рельсы, а как у троллейбуса через штанги.

Приходила. В Цинциннати, Огайо, именно так и было вплоть до последнего дня работы там трамваев. Есть много фотографий РСС-шек с двумя штангами.

Ещё такое было в Утрехте, Нидерланды в начале прошлого века.

А вот интересно, почему в конце 19-начале 20 века использовался в основном штанговый токосьём, а затем трамвайные системы переходили на пантографы?
И еще 2 вопроса, которые давно меня беспокоят:
-Как устроенны воздушные стрелки для штангового трамвайного токосьёма? (особенно в депо - ведь по идее там должна быть возможность двухстороннего движения)?
- В случае слетания штанги (например при неправильном проходе стрелки, и т.п) как её ставят обратно на провод? Если одиночка - то всё ясно, а если штанга - на первом вагоне сцепки?

Толстые железные рельсы проводят ток всяко лучше тонких(относительно) медных проводов, к тому же вдвое увеличится расход меди на второй контактный провод и фидеры, придётся устанавливать воздушные стрелки, как на троллейбусной КС, и рельсовые стрелки переводить ломиком.
Д.

Светлов Артем писал(а):

> А вот интересно, почему в конце 19-начале 20 века использовался
> в основном штанговый токосьём, а затем трамвайные системы
> переходили на пантографы?

При роликовом токосъеме у штанг ролики быстро изнашивались, а при больших скоростях происходил их перегрев (тогда ведь ни подштипиков, ни сплавов всевозможных ещё не было).

> И еще 2 вопроса, которые давно меня беспокоят:
> -Как устроенны воздушные стрелки для штангового трамвайного
> токосьёма?

Если управляемые, то как и у троллейбуса. Если неуправляемые - то "на оттяжку". Штанга идет в направлении, кудя идет вагон. Такие стрелки позволяют проезжать по ним штангой во все направления.

> (особенно в депо - ведь по идее там должна быть
превод
возможность двухстороннего движения)?

именно так. В депо стрелки "на оттяжку".

> - В случае слетания штанги (например при неправильном проходе
> стрелки, и т.п) как её ставят обратно на провод? Если одиночка
> - то всё ясно, а если штанга - на первом вагоне сцепки?

А что мешает зайти МЕЖДУ вагонами и ее поставить на провод? Ничего. Так и происходит. Вожатый берет веревку (она сбоку), заходит между вагонами, встает на сцепное устройство и устанавливает штангу на провод.

Светлов Артем писал(а):

> А вот интересно, почему в конце 19-начале 20 века использовался
> в основном штанговый токосьём, а затем трамвайные системы
> переходили на пантографы?

Для этого надо порыться в архиве форума, это активно обсуждалось года 2-3 назад.

> И еще 2 вопроса, которые давно меня беспокоят:
> -Как устроенны воздушные стрелки для штангового трамвайного
> токосьёма? (особенно в депо - ведь по идее там должна быть
> возможность двухстороннего движения)?

Никак. Штанга оттягивается в нужном направлении, в котором следует вагон. Единственное исключения из этого правила - Рига, где штанга переводится по-троллейбусному, т.е. на подходе к развилке.

> - В случае слетания штанги (например при неправильном проходе
> стрелки, и т.п) как её ставят обратно на провод? Если одиночка
> - то всё ясно, а если штанга - на первом вагоне сцепки?

В Риге я это много раз видел. Водителю приходилось помучиться, но человек ко всему привыкает и приспосабливается.

ZavGar писал(а):

> > придётся устанавливать воздушные стрелки, как на троллейбусной
> КС, и рельсовые стрелки переводить ломиком.

Ничего подобного, рельсовые стрелки так же смогут переводиться электрически. В Риге ломиком их ставят только когда что-то не сработало.

> А что мешает зайти МЕЖДУ вагонами и ее поставить на провод?
Как правило (в Москве) между вагонами висит решетка, как раз чтоб разные умные люди не лазили. Если сцепка Т3, то и обойти можно, а я где-то читал, как в Питере между сочленеными ЛВС-86 лазают.

Светлов Артем писал(а):

> Если сцепка Т3, то и обойти
> можно, а я где-то читал, как в Питере между сочленеными ЛВС-86
> лазают.

Это как это? :-))) Или Вы имеете в вду между двумя сцепленными ЛВС-86, но это тоже вряд-ли (да и немного их очень)

0

1)Не проще ли поднимать штангу на втором вагоне трамвайной сцепки?
2)Почему же тогда у троллейбуса поднимали штанги на втором вагоне?
3)А безопасно ли становиться между вагонами? Нет риска, что трамвай может тронуться с места?

Андрей Янковский писал(а):

> 1)Не проще ли поднимать штангу на втором вагоне трамвайной
> сцепки?

Тогда в случае чего придётся бегать дальше ;-) Можно. Но тогда на двух стрелках Риги придется менять конфигурацию контактной сети. Но в случае повреждения штанги первого вагона ездят на штанге второго вагона. Нет проблем.

> 2)Почему же тогда у троллейбуса поднимали штанги на втором
> вагоне?

Первый вагон должен делать несколько бОльший круг, чтобы второй вагон поворачивал не въезжая на тротуары. если штанги были бы на первом вагоне, то вероятность или оторваться от проводов, или влезть на тротуар вторым вагоном. Но когда штанги второго вагона "портились", то ездили и на штангах первого вагона.

> 3)А безопасно ли становиться между вагонами? Нет риска, что
> трамвай может тронуться с места?

Если тормоза держат, то что его может сдвинуть с места? Риск такой же, что когда вы будете ставить штангу на втором вагоне, а состав покатится назад...

Второй провод вместо одного и ещё один дополнительный "ус" проблемы не решат. Как ты думаеш Яр - почему тролль не воздействует на коммуникации в отличии от трама. Правильно- троллейбус в резиновые шины "обут". А резина является хорошим диэлектриком. Блуждающие токи можно убрать только путём обклейки рельсов резиной и перекладки путей на монолитное железобетонное основание, а не приделыванием дополнительного токосъёмника который может только изуродовать трам.

Светлов Артем писал(а):

> > А что мешает зайти МЕЖДУ вагонами и ее поставить на провод?
> Как правило (в Москве) между вагонами висит решетка, как раз
> чтоб разные умные люди не лазили. Если сцепка Т3, то и обойти
> можно, а я где-то читал, как в Питере между сочленеными ЛВС-86
> лазают.
А зачем между ними лазать? ЛВС-86 вроде как со штангами не эксплуатировались нигде.

У штангового токосьёма два существенных преимущества:
1. Штанга меньше изнашивает контактный провод.
2. Не надо центрировать контактный провод строго над полотном.

Но, увы, недостатков у штанги не меньше (слетает, требует воздушных стрелок), что делает преимущества не такими уж существенными.

> > > придётся устанавливать воздушные стрелки, как на
> троллейбусной
> > КС, и рельсовые стрелки переводить ломиком.
>
> Ничего подобного, рельсовые стрелки так же смогут переводиться
> электрически. В Риге ломиком их ставят только когда что-то не
> сработало.

ZavGar судя по всему, имел ввиду, что при двухштанговом токосъёме ликвидируется цепь "провод-вагон-сериесный соленоид", но всё равно можно как организовать цепь через второй провод, так и схему перевода в которой вагон вообще не участвует, как проводящий элемент, а только, как управляющий (что угодно, от включающего стрелку с независимым приводом комплекта управления из сериесного и шунтового датчиков, до радиоуправления). Так что при любом виде и способе питания вагона автоматический перевод стрелок - это исключительно вопрос желания руководства: в Москве нет ни одной ручной стрелки на маршрутных линиях, в Риге тоже, а вот в Самаре ни одной автоматической, в Казани , как Б-г на душу положит, где есть, где нету.

1) Называется ли выход постоянного тока с преобразовательной тяговой подстанции на линию фидером?
2) А не заходят ли "минусы" обратно на подстанцию на одну общую шину?
3) Даже если и не на общую, а на каждый выход по отдельности, то всё равно существует или тот самый второй провод для троллейбуса, или отсасывающий кабель для трамвая (кладётся, по хорошему, вдоль всей трассы, чтобы не было этих блуждающих токов и "неясных" сопротивления в рельсовой цепи), которцый всё равно заходит на подстанцию и подключается к схеме, так что ничего там добавлять более не надо.

> Блуждающие токи можно убрать только путём
> обклейки рельсов резиной и перекладки путей на монолитное
> железобетонное основание, а не приделыванием дополнительного
> токосъёмника который может только изуродовать трам.

Но трамвайные пути в принципе лежат под всем тем, что природа и Господь Бог с неба посылает - т. е. в случае дождя, луж и лежащего снега даже такой хороший путь будет порождать блуждающие токи через естественную проводящую среду. Кроме того, бетон может отсыреть с теми же самыми последствиями.

А у троллейбуса из-за шин-диэлектриков почему-то образуется разность потенциалов "корпус-земля" и иной раз при входе можно испытать интересные ощущения. У одной моей знакомой была собака, которая любила трамы и не любила тролли - у животного подметок-то нет и его каждый раз дрючило при посадке в тролль (это был дог метр в холке - на руки не возьмешь). Оно на троллейбусной остановке и вело себя адекватно - мирно упиралось лапами и тащи его... А в трам лезло само и с желанием - ни тока, ни запахов (автобус по этой причине собака тоже очень не жаловала).

Анатолий писал(а):

> А у троллейбуса из-за шин-диэлектриков почему-то образуется
> разность потенциалов "корпус-земля" и иной раз при входе можно
> испытать интересные ощущения.

Разность потенциалов между корпусом и землей возникает у любого шинокопытного устройства. Явление очень заметно на некоторых легковушках, не имеющих ремешка заземления. Меня не раз чувствительно щелкало при посадке в конторскую Волгу, пока водила не купил наконец новый ремешок взамен оторвавшегося. Бензовоз волочит по асфальту цепочку совсем не на тот случай, если в него молния ударит, а для снятия статики.
Мой знакомый моряк говорит, что на современных сухогрузах и танкерах не живут кошки, болеют и дохнут. Потому что палуба металлическая, а от трения о воду корпус судна накапливает потенциал, для человека неощутимый, но губительный для кошек.

Однако интересные ощущения при посадке в троллейбус как правило вызваны совсем другими причинами. Невозможно идеально изолировать корпус троллейбуса от силовых цепей, даже новый и исправный троллейбус допускает наличие на корпусе небольшого потенциала (допустимую величину не знаю), а что говорить о стареньких машинах. Проржавевшая коробка, едущая в промозглый осенний день по каше из мокрого снега с солью - идеальный убийца.

Совет в тему: если у троллейбуса слетели "рога" (особенно когда один рог остался на проводе, а другой торчит в небо) не торопитесь из него выходить. В случае неисправности изоляции силовых цепей есть вероятность огрести все 550 вольт по полной программе. А многие в такой ситуации ругают водителя, что он сам выпрыгнул, а двери не открыл (кроме первой) и лезут через весь салон, чтоб выйти, кому до ближайшей остановки быстрее дойти, чем ждать.

А еще этот потенциал иногда хорошо виден, когда слетевшая штанга
индуцирует заряд противоположного знака на не токоведущих элементах подвески КС и прочих тросах - оттяжках столбов, рекламных баннеров и т. п. и притягивается к ним, да так, что потом не отрывается силой тяжести, действующей на четырех повисших на веревке водителей и добровольцев.

(-)