Я себе отчетливо представляю, насколько нелепо звучит название данной темы. Тем не менее, здесь на форме (и на других форумах) время от времени возникают/возникали споры относительно гибкости того или иного вида транспорта. Нередко можно услышать, что парные или тройные трамваи могут быть невыгодны из-за того, что в час пик они будут заполнены "как положено", а в межпик для сохранения нормальной заполняемости их интервал придётся сокращать до очень больших величин.

Предлагались самые разные варианты:
1. Не бояться увеличивать интервалы вплоть до получаса.
2. держать отдельный парк СМЕ и одиночек, выпуская СМЕ только на час пик.
3. Расцеплять СМЕ в межпик. Тут даже приводился некий тип сцепок, позволяющих быстро расцеплять вагоны.

Тут я увидел в соседней теме (http://forum.tr.ru/read.php?1,778709 "Новые видеоматериалы на транспортную тему (9 роликов)") видео из Франкфурта-н/М. Там два поезда (кажется, на U-bahn`e) прибыли настолько синхронно, с четким соблюдением расстояния между ними, что это меня невольно натолкнуло на мысль, что расстояние поддерживалось электроникой.

А почему, собственно, нет? Уж где-где, а у трамвая, по сравнению со всеми остальными видами общественного транспорта, огромное преимущество в этом смысле. Ведь тут от ведомого вагона больше ничего не нужно, кроме как соблюдать заданную дистанцию до управляемого человеком впередиидущего вагона. Открывать/закрывать двери в ведомом также можно радиокомандным способом вожатым головного вагона.

Количество задействованых водителей может быть постоянным, в то время как количество вагонов на линии можно ЛЕГКО и БЫСТРО варьировать, "прицепляя" к головному вагону (или головной СМЕ) дополнительные вагоны с помощью давно испробованного и зарекомендовавшего себя устройства - адаптивного круиз-контроля.

Насколько может подобная система оправдать себя экономически? Достаточно ли велика будет экономия от сохраненного электричества и износа подвижного состава, чтобы оправдать установку системы адаптивного круиз-контроля?

Да, кстати, установка подобной системы была бы хорошим подспорьем для создания систем скоростного трамвая с частичным подземным проложением трассы. В таком случае две 3-вагонные СМЕ могли бы ОДНОВРЕМЕННО прибывать на станцию в общей части двух маршрутов, а при выходе на поверхность спокойно расходиться в разные стороны без потери времени на расцепку. Аналогично в обратном направлении - достаточно нажатия одной кнопки, чтобы "сцепить" две СМЕ для эффективного прохождения общего участка. Т.е. такая система может применяться даже в таких условиях, когда на лимитирующем перегоне собираются "советско-метрошные" пассажиропотоки, а на окончаниях линии пасспотоки "распыляются".



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.11.08 13:11 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предлагались самые разные варианты:
> 1. Не бояться увеличивать интервалы вплоть до
> получаса.
Хорошо бы привести контраргументы, чтобы дополнительно обосновать альтернативное этому решение.

> 2. держать отдельный парк СМЕ и одиночек, выпуская
> СМЕ только на час пик.
> 3. Расцеплять СМЕ в межпик. Тут даже приводился
> некий тип сцепок, позволяющих быстро расцеплять
> вагоны.
И к этому тоже. Кстати, необязательно делать сцепку-расцепку очень быстрой или даже автоматизированной (хотя хуже от этого не будет), достаточно сделать это удобным для водителя. Лишняя пара минут стоянки на конечной два раза в день ничего не испортит, ИМХО.

> А почему, собственно, нет? Уж где-где, а у
> трамвая, по сравнению со всеми остальными видами
> общественного транспорта, огромное преимущество в
> этом смысле. Ведь тут от ведомого вагона больше
> ничего не нужно, кроме как соблюдать заданную
> дистанцию до управляемого человеком впередиидущего
> вагона.
Это так кажется. От "вагона" еще требуется реакция на нештатные ситуации, вот почему даже при наличии автоведения (очень близкое понятие к предлагаемому) в метрополитенах не убирают машиниста из кабины. Доверить полностью автоматике самостоятельное принятие решений можно только в случае идеализации трассы линии, максимального исключения на ней этих нештатных ситуаций. Таких линий и в метро мало где в мире есть...

> "прицепляя" к головному вагону (или головной СМЕ)
> дополнительные вагоны с помощью давно
> испробованного и зарекомендовавшего себя
> устройства - адаптивного круиз-контроля.
Во-первый, почему "прицепляя" в кавычках? Чем плохо физическое прицепление, ликвидирующее вообще промежуток между вагонами?
А во-вторых, где и в каких условиях зарекомендовал себя адаптивный круиз-контроль, и можно ли его оставлять без присмотра водителя?

> Достаточно ли велика будет экономия
> от сохраненного электричества и износа подвижного
> состава,
Экономия относительно чего? Физической сцепки по СМЕ?

> Да, кстати, установка подобной системы была бы
> хорошим подспорьем для создания систем скоростного
> трамвая с частичным подземным проложением трассы.
> В таком случае две 3-вагонные СМЕ могли бы
> ОДНОВРЕМЕННО прибывать на станцию в общей части
> двух маршрутов, а при выходе на поверхность
> спокойно расходиться в разные стороны без потери
> времени на расцепку.
Чем плохо сделать СМЕ на 6 вагонов, и сцеплять-расцеплять на крайних станциях общего участка, например, 4-путных с поочередным прибытием?

> Аналогично в обратном
> направлении - достаточно нажатия одной кнопки,
> чтобы "сцепить" две СМЕ для эффективного
> прохождения общего участка.
Собственно, сцепка Шарфенберга так и работает, только физически сцепляя. :-)

> Т.е. такая система
> может применяться даже в таких условиях, когда на
> лимитирующем перегоне собираются
> "советско-метрошные" пассажиропотоки, а на
> окончаниях линии пасспотоки "распыляются".
Конечно, предлагаемая система является подвидом модульного движения (если верно вспомнил термин).

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> shuricos писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Предлагались самые разные варианты:
> > 1. Не бояться увеличивать интервалы вплоть до
> > получаса.
> Хорошо бы привести контраргументы, чтобы
> дополнительно обосновать альтернативное этому
> решение.

Ну, как минимум, при превышении определённой величины интервала, даже при наличии заранее известного расписания, трамвая попросту потеряет пассажиров, которые не заинтересованы ждать (к примеру) 20 минут следующего трамвая, а попросту запрыгнут в ближайшую маршрутку или поедут на личной машине.

> > 2. держать отдельный парк СМЕ и одиночек,
> выпуская
> > СМЕ только на час пик.
> > 3. Расцеплять СМЕ в межпик. Тут даже приводился
> > некий тип сцепок, позволяющих быстро расцеплять
> > вагоны.
> И к этому тоже.

К пункту 2: тут придётся либо делать разные интервалы перед одиночкой и перед СМЕ, что будет вызывать определённое неудовольствие пассажиров; либо делать одинаковые интервалы и мириться с тем, что одиночки окажутся переполненными, а СМЕ недозаполненными.

Кроме того, в том случае, когда на лимитирующем перегоне необходимо обеспечить большой пассажиропоток, одиночки, вклинивающиеся в общий график, непременно снизят пропускную способность на лимитирующем перегоне, что "не есть good". :-)

> Кстати, необязательно делать
> сцепку-расцепку очень быстрой или даже
> автоматизированной (хотя хуже от этого не будет),
> достаточно сделать это удобным для водителя.
Ну а как скажется такая постоянная сцепка/расцепка на синхронности действий ведущего и ведомого? Я не специалист, поэтому задаю такой вопрос. Ведь в варианте круиз-контроля проблемы синхронности вообще не стоит именно из-за отсутствия физического соединения между вагонами, т.е. +-10 см ничего не решают. Это всё равно что просто бежать рядом с каким-то человеком или бежать, будучи скрепленными хомутом, - малейшее несоответствие и будет больно обоим.



> От "вагона" еще требуется реакция
> на нештатные ситуации

При достаточно близком движении немеханически соединенных между собой вагонов от ведомого вагона не требуется решения нештатных ситуаций в той же мере, сколь этого не требуется от механчески прицепленного вагона. Ведь ничто не мешает запрограммировать круиз-контроль таким образом, чтобы при разной скорости соблюдалась разная дистанция, вплоть до нескольких десятков сантиметров при нулевой скорости. Если уж кто-то умудрится влезть между вагонами в таком варианте, то он с тем же (или даже бОльшим) успехом мог бы влезть туда при обычной (механической) сцепке.

> Во-первый, почему "прицепляя" в кавычках? Чем
> плохо физическое прицепление, ликвидирующее вообще
> промежуток между вагонами?

Тем, что его надо устанавливать! :-)
Неспроста же есть определённые ограничения на составность СМЕ? НЯП, для тех же Татр Т3 и Т6Б5 существовало ограничение в 3 вагона/СМЕ.

> А во-вторых, где и в каких условиях зарекомендовал
> себя адаптивный круиз-контроль, и можно ли его
> оставлять без присмотра водителя?

В автомобилестроении. Даже если не брать фантастически умные и столь же дорогие S-classe, можно говорить о системах адаптивного круиз-контроля даже на семейных седанах (Ауди, Ситроен, например; у последнего, кстати, бортовой компьютер также отслеживает соблюдение дорожной разметки, если верить рекламе). Если я не ошибась, на седельных тягачах в развитых странах такая система также применяется.

> Экономия относительно чего? Физической сцепки по
> СМЕ?
Да. С одной стороны - по сравнению с этим. С другой стороны (и я прекрасно понимаю, что это намного-намного сложнее, поскольку тут придётся смотреть на конкретные условия конкретной реализации), насколько более оправданным окажется применение такой системы для оправдания строительства отдельных подземных участков общих отрезков разных маршрутов.

> Чем плохо сделать СМЕ на 6 вагонов, и
> сцеплять-расцеплять на крайних станциях общего
> участка, например, 4-путных с поочередным
> прибытием?
1. Потеря времени.
2. человеческий фактор ошибок в сцепке/расцепке, проводимой несколько раз в день.
3. сложность синхронизации механически соединенных вагонов и сложность (?) последующего поддержания такой синхронности при постоянных сцепках-расцепках.
4. неудобство процесса сцепки-расцепки. Ведь наверняка таковую будут осуществлять на наземных участках ради экономии средств при строительстве подземных станций.

> Собственно, сцепка Шарфенберга так и работает,
> только физически сцепляя. :-)
Тут говорилось о её умопомрачительной стоимости. Почему-то запомнилось, что она стоит как 1/3 вагона Татры, т.е. никак не меньше 100-150 тысяч евро.

0

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Кстати, необязательно делать
> > сцепку-расцепку очень быстрой или даже
> > автоматизированной (хотя хуже от этого не
> будет),
> > достаточно сделать это удобным для водителя.
> Ну а как скажется такая постоянная сцепка/расцепка
> на синхронности действий ведущего и ведомого? Я не
> специалист, поэтому задаю такой вопрос. Ведь в
> варианте круиз-контроля проблемы синхронности
> вообще не стоит именно из-за отсутствия
> физического соединения между вагонами, т.е. +-10
> см ничего не решают. Это всё равно что просто
> бежать рядом с каким-то человеком или бежать,
> будучи скрепленными хомутом, - малейшее
> несоответствие и будет больно обоим.

У меня очень сильное ощущение, что вот тут Вы ошибаетесь. Скажем так, в случае физической сцепки как раз несинхронность не столь критична. Если у вагона есть рама, и она не пластилиновая, то несинхронность, вплоть до полного отказа силовой схемы, приведёт максимум к некоторым рывкам по сцепкам. Не большим, чем в поезде локомотивной тяги, где на вагонах вообще нет моторов, или в трамвайном поезде с прицепными вагонами, которые ходили так всю жизнь, и ничего страшного в них не происходило, по сравнению с собственно системами.
А вот в случае малейшей несинхронности вагонов, едущих автоматически на небольших расстояниях, меньших тормозного пути, практически с очень большой вероятностью приведёт к банальному столкновению вагонов. Причём, как ни совершенствую систему управления, избежать этого даже теоретически практически никак не получается. Примерно так же, как не получается избежать автомобильных пробок. Почему так получается, я попробовал объяснить здесь:
http://hypertram.narod.ru/skytaxi-disc.html#interval-straight
(в данном случае - применительно к системам персонального автоматического транспорта, но принципиальной разницы с тем, что было предложено здесь для трамвая, в этом плане нет).

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, как минимум, при превышении определённой
> величины интервала, даже при наличии заранее
> известного расписания, трамвая попросту потеряет
> пассажиров, которые не заинтересованы ждать (к
> примеру) 20 минут следующего трамвая,
20 минут - это за пределами регулирования, т.е. уже минимальная составность, четырехосник на ~100 человек, и пассажиропоток всего 300 чел/час. В таком случае трамвай вряд ли вообще нужен.

> а попросту
> запрыгнут в ближайшую маршрутку или поедут на
> личной машине.
Вот именно, если на отдельном направлении никаким улучшением работы (в т.ч. и уменьшением интервалов) пассажиропоток не поднять выше 300-500 человек в час, то это линия для чего-то меньшей вместимости.

> К пункту 2: тут придётся либо делать разные
> интервалы перед одиночкой и перед СМЕ,
Зачем вообще на один маршрут пускать трамваи разной составности?

> Кроме того, в том случае, когда на лимитирующем
> перегоне необходимо обеспечить большой
> пассажиропоток,
Пассажиропоток на маршруте или на линии?

> одиночки, вклинивающиеся в общий
> график, непременно снизят пропускную способность
> на лимитирующем перегоне, что "не есть good". :-)
Если в пропускной способности линии нет места для одиночек, значит им там нечего делать. Одиночный вагон не является чем-то незаменимым, и гонять такой трамвай есть смысл только при определенных свободных резервах.

> > Кстати, необязательно делать
> > сцепку-расцепку очень быстрой или даже
> > автоматизированной (хотя хуже от этого не
> > будет), достаточно сделать это удобным для
> > водителя.
> Ну а как скажется такая постоянная сцепка/расцепка
> на синхронности действий ведущего и ведомого?
В смысле? Не очень понимаю вопрос... Сигналы в цепях СМЕ должны укладываться в норму и одинаково восприниматься всеми вагонами. Ситуация, когда для синхронной работы двух сцепленных вагонов одной модели их еще надо настраивать друг на друга, явно ненормальна.

> Я не
> специалист, поэтому задаю такой вопрос. Ведь в
> варианте круиз-контроля проблемы синхронности
> вообще не стоит именно из-за отсутствия
> физического соединения между вагонами, т.е. +-10
> см ничего не решают.
Как раз наоборот. Любая несинхронность будет выражаться не в иной дистанции, а в разных скоростях и ускорениях, т.е. в непостоянстве этой дистанции. Более того, некоторая несинхронность будет всегда, хотя бы от разной загрузки вагонов, но она может быть несущественной. Жесткая сцепка позволяет ограничиться заданием одинакового управления вагонов, а погрешность несинхронности физически передавать усилием. При электронном ведении придется делать еще обратную связь по дистанции.

> Это всё равно что просто
> бежать рядом с каким-то человеком или бежать,
> будучи скрепленными хомутом, - малейшее
> несоответствие и будет больно обоим.
Потому что человек - более сложная и чувствительная система, а вагоны все равно придется расчитывать на буксировку.

> При достаточно близком движении немеханически
> соединенных между собой вагонов от ведомого вагона
> не требуется решения нештатных ситуаций в той же
> мере, сколь этого не требуется от механчески
> прицепленного вагона. Ведь ничто не мешает
> запрограммировать круиз-контроль таким образом,
> чтобы при разной скорости соблюдалась разная
> дистанция, вплоть до нескольких десятков
> сантиметров при нулевой скорости.
Здесь сложность в том, что безопасная дистанция движения отдельных вагонов совсем не похожа на "близкое движение", особенно на больших скоростях.

> > Во-первый, почему "прицепляя" в кавычках? Чем
> > плохо физическое прицепление, ликвидирующее
> > вообще промежуток между вагонами?
> Тем, что его надо устанавливать! :-)
Кого - его? Промежуток?

> Неспроста же есть определённые ограничения на
> составность СМЕ? НЯП, для тех же Татр Т3 и Т6Б5
> существовало ограничение в 3 вагона/СМЕ.
Ограничение на составность исходит из баланса потребностей и возможностей. Больше было не надо, и лишнее усиление цепей не стали делать. КТМ-11 (71-611) вот сделали со СМЕ до 4 вагонов - не пригодилось.

> > А во-вторых, где и в каких условиях
> > зарекомендовал себя адаптивный
> > круиз-контроль, и можно ли его
> > оставлять без присмотра водителя?
> В автомобилестроении.
Без водителя?

> > Экономия относительно чего? Физической сцепки
> > по СМЕ?
> Да. С одной стороны - по сравнению с этим. С
> другой стороны (и я прекрасно понимаю, что это
> намного-намного сложнее, поскольку тут придётся
> смотреть на конкретные условия конкретной
> реализации), насколько более оправданным окажется
> применение такой системы для оправдания
> строительства отдельных подземных участков общих
> отрезков разных маршрутов.
А это по сравнению с чем? Тут тоже остается альтернатива физической сцепки.

> > Чем плохо сделать СМЕ на 6 вагонов, и
> > сцеплять-расцеплять на крайних станциях общего
> > участка, например, 4-путных с поочередным
> > прибытием?
> 1. Потеря времени.
"Подцепление" ведомого вагона на ведущий тоже потребует времени. Тем более, непонятно, из какого режима он будет переходить на круиз-контроль. Сцепка того же шарфенберга вряд ли занимает много времени, при надлежащей автоматизации даже из кабины выходить не придется.

> 2. человеческий фактор ошибок в сцепке/расцепке,
> проводимой несколько раз в день.
А электронную сцепку кто включать будет?

> 3. сложность синхронизации механически соединенных
> вагонов
Эта синхронизация в мире постоянно происходит, и уже довольно давно. Все СМЕ в мире именно что синхронизируют механически соединенные вагоны.

> 4. неудобство процесса сцепки-расцепки. Ведь
> наверняка таковую будут осуществлять на наземных
> участках ради экономии средств при строительстве
> подземных станций.
В чем неудобство?

> > Собственно, сцепка Шарфенберга так и работает,
> > только физически сцепляя. :-)
> Тут говорилось о её умопомрачительной стоимости.
> Почему-то запомнилось, что она стоит как 1/3
> вагона Татры, т.е. никак не меньше 100-150 тысяч
> евро.
Да не может такого быть, ей бы тогда никто не пользовался. Железка да механика...
А вот система полного автоведения с обработкой нештатных ситуаций, которых на трамвайной линии больше, в метро, может быть весьма сложной.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> 20 минут - это за пределами регулирования, т.е.
> уже минимальная составность, четырехосник на ~100
> человек, и пассажиропоток всего 300 чел/час. В
> таком случае трамвай вряд ли вообще нужен.

А вот и неправда. 20 минут - это интервал только одного из маршрутов. При том, что по той же линии идут ещё, скажем, 4 других, причём у двух интервал 15 минут, у других двух 10 минут, да ещё они - двухвагонные системы. Итого по графику идёт в сумме аж 35 вагонов в час по данной линии, в режиме умеренной давки это 3500 человек в час, а не 300. Но наш отдельно взятый пассажир будет вынужден ждать именно 20 минут, т.к. ему годится только этот самый 68 маршрут, и задолбавшись ждать, он уедет на маршрутке, а не на другом трамвае.
А если подключить ещё, например, дальние трамваи-экспрессы (нужные для разгрузки перегруженного метро - или для его замены в городах и на направлениях, где метро просто нет), использующие ту же линию, и/или грузовые трамваи - окажется, что там трамвай не "вряд ли нужен" из-за малодеятельности, а что пора бы параллельную линию строить, т.к. пропускная способность одной линии уже исчерпывается.


>
> > а попросту
> > запрыгнут в ближайшую маршрутку или поедут на
> > личной машине.
> Вот именно, если на отдельном направлении никаким
> улучшением работы (в т.ч. и уменьшением
> интервалов) пассажиропоток не поднять выше 300-500
> человек в час, то это линия для чего-то меньшей
> вместимости.

В большом городе не может быть таких направлений. Если только не сделать линию тупиковой. Но тут такой казус: у всякой линии есть концы, и довольно часто эти концы идут именно в тупик. Отсюда трамвай начинает собирать пассажиров и наполняться, туда он их везёт, приближаясь к конечной. И эти тупиковые участки всегда будут возить мало пассажиров. Но если их обрезать, передав какому-нибудь мелкому автобусу, то будет что? Собранные с этих участков пассажиры и поедут дальше, насколько возможно, на том же автобусе или маршрутке. А для трамвая тупиковым окажется участок около нового конца маршрута. Т.е. следуя такой логике, можно довольно быстро последовательно уничтожить всю трамвайную сеть города, удаляя все участки, где, дескать, пассажиропоток слишком мал.

Кстати, то же касается и железных дорог - есть такая болезнь у многих ж.д. начальников, что они не понимают, что малодеятельные линии в сумме составляют существенный источник грузо- и пассажиропотока, который в противном случае молча уйдёт на автотранспорт, и обеспечивают таким образом не только порчу "средних показателей по дороге" всяких грузонапряжённостей, но и собственно обеспечивают саму возможность большей части местной работы. А значит, и транзита на магистральных направлениях тоже - для соседних дорог, как соседние дороги для них самих. Так и сдают без боя рынок конкурентам, сами обрезая подъездные пути.

Tolya писал(а):
-------------------------------------------------------
> На вагоне Шкода 14Т круиз-контроль есть. На 15Т, думаю, тоже.

> shuricos писал(а):
> > Это всё равно что просто
> > бежать рядом с каким-то человеком или бежать,
> > будучи скрепленными хомутом, - малейшее
> > несоответствие и будет больно обоим.
-------------------------------------------------------
Toman писал(а):
> Скажем так, в случае физической сцепки
> как раз несинхронность не столь критична.

Опять же тогда профанский вопрос: я встречал даже здесь на форуме такие обсуждения, что, мол, СМЕ ХХХ+YYY сейчас в ZZZZZZ депо проходит настройку, выйдет на линию недели через 2. Я не знаю, что там настраивают, но я, как дилетант, понимаю это так, что настраивают 2 вагона друг на друга.

> Не большим, чем в поезде локомотивной
> тяги, где на вагонах вообще нет моторов, или в
> трамвайном поезде с прицепными вагонами, которые
> ходили так всю жизнь, и ничего страшного в них не
> происходило, по сравнению с собственно системами.

Вот именно, что если прочие вагоны в составе не моторны, то это проще, чем если они моторны и у них есть малейшие неточности по скорости/ускорению/торможению. Тогда все системы будут постоянно работать с чрезмерной нагрузкой: вагон, у которого выставлен на 1% бОльший разгон, будет испытывать бОльшие нагрузки, чем все прочие.

Опять же, простой пример: попробуйте бежать с тачкой самостоятельно и попробуйте бежать с носилками, которые держит ещё один человек.

> А вот в случае малейшей несинхронности вагонов,
> едущих автоматически на небольших расстояниях,
> меньших тормозного пути, практически с очень
> большой вероятностью приведёт к банальному
> столкновению вагонов.

Вполне достаточно соблюдать "правило одной секунды", распорстранённое, например, в США в качестве правила соблюдения дистанции между автомобилями. Т.е. расстояние до впередиидущего автомобиля должно быть равно расстоянию, которое в данный момент преодолевает Ваша машина за 1 секунду. Т.е. если Вы едете 36 км/ч, то расстояние до впередиидущей машины должно быть не менее 10 метров. И это действует даже для реакции человека, не говоря уже о скорости реакции автоматики.

> А он способен определять расстояние до впередиидущего объекта или нет? Т.е. адаптивный ли он? (-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.11.08 22:46 пользователем Tolya.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Опять же тогда профанский вопрос: я встречал даже
> здесь на форуме такие обсуждения, что, мол, СМЕ
> ХХХ+YYY сейчас в ZZZZZZ депо проходит настройку,
> выйдет на линию недели через 2. Я не знаю, что там
> настраивают, но я, как дилетант, понимаю это так,
> что настраивают 2 вагона друг на друга.

Это просто проявление некоего бардака. Вообще говоря, в норме вагоны не друг на друга настраивают, а если уж настраивают, то каждый вагон (хоть одиночку, хоть в составе сцепки) "настраивают" на точное соотетствие заданным параметрам (заданным заводом-изготовителем, или, если завод предоставляет некоторую свободу пользователям, назначенным приказом по системе или депо). И, в случае нормальной конструкции, это делается отнюдь не 2 недели, а минут 10, не больше.
Опять же, допустим, даже надо сцепить вагоны разных типов, которые от рождения имеют настолько разные тяговые характеристики, что "настроить" их друг на друга в принципе невозможно. Так что? А то, что сцепки надо иметь нормальные, которыми можно сцепить и спокойно ездить, а не трястись, не порвутся ли от тягового усилия одного из трамваев - "а вдруг несинхронность!!!".


> Вот именно, что если прочие вагоны в составе не
> моторны, то это проще, чем если они моторны и у
> них есть малейшие неточности по
> скорости/ускорению/торможению. Тогда все системы
> будут постоянно работать с чрезмерной нагрузкой:
> вагон, у которого выставлен на 1% бОльший разгон,
> будет испытывать бОльшие нагрузки, чем все
> прочие.

То есть это как? Вы всерьёз считаете, что в такой ситуации у моторов немножко больше нагруженного вагона вдруг уменьшится нагрузка, если со второго вагона вообще убрать моторы? Конечно, всё зависит и от тяговых характеристик вагонов - если специально сделать такие характеристики и такое управление, чтобы при разнице, скажем, износа бандажей на 2 мм нагрузка перераспределялась в соотношении 10:1, то тогда да - но я о таких вагонах никогда не слышал. Обычно тяговые характеристики достаточно мягкие, чтобы этой проблемы не существовало.

>
> Опять же, простой пример: попробуйте бежать с
> тачкой самостоятельно и попробуйте бежать с
> носилками, которые держит ещё один человек.

А может, обойдёмся без таких некорректных примеров? Трамвай же не на ногах скачет, а на колёсах, как та же тачка - даже если он моторный, то всё равно на колёсах.


> Вполне достаточно соблюдать "правило одной
> секунды", распорстранённое, например, в США в
> качестве правила соблюдения дистанции между
> автомобилями. Т.е. расстояние до впередиидущего
> автомобиля должно быть равно расстоянию, которое в
> данный момент преодолевает Ваша машина за 1
> секунду. Т.е. если Вы едете 36 км/ч, то расстояние
> до впередиидущей машины должно быть не менее 10
> метров. И это действует даже для реакции человека,
> не говоря уже о скорости реакции автоматики.

Это действует только при предположении, что ты всегда можешь затормозить с таким же ускорением, что и впередиидущий, и с гарантированным временем реакции - собственно, не более той самой секунды. Для автомобилей это и то не всегда справедливо, но для трамваев рассчитывать на это, увы, нельзя. Да даже если и придерживаться такого расстояния, так это получится большое расстояние - скажем, метров 20 - и в такую дыру между вагонами и автомобилист может встроиться, и отмороженный пешеход может скакнуть.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А во-вторых, где и в каких условиях
> зарекомендовал
> > себя адаптивный круиз-контроль, и можно ли его
> > оставлять без присмотра водителя?
>
> В автомобилестроении. Даже если не брать
> фантастически умные и столь же дорогие S-classe,
> можно говорить о системах адаптивного

На мерседесовских грузовиках опытные работы с "электронной сцепкой" велись уже в 1999 году, о чем была статья в "Авторевю". НО! В отличие от автоведения в метро это (по вполне понятным причинам) НЕ отменяет необходимости наличия водителя в "ведомом" экипаже.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.11.08 14:08 пользователем lightning.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> shuricos писал(а):
> --------------------------------------------------
> > здесь на форуме такие обсуждения, что, мол, СМЕ
> > ХХХ+YYY сейчас в ZZZZZZ депо проходит
> > настройку, выйдет на линию недели через 2.
> > Я не знаю, что там настраивают, но я, как
> > дилетант, понимаю это так что настраивают
> > 2 вагона друг на друга.

Совершенно верно. При составлении поезда рекомендуется регулировка серводвигателей групповых реостатных контроллеров.

> Это просто проявление некоего бардака. Вообще
> говоря, в норме вагоны не друг на друга
> настраивают,

Я-то всегда думал, что бардак это когда, наоборот, забивают на регулировку и в результате получаются многократные толчки из-за несинхронной работы вагонов на ходовых/тормозных позициях.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Это просто проявление некоего бардака. Вообще
> > говоря, в норме вагоны не друг на друга
> > настраивают,
>
> Я-то всегда думал, что бардак это когда, наоборот,
> забивают на регулировку и в результате получаются
> многократные толчки из-за несинхронной работы
> вагонов на ходовых/тормозных позициях.

Бардак - это когда про регулировку вспоминают только тогда, когда приходит время сцеплять систему :)
Когда порядок - то все вагоны регулируют всегда, в соответствии со строго определёнными параметрами (т.е., в случае РКСУ, определённый темп набора позиций, определённые уставки ограничения тока), и уже поэтому все вагоны готовы к сцепке, т.к. они изначально настроены.
Ещё бардак - это когда на трамваях стоят такие сцепки, что от такой мелочи, как несинхронность в секунду-две, их начинает колбасить, вместе с самими вагонами. Вот в метро порой тоже бывает несинхронность, бывает, на некоторых вагонах вообще электрическое торможение не срабатывает, однако, таких рывков, как у трамвая, прочему-то не происходит. А у ж.д. электрички вот даже при самой идеальной настройке и полностью исправных вагонах - колбасит. А весь секрет в сцепках. Что мешает поставить нормальные сцепки, и грамотно закрепить их на вагоне?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё бардак - это когда на трамваях стоят такие
> сцепки, что от такой мелочи, как несинхронность в
> секунду-две, их начинает колбасить, вместе с
> самими вагонами. Вот в метро порой тоже бывает
> несинхронность, бывает, на некоторых вагонах
> вообще электрическое торможение не срабатывает,
> однако, таких рывков, как у трамвая, прочему-то не
> происходит. А у ж.д. электрички вот даже при самой
> идеальной настройке и полностью исправных вагонах
> - колбасит. А весь секрет в сцепках. Что мешает
> поставить нормальные сцепки, и грамотно закрепить
> их на вагоне?
Это вопрос к конструкции сцепок. На метрополитене применяется беззазорная сцепка Шарфенберга, на ж/д - имеющая зазор СА-3.
Как классифицируются по этому признаку питерская труба, татровское и ктмовское рукопожатие?

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> shuricos писал(а):
> --------------------------------------------------
> На мерседесовских грузовиках опытные работы с
> "электронной сцепкой" велись уже в 1999 году, о
> чем была статья в "Авторевю". НО! В отличие от
> автоведения в метро это (по вполне понятным
> причинам) НЕ отменяет необходимости наличия
> водителя в "ведомом" экипаже.


Ну, разумеется. Я никак не хотел сказать, что адаптивный круиз-контроль на автомобиле может полностью заменить водителя. На авто это крайне сложно. А вот на рельсовом транспорте более реально.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> даже если и придерживаться такого расстояния, так
> это получится большое расстояние - скажем, метров
> 20 - и в такую дыру между вагонами и автомобилист
> может встроиться, и отмороженный пешеход может
> скакнуть.

Тут есть 2 возражения/замечания:
1. Если АУ сунется в 20 метрах от идущего на скорости вагона или СМЕ, то его ничто не спасет. Даже экстренное торможение вагона. При этом реакция электроники лучше, чем реакция человека, поэтому даже в этом случае АКК (адаптивный круиз-контроль) оказывается лучше.
2. я предполагал использование такой системы преимущественно на участках обособленных путей, включая подземные.


Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это действует только при предположении, что ты
> всегда можешь затормозить с таким же ускорением,
> что и впередиидущий, и с гарантированным временем
> реакции - собственно, не более той самой секунды.
> Для автомобилей это и то не всегда справедливо, но
> для трамваев рассчитывать на это, увы, нельзя.

Ну, во-первых, скорость реакции электроники более предсказуема, по-моему. Сколько времени требуется, чтобы (а) оценить ситуацию и (б) применить торможение.

Во-вторых, если на автомобилях может быть разная резина, разной степени изношенности, разный вес автомобилей и т.п., то на трамваях такие факторы более уравновешены (даже с учетом возможной разной загруженности вагонов).

Ну и, в конце концов, существуют же трамвайные остановки, приспособенные специально для того, чтобы позволить двум трамваям остановиться на такой остановке одновременно (и последовательно - на одних и тех же путях, а не на параллельных). Если это допустимо при управлении людьми, то АКК мог бы быть хорошим помощником в этом деле, способствуя бОльшей безопасности.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, во-первых, скорость реакции электроники более
> предсказуема, по-моему. Сколько времени
> требуется, чтобы (а) оценить ситуацию и (б)
> применить торможение.

Так вот, чтобы оценить ситуацию, времени потребует довольно много. Какие конкретно датчики Вы предлагаете для того, чтобы электронике оценивать ситуацию? И какие гарантии их надёжности и безопасности использования?

>
> Во-вторых, если на автомобилях может быть разная
> резина, разной степени изношенности, разный вес
> автомобилей и т.п., то на трамваях такие факторы
> более уравновешены (даже с учетом возможной разной
> загруженности вагонов).

А на трамвае часть тормозов может не работать. Или работать полностью, но с разной силой. Или передний вагон находится на подъёме, а задний на спуске.

>
> Ну и, в конце концов, существуют же трамвайные
> остановки, приспособенные специально для того,
> чтобы позволить двум трамваям остановиться на
> такой остановке одновременно (и последовательно -
> на одних и тех же путях, а не на параллельных).
> Если это допустимо при управлении людьми, то АКК
> мог бы быть хорошим помощником в этом деле,
> способствуя бОльшей безопасности.

Не понимаю, зачем называть обыкновенное автоведение непонятным словом "адаптивный круиз-контроль". Уж насколько это слово дурацкое даже в отношении автоматического регулятора скорости на автомобиле, но для автомобилистов это уже, можно сказать, традиция - заимствовать самым непонятным образом слова, для которых в русском языке уже есть гораздо более адекватный перевод.
В русском языке есть слово "круиз" и есть слово "контроль". И оба, ОБА!! этих слова по своему значению совершенно не соответствуют переводу компонентов оригинального слова. Единственно корректная буквальная калька звучала бы как "управление ходом" (control - "управление", cruise - "ход"), хотя я бы предпочёл не буквальную, а "автоматическое регулирование скорости". В скобках замечу, что русское слово "контроль" практически никогда не соответствует английскому control, а переводится на английский как check, или watch, или что-то подобное по смыслу.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот, чтобы оценить ситуацию, времени потребует
> довольно много. Какие конкретно датчики Вы
> предлагаете для того, чтобы электронике оценивать
> ситуацию? И какие гарантии их надёжности и
> безопасности использования?

Те же самые, что на адаптивном круиз-контроле (позвольте пока так называть это) - только датчики расстояния до впередиидущего транспортного средства. Я не знаю чем они там пользуются - радиоволнами, ультразвуком или групповой медитацией ;-D , но это работает. Причем, как я уже говорил, на ряде моделей а/мобилей есть даже камеры, отслеживающие соблюдение разметки. Разумеется, что этого трамваю не надо - он и так идёт по рельсам. То есть, надо просто контролировать расстояние до впередиидущего вагона, больше ничего. В случае внезапного появления препятствия между впередиидущим и ведомым вагонами те же датчики просто включают экстренное торможение, и система сообщает на ведущий трамвай об этом. И всё. Что сложного-то?

> А на трамвае часть тормозов может не работать. Или
> работать полностью, но с разной силой. Или
> передний вагон находится на подъёме, а задний на
> спуске.

Да я не знаю - что там может или не может быть. Я знаю одно - есть остановки, на которые могут одновременно подходить 2 трамвая. А в соседней ветке есть фото остановок, куда приходят и трамваи и автобусы. Как эти транспортные средства соблюдают расстояние между собой? Явно просто людьми. Люди имеют свойство уставать и ошибаться. Автоматическая система контроля расстояния позволит:
1. облегчить труд
2. повысить безопасность

Здесь я не говорю о прицеплеии вагонов без водителя. Я здесь говорю о сведении трамваев разных маршрутов в одну... эээ... псевдосцепку, которая идёт по одной и той же нитке графика.

> Не понимаю, зачем называть обыкновенное
> автоведение непонятным словом "адаптивный
> круиз-контроль".

Просто я не трамвайщик, я любитель. И автомобильная терминология (преимущественно почерпнутая из журналов и рекламных буклетов) преобладает, уж извините. Я не знаю, как действует автоведение. Кажется, там отслеживается положение ПС по замыканию рельсов. Это, во-первых, недостаточно точная система для того, что я предлагаю. Во-вторых, она не позволяет реагировать на неожиданные препятствия, появляющиеся перед ведомым трамваем.

Я вполне соглашусь на предложенное Вами название "управление ходом" или "автоматическое регулирование скорости", если они не пересекаются с ДРУГИМИ системами. Автоматическое регулирование скорости может осуществляться разными способами. А когда я говорю о круиз-контроле, то сразу всем понятно, о чем речь...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.08 12:14 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> > ситуацию? И какие гарантии их надёжности и
> > безопасности использования?
>
> Те же самые, что на адаптивном круиз-контроле
> (позвольте пока так называть это) - только датчики
> расстояния до впередиидущего транспортного
> средства. Я не знаю чем они там пользуются -
> радиоволнами, ультразвуком или групповой
> медитацией ;-D , но это работает. Причем, как я
> уже говорил, на ряде моделей а/мобилей есть даже
> камеры, отслеживающие соблюдение разметки.

Однако, всё это легко может отказать. Т.е. либо отказать совсем (самостоятельно или с помощью посторонних "доброжелателей"), либо принять за трамвай то, что трамваем не является, но зато даёт более мощный сигнал, чем свой трамвай. Например, автомобиль, или трамвай на соседнем пути, или, опять же, какой-нибудь отражатель, изготовленный "доброжелателями".

> Разумеется, что этого трамваю не надо - он и так
> идёт по рельсам. То есть, надо просто
> контролировать расстояние до впередиидущего
> вагона, больше ничего. В случае внезапного
> появления препятствия между впередиидущим и
> ведомым вагонами те же датчики просто включают
> экстренное торможение, и система сообщает на
> ведущий трамвай об этом. И всё. Что сложного-то?

А если как раз в момент появления датчики отказывают? Или если препятствие датчиками не обнаруживается?

А ещё, эту фичу насчёт препятствия заценят недобросовестные автомобилисты. И при достаточном количестве они смогут просто остановить задний вагон, влезши перед ним и не давая ехать.

>
> > А на трамвае часть тормозов может не работать.
> Или
> > работать полностью, но с разной силой. Или
> > передний вагон находится на подъёме, а задний
> на
> > спуске.
>
> Да я не знаю - что там может или не может быть. Я
> знаю одно - есть остановки, на которые могут
> одновременно подходить 2 трамвая. А в соседней
> ветке есть фото остановок, куда приходят и трамваи
> и автобусы. Как эти транспортные средства
> соблюдают расстояние между собой? Явно просто
> людьми. Люди имеют свойство уставать и ошибаться.
> Автоматическая система контроля расстояния
> позволит:
> 1. облегчить труд
> 2. повысить безопасность

Если она работает в паре с водителем, вступая в действие только тогда, когда водитель превышает заданную скорость подхода - всё здорово. Т.к. водитель продолжает контролировать ситуацию и вести трамвай адекватно некоторым условиям движения, которые на улицах города не исчерпываются расстоянием до переднего вагона.

>
> Здесь я не говорю о прицеплеии вагонов без
> водителя. Я здесь говорю о сведении трамваев
> разных маршрутов в одну... эээ... псевдосцепку,
> которая идёт по одной и той же нитке графика.

Вот и непонятно, почему "псевдо"? Почему не сцепить в настоящую сцепку - которая в любом случае будет занимать меньше места на рельсах? Аргумент про паршивые и неудобные сцепки не проходит просто потому, что сделать хорошие и удобные сцепки проще, чем сделать настолько нетривиальное автоведение, пригодное для работы в уличных условиях.


> Я не знаю, как действует
> автоведение. Кажется, там отслеживается положение
> ПС по замыканию рельсов. Это, во-первых,
> недостаточно точная система для того, что я
> предлагаю. Во-вторых, она не позволяет реагировать
> на неожиданные препятствия, появляющиеся перед
> ведомым трамваем.

Кем отслеживается? Напольными системами интервального регулирования на ж.д. и в метро - да. Но, увы, для уличного трамвая рельсовые цепи в принципе малопригодны. Но это не относится именно к автоведению. Автоведение, т.е. оборудование на вагоне, должно пользоваться некоторыми метками-передатчиками вдоль пути. А вот как определять наличие вагона или препятствия на пути - это вопрос очень интересный.

>
> Я вполне соглашусь на предложенное Вами название
> "управление ходом" или "автоматическое
> регулирование скорости", если они не пересекаются
> с ДРУГИМИ системами. Автоматическое регулирование
> скорости может осуществляться разными способами. А
> когда я говорю о круиз-контроле, то сразу всем
> понятно, о чем речь...

Так разве под "круиз-контролем вообще" понимается что-то отличное от автоматического регулирования скорости, независимо от того, каким именно способом?