Люди, практикуется ли гдето такая система, чтобы отцеплять второй вагон на межпик? Просто какда СМЕ из Т6 едет пустой, хочется плакать.

В Екатеринбурге такого нет!

В Питере тоже нет, у нас просто разрывают. А вобще нигде почему то такая практика не удалась. Ни в метро, ни на ЖД (для этого даже специальные поезда были созданы ЭР22).

А этого и небудет, потому как в России (и не только у нас) качество работы транспорта оценивается по косвеным параметрам. Лучше бы оценивали по качеству перевозки пассажиров, к примеру по времени ожидания и заполнению салона (не мясо, но и не пусто) вот тогда будет выгодно в час-пик сцеплять системы, а вне часа-пик расцеплять.

Не про СМЕ, но ввсе же:
Раньше в некоторых системах (имеется ввиду город) вне ПИКа расцепляли поезда (М+П), а прицепы оставляли на конечных станциях. В вечерний ПИК снова прицепляли и после смены поезд заходил в депо. Такая практика была например в Новороссийске. А расцепить/сцепить СМЕ, это довольно сложная процедура наверное. К тому же обычно вторые вагоны у наших СМЕ самостоятельно передвигаться не могут...

Эта тема относится к одной из наиболее часто и яростно обсуждаемых на этом форуме. Это наша классика жанра:)

Поэтому ход такой дискуссии можно предсказать заранее, там все аргументы стандартные и всем прекрасно известны.
- Приходит эксплуатационщик или участник, выражающий их позицию, и начинает нам рассказывать сермяжную правду, как, де, тяжело и непросто сцеплять систему. Мало того, что даже сам момент физического сцепления вагонов - это вам не ж.д., само не сцепится, и ворочать там надо гораздо больше, чем на ж.д. пневматический шланг. Так ещё потом настраивать на синхронную работу надо не один день танцев с бубном в деповских условиях. А иначе, при малейшей несинхронности, трамвай "сгинет топливо истратив, распадётся на куски", как поётся в песне.
Да ещё что сцепка Шарфенберга стоит как пол-трамвая, и поэтому в России не может быть, потому что не может быть никогда.
- Приходит фанат - западник. Т.е. придерживающийся мнения, что в Европе все, всегда и во всём до мелочей правы, причём не только для своих реалий (в первую очередь даже не технических/климатических, а политическо-социально-экономических), но и для любых других, а значит, раз они правы, всем надо опять же до мелочей подражать и копировать то, что делают они. И что, соответственно, все, кто не скопировал в точности европейский образец (в данном случае трамвай) суть позорные неудачники.
Так вот, этот фанат-западник приходит, и заявляет, что, де, наши "системы" - вообще заведомо полное фуфло, что там в Европе у нормальных пацанов каждый отдельно взятый сочленённый вагон размером - что наша система, а то и больше бывают. И, соответственно, и расцеплять им нечего. А системы сами, дескать, сцепляют только такие, что у нас такой огромный трамвай и вообразить нельзя, с половину поезда метро. И ничего, и даже чёрную икру столовыми ложками кушают, на трамваях не разорились, значит.
А, значит, если на линии пассажиропоток не такой, чтобы были нужны именно такие большие вагоны (или там на линии разнообразие маршрутов слишком велико), то такая линия вообще никому не нужна, одна дорога - демонтаж и автобусы. Да, подход, без шуток, очень даже европейский.
- Происходит ожесточённая борьба между защитниками эксплуатационщиков, западниками и третьей стороной, которую западники именуют "трамвайными экстремистами". (Экстремистами считаются такие, как я, т.е. те, кто считает, что трамвайные вагоны длиной менее 25 м, и даже длиной менее 12 м, тоже имеют право на существование в массовом порядке). Причём борьба идёт по схеме "каждый против всех остальных".
- Наконец, приходит фанат - "движенец". И (наконец-то!) приводит на самом деле довольно непростые вопросы на тему того, а как, собственно, всё это действо организовывать (при условии, что технические проблемы моментальной сцепки-расцепки систем в полевых условиях успешно решены), и насколько, в цифрах, это реально было бы лучше банального смешанного движения.

К сожалению, обычно как раз на стадии, когда сформулированы эти "движенческие" вопросы, практически все остальные участники, обессилевшие на предыдущих этапах драки, то бишь, дискуссии, удаляются из темы и отдыхают, и тема благополучно уезжает вниз на открытом и даже практически не обсуждённом "движенческом" вопросе, который, собственно, и является определяющим в вопросе "расцеплять или не расцеплять (а просто отправлять в депо/на площадки отстоя в межпик)".

Я специально не называл конкретных имён или ников, т.к. на самом деле на каждой из ролей выступают по несколько разных людей, либо по очереди в разных реинкарнациях темы, либо одновременно в одной. Но суть и ход дискуссии остаются прежними, стандартными...

AlTi писал(а):
-------------------------------------------------------
> А этого и небудет, потому как в России (и не
> только у нас) качество работы транспорта
> оценивается по косвеным параметрам. Лучше бы
> оценивали по качеству перевозки пассажиров, к
> примеру по времени ожидания и заполнению салона
> (не мясо, но и не пусто) вот тогда будет выгодно в
> час-пик сцеплять системы, а вне часа-пик
> расцеплять.

Насколько я помню, на Казанском направлении МЖД, году эдак в 1991-м сцепляли 10-ти вагонные электрички. Для этого даже платформу на Выхино удлиннили. Как-то всё это быстренько заглохло.

0

Если уж на то пошло, то проще выпускать СМЕ на "Час пик", а в остальное время гонять одиночки: маршруты 17 и 22 в Екатеринбурге.

Наблюдал как не так давно во время схода трамвая и последующей его постановки обратно на рельсы аварийная бригада достаточно быстро соеденила сцепку, буквально в течение 5 минут. Но это еденичный случай. Для ответов на остальные вопросы предлагаю всем заинтересованным сторонам обратиться к СПиПу "Трамвайные и троллейбусные линии" где даны ответы на многие вопросы.

у нас в Уфе сцепки перестали ходить уже давно... раньше 4 ка, 5 ка и 9 ка ходили, связывали один крупный район с центром... удобно было ездить.... а теперь рельсы убрали... да и людей стало меньше ездить вот и все...

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> - Приходит эксплуатационщик или участник,
> выражающий их позицию, и начинает нам рассказывать
> сермяжную правду, как, де, тяжело и непросто
> сцеплять систему....

Подавляющее большинство эксплуатируемых и все вновь вводимые в эксплуатацию вагоны сцепки Шарфенберга не имеют. Поэтому рассуждать об изменении составности путем сцепки/расцепки на конечных смысла нет пока весь ПС не будет технически обеспечивать такую возможность.

> А, значит, если на линии пассажиропоток не такой,
> чтобы были нужны именно такие большие вагоны (или
> там на линии разнообразие маршрутов слишком
> велико), то такая линия вообще никому не нужна,
> одна дорога - демонтаж и автобусы.

На самом деле наоборот. Если при советско-российских 8 чел/м² все помещаются (о комфорте сейчас не говорим) в одиночный автобус, то для того же числа пассажиров при 4 чел/м² нужно что-то 20-25 метровое. Именно поэтому "у них" ПС длинее чем у нас, а рекомендуемая нижняя граница пассажиропотока для трамвая более чем в 2 раза ниже.

> (Экстремистами считаются такие,
> как я, т.е. те, кто считает, что трамвайные вагоны
> длиной менее 25 м, и даже длиной менее 12 м, тоже
> имеют право на существование в массовом порядке).

А Вас не смущает, что такие вагоны были, но повсеместно выведены из регулярной эксплуатации? И на то есть причины - себестомиость перевозок в таких вагонах выше.

> - Наконец, приходит фанат - "движенец". И
> (наконец-то!) приводит на самом деле довольно
> непростые вопросы на тему того, а как, собственно,
> всё это действо организовывать (при условии, что
> технические проблемы моментальной сцепки-расцепки
> систем в полевых условиях успешно решены),

Вот эти вопросы как раз особой сложности не представляют - либо для этого есть уловия либо нет. При наличии достаточного количества ПС и путевого развития хотя бы на одной их конечных для его хранения - системы работают на разрыве по несколько часов в утренний и вечерний час пик.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Подавляющее большинство эксплуатируемых и все
> вновь вводимые в эксплуатацию вагоны сцепки
> Шарфенберга не имеют. Поэтому рассуждать об
> изменении составности путем сцепки/расцепки на
> конечных смысла нет пока весь ПС не будет
> технически обеспечивать такую возможность.

Ага, вот как поступил с завода ПС, так ему сцепку на желаемую ни за что менять нельзя. И заказать на заводе трамвай без штатных сцепок, а сцепки желаемого типа купить или заказать отдельно, тем более нельзя? Даже если стоящая штатная вообще ни на что не годится, и не совсем понятно, для чего вообще болтается. И сцепка Шарфенберга, конечно, же стоит едва ли не дороже всего вагона, так? Правда, в метро как-то не очень страдают от этого, и Мытищинский завод на свою продукцию такие сцепки ставит без особых проблем.

> На самом деле наоборот. Если при
> советско-российских 8 чел/м2 все помещаются (о
> комфорте сейчас не говорим) в одиночный автобус,
> то для того же числа пассажиров при 4 чел/м2
> нужно что-то 20-25 метровое. Именно поэтому "у
> них" ПС длинее чем у нас, а рекомендуемая нижняя
> граница пассажиропотока для трамвая более чем в 2
> раза ниже.

Т.е. Вы всерьёз хотите сказать, что в нашей стране трамвай ходит только на бумаге, а на Западе - в реальности? Нет, всё-таки, при всём тяжёлом положении, но в России трамвай ещё где-то ходит не только на бумаге. А вот 8 чел./кв.м - это цифра чисто бумажная, в реальности невозможная (см. в двух темах про монорельс).
Впрочем, насчёт рекомендуемой нижней границы пассажиропотока согласен - ибо рекомендуемая величина как у нас, так и у них есть понятие столь же бумажное и абстрактное, как и наши 8 чел./кв.м.
Но в реальной жизни, реальные пассажиры выше 4 чел./кв.м ни в трамвай, ни тем более в автобус, не влезут. Ни у них, ни у нас. Что бы там ни рассчитали чиновники. И поэтому замена западного 25-метрового трамвая на 12-метровый автобус НЕ приведёт к тому, что пассажиры упакуются в 2 раза плотнее - они не могут - а просто половина из них останется на остановке.

Тем не менее, вот если мы будем считать не по общей вместимости, а по числу только сидячих мест - тут, конечно, современные западные низкопольники, кхе-кхе, так сказать... С 8-10 сидячими местами на 10 метров длины... Против 20-22 у "отсталых" односторонних высокопольников.
А как раз по общей вместимости те западные низкопольники превзойдут наши даже при 4 чел./кв.м, т.к. за счёт малого числа сидячих мест площадь пола ого-го, как танцплощадка, сидячее место (отдельно стоящее, а не в ряду) занимает примерно 0,40-0,45 кв.м, тогда как стоящий пассажир при означенной плотности 0,25 кв.м.

>
> > (Экстремистами считаются такие,
> > как я, т.е. те, кто считает, что трамвайные
> вагоны
> > длиной менее 25 м, и даже длиной менее 12 м,
> тоже
> > имеют право на существование в массовом
> порядке).
>
> А Вас не смущает, что такие вагоны были, но
> повсеместно выведены из регулярной эксплуатации? И
> на то есть причины - себестомиость перевозок в
> таких вагонах выше.

А Вас, в свою очередь, не смущает, что такие вагоны не просто были, а были как раз в те времена, когда трамвай был самым главным и мощным видом городского транспорта? А когда они были выведены из регулярной эксплуатации, трамвай уже, прямо скажем, находился на положении явно загибающегося, немодного и т.д. вида транспорта. Причём, это не только у нас, это во всём мире. С одной стороны, нельзя так однозначно сказать, что вот именно переход на большие вагоны привёл к краху трамвая. Также нельзя сказать, что переход на большие вагоны был следствием только ситуации загнобления трамвая. Т.е. не то чтобы эти 2 процесса связаны как причина и следствие. Но таки, вероятно, тесно связаны.
Когда появились конкуренты в виде автобуса и троллейбуса (имевшие в то время, и имеющие в т.ч. и сейчас больше политической поддержки, не без этого...), трамвай начал уходить от конкуренции, забиваясь всё дальше в более узкоспециализированную нишу - ту, которая была просто технически наиболее труднодостижима автобусам (по крайней мере в то время). Т.е. в перевозки на линиях с самым большим пассажиропотоком. В итоге, была сдана бОльшая часть трамвайной сети. Конечно, при этом движущей силой во многом была и политика, а не только и не столько конкуренция в чистом околорыночном виде.
Забившись в эту нишу, трамвай стал под неё специализироваться, а трамвайная наука, уже привыкнув к тому, что трамвай обслуживает только высокие пассажиропотоки, обосновала, что, дескать, трамвай наиболее эффективен при работе на линиях с самым большим пассажиропотоком, а на всех остальных менее эффективен. И делая из этого вывод, что там трамвай ходить и не должен.
Но они, говоря об этом, всегда забывали и забывают, что точно то же самое можно было сказать (и говорилось) и про автобусы. Автобус тоже тем более эффективен, чем он больше и толще, и, значит, чем на более мощной линии он работает. И автобусы тоже стали расти всё больше и больше, доросли до ОБВ. Тут уже на трамвае стало понятно, что с 15-метровыми одиночками их уже практически догнали и даже перегнали - а значит, 15-метровый, а тем более - ещё меньший вагон - если, конечно, следовать логике убегания от конкуренции с автобусом - уже не имеет смысла, ведь всякий трамвай, по этой логике, должен быть больше всякого самого большого автобуса.

По моему мнению, такая стратегия развития трамвая - порочна, и в будущем приведёт (а во многих местах уже и привела) лишь к 2 вещам:
1) автобусы становятся с каждым годом всё толще, жирнее, длиннее и хвостатее, и вытесняют трамваи со всех существующих и потенциальных маршрутов, при молчаливом автоматическом предпочтении автобусов с точки зрения властей, в т.ч. сколь угодно цивилизованных западных стран ("не надо прокладывать рельсы - значит, проще для нас");
2) трамвай, продолжая "убегать" от автобуса, тоже с каждым годом становится всё жирнее и длиннее, и в итоге дорастает до размера почти метро или почти электрички, практически полностью уходит с уличных маршрутов на внеуличные магистральные, фактически заменяющие метро, а также катается по ж.д., в конце концов просто перестаёт быть трамваем, когда от классических систем просто не остаётся настоящих собственно трамвайных путей.
И естественное следствие всего этого - что этот самый трамвай, или уже "бывший трамвай", конечно, не исчез совсем, но работает только в каких-то странных местах, в качестве такого облегчённого варианта ж.д. электрички или поезда метро, и составляет в пассажирообороте 1%, а 99% ездят на автобусах. А почему это получилось? Да потому, что кое-кто забыл несколько важных моментов: что бОльшая часть пассажиров в стране едет не по самым загруженным участкам, и что снижение эффективности на менее загруженных участках и при менее вместительном ПС - это не повод снимать на них трамвай, а правда жизни, касающаяся также и автобусов. Однако разнообразие размера автобусов от 9-10-местных микроавтобусов, до 40+40=80-местных ОБВ, почему-то никого не смущает, и микроавтобусы и малые автобусы-маршрутки цветут пышным цветом.

Имхо, единственная стратегия, по которой трамвай может быть успешным именно как трамвай - это перестать убегать вверх от ниши, занимаемой автобусом, и вновь начать конкурировать с ним во всех весовых категориях. (И, конечно, не только с автобусом, но и с грузовым автомобилем, как минимум).

>
> > - Наконец, приходит фанат - "движенец". И
> > (наконец-то!) приводит на самом деле довольно
> > непростые вопросы на тему того, а как,
> собственно,
> > всё это действо организовывать (при условии,
> что
> > технические проблемы моментальной
> сцепки-расцепки
> > систем в полевых условиях успешно решены),
>
> Вот эти вопросы как раз особой сложности не
> представляют - либо для этого есть уловия либо
> нет. При наличии достаточного количества ПС и
> путевого развития хотя бы на одной их конечных для
> его хранения - системы работают на разрыве по
> несколько часов в утренний и вечерний час пик.

Вовсе не обязательно только на конечных. На конечных может вообще не быть места для хранения или даже остановки чего бы то ни было. А места для отстоя вагонов могут быть где угодно. И если их нет, то их можно построить везде, где есть место.

> А Вас, в свою очередь, не смущает, что такие
> вагоны не просто были, а были как раз в те
> времена, когда трамвай был самым главным и
> мощным видом городского транспорта?

По нынешним меркам, потоки в "те времена" прекрасно вывозились бы автобусами БВ, а местами и СВ. Бо города и подвижность населения были гораздо меньше. Но во многих местах улиц и дорог не было вообще, поэтому мог даже стоять вопрос "строить улицу или трамвайные пути". Сейчас такой вопрос не встаёт - автодороги есть повсеместно, и для строительства трамвайных путей должно быть дополнительное технико-экономическое обоснование.

> следовать логике убегания от конкуренции с
> автобусом - уже не имеет смысла, ведь всякий
> трамвай, по этой логике, должен быть больше
> всякого самого большого автобуса.

Правильно. У трамвая есть очень дорогая составляющая себестоимости в виде путевого хозяйства, и выгодно раскидать её на как можно бОльшее количество пассажиров.

> Однако разнообразие размера автобусов от 9-10-местных
> микроавтобусов, до 40+40=80-местных ОБВ, почему-то
> никого не смущает, и микроавтобусы и малые автобусы
> цветут пышным цветом.

Малые автобусы просто используют имеющуюся инфраструктуру, причём совместно с кучей другого транспорта.

> Имхо, единственная стратегия, по которой трамвай
> может быть успешным именно как трамвай - это
> перестать убегать вверх от ниши, занимаемой
> автобусом, и вновь начать конкурировать с ним во
> всех весовых категориях.

Это попросту невыгодно.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> По нынешним меркам, потоки в "те времена"
> прекрасно вывозились бы автобусами БВ, а местами и
> СВ. Бо города и подвижность населения были гораздо
> меньше.

Вот Вы здесь и всюду далее описываете то положение, которое сложилось сейчас, в результате победы автомобиля, исходя из того, автомобиль, автодороги, автобусы БВ и так есть. Я же ставлю вопрос по другому: а в таком случае нужны ли сами автобусы БВ? Может быть, им и не было смысла появляться?

> Но во многих местах улиц и дорог не было
> вообще, поэтому мог даже стоять вопрос "строить
> улицу или трамвайные пути". Сейчас такой вопрос не
> встаёт - автодороги есть повсеместно, и для
> строительства трамвайных путей должно быть
> дополнительное технико-экономическое обоснование.

Только загвоздка в том, что во-первых, автодорога не вечная, и (также, как и трамвайный путь, конечно) периодически требует ремонта. Во-вторых, автодорога требует затрат и на постоянное обслуживание, таких как уборка, противогололёдная обработка. В-третьих, как только мы пускаем соответственно плотный поток городских автобусов или троллейбусов по некоторой дороге, мы фактически полностью изымаем по полосе в одном направлении. Да, формально первая полоса Ленинского проспекта или Варшавского шоссе - это такая же полоса, как другие. Фактически же, хозяева там - троллейбусы или автобусы, другой же транспорт предпочитает не соваться. Потому что дальше ближайшего троллейбуса всё равно не уедешь. На том же Ленинском проспекте всегда была заметна чёткая продавленная колея от троллейбусов в первой полосе. Так что вопрос-то поставить множно - продолжать работу безрельсового ОТ на полосе, которую он и так занимает, или превратить эти полосы в трамвай.

>
> > следовать логике убегания от конкуренции с
> > автобусом - уже не имеет смысла, ведь всякий
> > трамвай, по этой логике, должен быть больше
> > всякого самого большого автобуса.
>
> Правильно. У трамвая есть очень дорогая
> составляющая себестоимости в виде путевого
> хозяйства, и выгодно раскидать её на как можно
> бОльшее количество пассажиров.

А автодорожная инфраструктура очень дешёвая? Особенно если учесть, что аппаратами с самыми тяжёлыми осевыи нагрузками в городе традиционно были (да и есть - если рассматривать по объёмам движения, а не как абсолютный рекорд) именно автобусы и троллейбусы, так что по устойчивости к регулярному воздействию максимальных осевых нагрузок дорога рассчитывается в основном на троллейбусы и автобусы БВ-ОБВ. Так же и ремонт разбитых дорог в городе было бы справедливо если не полностью, то примерно наполовину отнести на счёт именно безрельсового ОТ. Туда же и долю на уборку и противогололёдную обработку тех полос, которые практически оккупированы ОТ до степени полной нерациональности заезда туда прочего транспорта.
Что же касается числа пассажиров, то тут уже наблюдается явная подмена понятий. Пассажиропоток - это одно, а вместимость одного вагона - другое. И вместимость поезда - третье. Вспомните хотя бы классический пример, как маршрутки, приходя на своих газелях и пазиках, отхватывают львиную долю потока трамвайного маршрута. И это им удаётся именно потому, что они работают на подвижном составе малой вместимости - на каких-нибудь автобусах ОБВ они бы не смогли дать настолько конкурентоспособного предложения. Но если бы трамваи работали тоже с вагонами вместимости ПАЗика - они могли бы дать адекватный ответ, и сохранить свой, изначально вполне трамвайный с точки зрения "окупаемости" путей, пассажиропоток. Да, малые вагоны - это увеличение затрат и на них, и на их обслуживание, и на оплату труда водителей. Но зато сохранение движения в оправданных размерах. Также как и маршруточники на автобусах малой вместимости теоретически проигрывают в экономической эффективности автобусам БВ-ОБВ - но на последних они бы ни в жизнь не смогли обыграть трамвай так сильно. Трамвай в этом плане как раз имеет преимущество: в те моменты своей работы, когда либо не требуется напрямую противостоять маршруткам и воевать за пассажира, либо в то время суток и в тех местах, когда пассажиропоток настолько велик, что ограничивает уже минимальный интервал, эти вагоны могут быть сцеплены. Хоть по 6 штук. Такая система более гибка в том плане, что может более тонко приспосабливаться под потребности пассажиров, а значит, напрямую конкурентно противостоять маршруткам, а то и такси, в любое время суток. А значит, не теряя пассажиров в часы пик, полнее собирать их и в другие периоды, что, конечно, полезно в плане "окупаемости" путей. Конечно, у такого варианта есть недостатки. И в первую очередь это - место, занимаемое трамваями в местах ночного отстоя. Ибо мелкие трамвайные вагоны занимают большую длину, чем большие вагоны при той же суммарной вместимости. Примерно раза в полтора больше. Так что чисто пиковый выпуск, который по большей части в депо и торчит, и для которого малая единичная вместимость в принципе не нужна, разумно делать действительно из больших вагонов. А вот для внепикового выпуска, а тем более поздневечернего и ночного, вполне возможно было бы держать и некоторую долю парка из маленьких вагонов.
И пассажиропоток по любой линии от этого стал бы только больше, а никак не меньше.


> Малые автобусы просто используют имеющуюся
> инфраструктуру, причём совместно с кучей другого
> транспорта.

А они, вместе с этой кучей другого транспорта, уже полностью оплатили её создание и поддержку? Или стоимость инфраструктуры волнует только для трамваев, а для автомобилей сколько бы ни стоило, всё нахаляву?

>
> > Имхо, единственная стратегия, по которой
> трамвай
> > может быть успешным именно как трамвай - это
> > перестать убегать вверх от ниши, занимаемой
> > автобусом, и вновь начать конкурировать с ним
> во
> > всех весовых категориях.
>
> Это попросту невыгодно.

Возьмите практически любую московскую улицу, и посчитайте поток автомобилей разных весовых категорий, и прикиньте хотя бы на тонны брутто в час. Да и пассажиропоток - сравнив большие автобусы с одной стороны, и микроавтобусы и легковые с другой. Мелкие-то составляют большинство. При том, что инфраструктура, т.е. дорога, рассчитана на максимальную осевую нагрузку - скажем, 10 или 11 т, т.е. под фуры и автобусы БВ/ОБВ. По той же логике, мелочь невыгодна. Однако, она откуда-то берётся в таких количествах, что её больше "полноразмерных" автомобилей, а значит, кому-то надо. Чем таким принципиально отличается трамвай?

> Вот Вы здесь и всюду далее описываете то
> положение, которое сложилось сейчас, в результате
> победы автомобиля, исходя из того, автомобиль,
> автодороги, автобусы БВ и так есть. Я же ставлю
> вопрос по другому: а в таком случае нужны ли сами
> автобусы БВ? Может быть, им и не было смысла
> появляться?

Альтернативная история? В лучшем случае - зарядка для ума, в посредственном - способ самовыражения неудовлетворённых в стиле "ууу, вот бы мы их порвали", в худшем - бред сумасшедшего. Так что лучше в этот жанр не лезть, хотя иногда получаются весьма захватывающие, пусть и одноразовые, произведения.

> Только загвоздка в том, что во-первых, автодорога
> не вечная, и (также, как и трамвайный путь,
> конечно) периодически требует ремонта. Во-вторых,
> автодорога требует затрат и на постоянное
> обслуживание, таких как уборка, противогололёдная
> обработка.

Так всё требует обслуживания.

> В-третьих, как только мы пускаем соответственно
> плотный поток городских автобусов или троллейбусов
> по некоторой дороге, мы фактически полностью изымаем
> по полосе в одном направлении.
> Так что вопрос-то поставить множно -
> продолжать работу безрельсового ОТ на полосе,
> которую он и так занимает, или превратить эти
> полосы в трамвай.

Ключевое слово - "плотный поток". То есть достаточный для обеспечения экономической эффективности трамвая.

> > Правильно. У трамвая есть очень дорогая
> > составляющая себестоимости в виде путевого
> > хозяйства, и выгодно раскидать её на как можно
> > бОльшее количество пассажиров.

> А автодорожная инфраструктура очень дешёвая?

Автодорожная инфраструктура используется неограниченным кругом владельцев транспортных средств.

> Особенно если учесть, что аппаратами с самыми
> тяжёлыми осевыи нагрузками в городе традиционно
> были (да и есть - если рассматривать по объёмам
> движения, а не как абсолютный рекорд) именно
> автобусы и троллейбусы, так что по устойчивости к
> регулярному воздействию максимальных осевых
> нагрузок дорога рассчитывается в основном на
> троллейбусы и автобусы БВ-ОБВ.

Ни в коем разе. Магистральные улицы и дороги, а также все мостовые сооружения, рассчитываются по тяжёлым транспортёрам.

> Но если бы трамваи работали тоже с вагонами
> вместимости ПАЗика - они могли бы дать адекватный
> ответ, и сохранить свой, изначально вполне трамвайный
> с точки зрения "окупаемости" путей, пассажиропоток.

Если поток изначально "трамвайный", то его вывоз трамваями средней вместимости приведёт только к трамвайным пробкам. Потому что "трамвайный" поток в час пик - это 30-40-метровые вагоны или поезда с интервалом максимум 7-10 минут. Если это поделить на одиночные СВ, получится бардак на путях.

> Да, малые вагоны - это увеличение затрат и на них,
> и на их обслуживание, и на оплату труда водителей.
> Но зато сохранение движения в оправданных
> размерах.

Оправданных чем? Расходы-то делятся не на вагоны, а на пассажиров, бо доход приносят именно пассажиры.

> что чисто пиковый выпуск, который по большей части
> в депо и торчит, и для которого малая единичная
> вместимость в принципе не нужна, разумно делать
> действительно из больших вагонов. А вот для
> внепикового выпуска, а тем более поздневечернего и
> ночного, вполне возможно было бы держать и
> некоторую долю парка из маленьких вагонов.

Т.е. держать ДВА комплекта вагонов?

> > Малые автобусы просто используют имеющуюся
> > инфраструктуру, причём совместно с кучей
> > другого транспорта.
>
> А они, вместе с этой кучей другого транспорта, уже
> полностью оплатили её создание и поддержку?

Да. Дорожный налог называется.

> > > Имхо, единственная стратегия, по которой трамвай
> > > может быть успешным именно как трамвай - это
> > > перестать убегать вверх от ниши, занимаемой
> > > автобусом, и вновь начать конкурировать с ним
> > > во всех весовых категориях.
> >
> > Это попросту невыгодно.

> Возьмите практически любую московскую улицу, и
> посчитайте поток автомобилей разных весовых
> категорий, и прикиньте хотя бы на тонны брутто
> в час.

И как мне эти тонны использовать?

> По той же логике, мелочь невыгодна.
> Однако, она откуда-то берётся в таких количествах,
> что её больше "полноразмерных" автомобилей, а
> значит, кому-то надо.

Мелочь попросту дешевле и имеет меньший срок окупаемости, что для частника очень важно. "Длинные деньги" мелкому частнику не нужны. Может быть даже где-то проиграв в текущих расходах, он тем самым страхуется от возможных убытков в случае прекращения деятельности или потери машин. ГАЗель - это расходный материал, а не капвложения.

> Чем таким принципиально отличается трамвай?

Дорогостоящей в постройке, дешёвой в эксплуатации и долго окупающейся техникой.

Приветствую!

> Но в реальной жизни, реальные пассажиры выше 4
> чел./кв.м ни в трамвай, ни тем более в автобус, не
> влезут. Ни у них, ни у нас. Что бы там ни
> рассчитали чиновники.

А вы как-нибудь посчитайте сколько человек вываливается из трамвая на Войковской. Будете приятно (или неприятно) удивены :)

> современные западные
> низкопольники, кхе-кхе, так сказать... С 8-10
> сидячими местами на 10 метров длины...

Томан, скжите честно, вы вообще современный западный никопольник видели?
Советую все-таки как-нибудь вместо пешей прогулки в Шереметьево или Внуково, воспользоваться аэропортами по прямому назначению и таки долететь до какого-нибудь европейского города, где есть "современные западные низкопольники" и посчитать там сидячие места.

Ну а пока, посмотрите вот эту картинку (и посчитайте сиденья)
http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-LightRail_FLEXITYK4000_CologneGermany-00-20080303-00.gif

Operator Kölner Verkehrsbetriebe AG
Length 28,400 mm
Width 2,650 mm
Max. Speed 80 km/h
Minimum Horizontal Curve Radius 20 m
Maximum Gradient 60‰
Seated Passengers 70
Standees 116 (4 pass/m2)

http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/light-rail-vehicles/flexity-light-rail-vehicles/cologne-k4000---germany?docID=0901260d8000cb27#

Это в качестве примера первое что в голову пришло и на чем сам ездил.
Да, вагон, кстати, двухсторонний, с двумя кабинами и дверями с обеих сторон

Да, приведете пример ХОТЬ ОДНОГО низкопольника 30-метровой длины с 24-мя местами для сидения (по 8 мест на 10 метров длины, как процитировано выше)!

> за счёт малого числа сидячих мест

Хватит нести БРЕД!
Нормально там с сидячими местами. Намного лучше, чем в отечественных высокопольниках.

Остальное даже цитировать неохота. Учите основы экономики

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А они, вместе с этой кучей другого транспорта,
> уже
> > полностью оплатили её создание и поддержку?
>
> Да. Дорожный налог называется.

Вот это Вы сейчас меня насмешили, право слово!!! ХD

Давайте-ка, чтобы всё было по-честному, Вы сами нам тут укажете - какова стоимость строительства автодороги для автобусного движения, каков срок её службы и сколько платят автобусники дорожного налога в течение такого срока!

А потом Вы ещё то же самое посчитаете для легкового транпорта, укажете получившиеся значения здесь и мы тогда все вместе посмеёмся!
:-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.01.09 10:12 пользователем shuricos.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автодорожная инфраструктура используется
> неограниченным кругом владельцев транспортных
> средств.

Вам же привели в пример места, где это НЕ ТАК! Я плохо знаю Москву, а вы наверняка плохо знаете Ростов-на-Дону, но я могу Вас уверить, что в РнД на важнейших и наиболее нагруженных направлениях как раз так и происходит: 3/4 длины всех маршрутов, составляющих конкретное направление составляют места, в которых на крайней правой стороне нет места для "необщественного" транспорта. А если и есть, то:
- либо оно не используется по той причине, что дальше ближайшей остановки по такой полосе не уедешь,
- либо эта полоса выделена специально для ОТ,
- либо эта полоса забивается этим самым "необщественным" транспортом настолько, что общественный транспорт вынужденно оказывается в пробке, теряет время, пассажиров, доходы.

> > > А они, вместе с этой кучей другого транспорта,
> > > уже полностью оплатили её создание и поддержку?

> > Да. Дорожный налог называется.

> Вот это Вы сейчас меня насмешили, право слово!!!

Рад, что вам весело.

> Давайте-ка, чтобы всё было по-честному, Вы сами
> нам тут укажете - какова стоимость строительства
> автодороги для автобусного движения

Автодорога строится не [только] для автобусного движения.

> каков срок ей службы и сколько платят автобусники
> дорожного налога в течение такого срока!

Не "автобусники", а все вместе взятые. Плюс акцизы на топливо.