Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> О чём и речь. Не понимаю обвинений именно трамвая
> и призывов к демонтажу именно его, а не к
> "демонтажу" стихийных парковок и прочего...Вот
> сегодня около 15часов отъехал от Апакова на вагоне
> 14го маршрута. На Шаболовке, около церкви весь ряз
> занят парковкой, а во "втором ряду" парковки
> припарковался некий г-н на Ролс-Ройсе и направился
> с челядью в храм. За ним припарковались ещё
> несколько машин и фактически для проезда остались
> лишь трампути. Ну так тоже трамвай виноват?
Дети, блин... Если по путям поедет третий товарищ, на каком-нибудь "Бентли" - не будет же он "знакомым" в мэрии говорить, какой "друган" на "Роллсе" неправильный?!

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Содержание и ремонт
> автомобильных дорог - это сопоставимые суммы, а
> автомобильные дороги используются не только
> автобусом, но и другими видами транспорта. Причем
> не только личными автомобилями или такси, но и
> грузовым транспортом, без которого современный
> город тоже не может существовать.
> Получается, что электротранспорт - дорогостоящая
> ненужная игрушка, эдакое отличие крупных городов
> от небольших. Не слишком ли дорого обходится нам
> этот престиж? С перевозками вполне справятся
> автобусы БВ и ОБВ.

Нет, трамвай обходится городскомю бюджету дешевле при правильной политике.

 Стоимость электроэнергии ниже стоимости ГСМ в два раза.
 Эксплуатация трамвая дешевле, чем троллейбуса и автобуса.
 Срок службы трамвая в 2-4 раза дольше, чем автобуса.

Трамвай обходится на 11% дешевле троллейбуса, а перевозки троллейбусом на 30% дешевле автобуса.

При бесшпальной ("австрийской") технологии шум и вибрация трамвайной линии полностью исчезают. Такой трамвайный путь служит без ремонта в 4-5 раз дольше обычного, что означает значительную экономию бюджетных средств.
Гораздо дешевле получается содержать трамвайные пути в хорошем состоянии, чем иметь разбитые рельсы:
 Увеличенный срок службы путей значительно экономит бюджетные деньги
 Трамвайный путь служит в 20÷25 раз дольше автодороги при равной загрузке
 Снижаются расходы на текущую эксплуатацию трамвая
 Дорожное покрытие остаётся ровным на протяжение всего срока службы пути
 Уходят в прошлое вибрации и шум от трамвая
 Значительно повышается скорость и комфорт поездки в трамвае

=====================================================================

Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?

Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим.

Разберём этот вопрос подробнее. Начнём с подвижного состава. Стоимость одного автобуса меньше стоимости одного трамвая, но это компенсируется двумя факторами.

- Первый - трамвай вмещает больше пассажиров. Так, для трамвая марки КТМ-5 (такие ходят в Омске) по паспорту транспортного средства максимальная вместимость составляет 224 пассажира, для автобуса большой вместимости Mercedes O345 только 100 пассажиров, а для автобуса ПАЗ-3205 всего 42 пассажира.

- Второй - из нескольких трамвайных вагонов можно сделать трамвайный поезд (например, раньше по 10-ому маршруту ходили двухвагонные трамвайные поезда, во многих городах они широко распространены и сейчас), и он будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Это позволяет экономить на фонде заработной платы водителей и социальном обеспечении.

- Третий фактор - срок службы одного современного трамвайного вагона, с условием проведения необходимых ремонтов, составляет 40 лет и более (для автобуса этот срок - максимум 10-12 лет, для троллейбуса - 12-15). Так например в Риме сейчас работают трамваи 1939 года выпуска.

Плюс ко всему трамвай подлежит модернизации со 100%-ым восстановлением ресурса, а автобус, в силу целого ряда причин, - нет.

Четвёртый фактор - стоимость электроэнергии во много раз меньше, чем стоимость бензина и дизельного топлива! То есть трамвай сам по себе, конечно, дороже - если считать его цену без стоимости эксплуатации, и значительно дешевле, если учесть "расходы будущих периодов" - эксплуатацию.

Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы нельзя пускать по бездорожью. В дополнение, для трамваев не нужны огромные территории под парковку - ни на улицах, ни во дворах зданий. Стоимость укладки одного метра рельсов на обособленном полотне не принципиально дороже стоимости постройки одного погонного метра дорожного полотна, и разница в итоге остаётся только в том, что рельсовые пути укладываются только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. При этом пропускная способность полосы в трамвайном движении достигает 20 000 человек в час, а пропускная способность идеальной полосы для автотранспорта - максимум 1 200.

Ещё один фактор, позволяющий говорить, что трамваи весьма экономичны, в отличие от автобусов, - в современных трамваях есть система, отдающая энергию при торможении… обратно в линию электропередач. Этот принцип давно знаком специалистам по электротехнике. Дело в том, что электродвигатель может являться и динамо-машиной - в зависимости от того, как его использовать. Поэтому при торможении трамвая энергия его хода преобразуется двигателями (работающими в этот момент как генераторы) в электрическую и отдается назад в линию. Для автобуса же энергия торможения уходит в тепло, нагревая и загрязняя окружающую среду. Т. к. езда по городу - это непрерывные разгоны и торможения, то для городского транспорта эта экономия оказывается существенной.

Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, Америке и Азии, где линии с каждым годом расширяются. Европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому делают ставку на уличный рельсовый транспорт. Трамваи отнюдь не роскошь, их развивают во многих городах мира.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сразу спрошу: а что Вы скажете о планируемом в
> мэрии перекладывании ул. Металлургов (как я понял,
> с выделенки на совмещёнку)?

Порскольку нецензурные выражения здесь запрещены, не скажу ничего. Цензурных слов для характеристики тульских властей у меня нет. И по этому поводу и по ряду других.

> Уже разработана концепция
> скоростного трамвая, даже с частичным
> использованием действующих линий, если я ничего не
> переврал. Скоростные линии не могут быть на
> совмещёнке.

Вот насчет того, что не могут - это в концепции прямо так и сказано? Или это ваше толкование? И еще скажу, что когда я слышу слово "концепция", то понимаю, что реальных дел не будет НИКАКИХ. Будет пустопорожний трындеж еще лет десять и все это время тихое отмывание средств "на проектные работы". Чьему-нибудь сыночку, имеющему свою проектную контору, на кусочек хлеба. Ну вы поняли, о ком я.

> Другое дело, я предложил бы Вам поддержать идею
> перекладки трамвайного полотна на ул. Лейтейзена
> (выделенкой)

Я-то поддержу, вот жители улицы Лейтейзена - вряд ли. Хотя там ширина проезжей части такова, что можно хоть четырехпутку размещать на центральной обособленке.

> и кроме неё, части ул. Ф. Энгельса
> на выделенку - от примыкания Лейтейзенской ветки
> вверх до ул. Первомайской. На Ф. Энгельса нужно
> снести 1,5 квартала ветхого жилого фонда по
> западной стороне улицы.

По западной стороне - это где храм Св. Серафима Саровского, что ли? Православные верующие не позволят и я в их числе, между прочим, тоже. Да и старую застройку сносить - это не метод.

> И что Вы, Владимир, в итоге добьётесь?

Я не собираюсь ничего добиваться. Мне интересно, что скажет общество, почему я и задал тут ряд вопросов. Если в Туле найдутся люди, которым будут интересны мои выкладки - тогда другое дело.

> При таком подходе, какой Вы озвучили здесь, борьба
> с совмещёнкой в Туле на 95% будет означать "борьбу
> с трамваем вообще". Это понятно даже школьнику.
> Хотите ликвидировать третий вид транспорта? Ничего
> лучшего город не получит.

Видите ли, в свете последних событий у меня вообще возникли серьезные сомнения, что трамвай в его нынешнем виде нужен городу. Если не получится довести его до ума, то придется снимать. Еще раз повторюсь, не люди для транспорта, а транспорт для людей.

> Трамвайные пути ремонтировали ВСЕГДА так. Почему
> никто не возмущался? Ах, не было армии
> автомобилей. Ну так согласитесь, что это уже не
> проблемы трамвая. Они покупали автомобили - они
> знали, что делали, знали какие в городе порядки, а
> также знали, что со своим уставом в чужой
> монастырь не ходят.

Э нет, уважаемый коллега. Вы не в ту сторону немножко. Не сводите, пожалуйста, всю проблему к принятому на этом форуме противостоянию "трамвай - личные автомобили". Больше всего страдают от этого маразма как раз те, у кого личного транспорта нет и кто вынужден толкаться в переполненных автобусах, ползущих в объезд. Про грузовики вообще молчу.

> Объездные пути есть, причём недалеко.

Ага, есть. По одной двухполосной улице справа и слева с идиотским светофорным регулированием. То-то весь юг города пробками забит.

> Ситуации могут быть намного хуже. Например, в
> центре везде надо строить подземные переходы.
> Наверное, Вы догадываетесь, что это повлечёт
> закрытие движения не на месяц. Надо перекладывать
> сгнившие коммуникации. Надо сносить гнилые дома.

Мое мнение диаметрально противоположное. Во-первых, нужно убрать из центра весь транзитный транспорт, расширив параллельные улицы. Во-вторых, убрать оттуда трамвай. В центре сразщу будет на порядок свободнее и подземные переходы там будут ни к чему.
Отмечу также, что в окрестностях Советской улицы строительство подземных переходов крайне затруднено из-за большого количества коммуникаций и сооружений гражданской обороны. Ну там бомбоубежища, эвакуационные тоннели разных интересных контор и прочее.

> Теперь про сам переезд. Ремонт его давно
> напрашивался, особенно в свете технологий ремонта
> ул. Советской.
> Вот и хочу спросить: что там будут делать? Я вижу
> на фото, что кладут обычную РШР.

Деревянные шпалы только на стрелках. Сразу за ними начинаются пути, пересекающие проспект (два двухпутных, один прямой, один в кривой). Так вот, их кладут на плитах. Не далее чем сегодня имел честь лицезреть сию стройку века.

> Если Вы замечали, от этого переезда к пл. Победы
> по пр. Ленина дорожное полотно имеет
> нехарактерный, искусственный резкий и короткий
> уклон к трамвайным рельсам. Догадаются ли
> спланировать этот уклон метров на 20-30 при
> нынешнем ремонте?

Ой не знаю. Ну не так много осталось, две недели всего. Если не просрочат, конечно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.08 13:56 пользователем Владимир Глазков.

Одним из основных постулатов, которыми оперируют сторонники трамвая, является тот, что трамвай якобы экономически выгоднее автобуса. К сожалению, на форуме мне не удалось найти никаких экономических расчетов. Поэтому попробую произвести свои прикидки, очень простые и незамысловатые. Для сравнения возьмем работающие в Туле городские автобусы ЛиАЗ-5256 и супер-пупер трамвай ЛМ-2008, тоже работающий в нашем славном городе, хотя и в количестве всего одной единицы. Все приводимые ниже технические данные взяты с сайтов производителей:

http://www.rusbus.ru/bus/liaz/5256gorod/
http://www.vagonmash.ru/products-10-4.htm

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, трамвай обходится городскомю бюджету дешевле
> при правильной политике.
>
> Стоимость электроэнергии ниже стоимости
> ГСМ в два раза.

В Туле тариф на электроэнергию для предприятий и организаций примерно 2 руб. 20 коп. за 1 кВт.ч. Стоимость дизтоплива примерно 24-25 руб. за литр. Мощность каждого ТЭД ЛМ-2008 55 кВт, двигателей 4, итого 220 кВт. Методика расчета потребляемой электроэнергии – это слишком сложно для моего среднего ума. Поэтому посчитаем тупо, по-чиновничьи, возьмем средний день (8 часов) и установленную мощность. Не будем брать в расчет вспомогательные агрегаты, возьмем только ТЭДы. Получается 1760 кВт.ч. в день. При тарифе 2 руб. 20 коп. имеем 3872 руб. На эти деньги можно купить более 150 л дизтоплива. При контрольном расходе 30 л/100 км их хватило бы ЛиАЗ-5256 на 500 км пробега. В день на городских маршрутах ни один автобус столько не наезжает.
То есть расходы на электроэнергию получаются сопоставимые с расходами на ГСМ, но никак не ниже "в разы".

> Эксплуатация трамвая дешевле, чем
> троллейбуса и автобуса.

Не факт. И тот и другой нуждаются в ТО и ремонте, и тот и другой имеют быстроизнашивающиеся части. Здесь нужны реальные цифры эксплуатирующих трамваи и автобусы предприятий. Но почему-то мне кажется, что они тоже могут оказаться не такими уж радужными. Особенно с учетом колоссальных расходов на путевое хозяйство.

> Срок службы трамвая в 2-4 раза дольше,
> чем автобуса.

По кузову заявленный заводом ресурс ЛиАЗ-5256 – 12 лет. Заявленный производителем срок службы вагона ЛМ-2008 – 20 лет. Кто сколько проживет в реальности - неизвестно, КТМ вон и семи лет не прожили.
При этом ЛиАЗ стоит 2 миллиона рублей, а ЛМ – 12 миллионов.
Итак, эксплуатационные затраты у трамвая не ниже, срок службы теоретически больше в 1,7 раза, а цена при этом выше в 6 раз. Кто выгоднее экономически?

> При бесшпальной ("австрийской") технологии шум и
> вибрация трамвайной линии полностью исчезают.

Это кто вам такое сказал? Приезжайте к нам в город-герой Тулу, прокатитесь на трамвае 12-го маршрута по улице Советской, которую недавно отремонтировали по той самой технологии. Вибрации, пожалуй, несколько поменьше. Шум – никуда не делся. С точки зрения пассажира, по ощущениям между путем на РШР и на плитах нет никакой разницы. Проверял лично. Единственные, кому стало лучше - ненавистные некоторым форумчанам автовладельцы, для них процедура выезда на пути значительно упростилась.

> Такой трамвайный путь служит без ремонта в 4-5
> раз дольше обычного, что означает значительную
> экономию бюджетных средств.

Это теория. Статистики такой пока нет. Лично я не думаю, что отечественные плиты пролежат без проблем хотя бы 20 лет. Где-то на форуме проходило сообщение, что плиты в Москве, уложенные 7-8 лет назад, находятся в очень грустном виде.

> если учесть
> необходимость прокладки линии и покупки вагонов,
> то трамвай действительно оказывается дорогим.

Золотые слова.

> трамвай вмещает больше пассажиров.

Для автобуса ЛиАЗ-5256 заводом заявлено общее число мест 110, из коих посадочных 23. Для ЛМ-2008 заявленное число мест – номинальное 110, максимальное 165. Последнее – при нагрузке 8 человек на 1 кв. м. То есть вместимость опять-таки сопоставимая. Можно, конечно, использовать системы. Да вот беда – для ЛМ-2008 возможность работы по СМЕ не предусмотрена. Но даже если бы такая возможность и была, пришлось бы купить и оплатить ДВА вагона. И суммарное потребление электроэнергии увеличится тоже в два раза. Лучше уж пустить два автобуса с небольшим интервалом, так равномернее распределится пассажиропоток.

> для трамваев
> не нужны огромные территории под парковку - ни на
> улицах, ни во дворах зданий.

Для автобусов огромные территории под паркову тоже не требуются. На разворотную площадку для автобусов нужно примерно столько же площади, как и на полноценную конечную для трамвая.

> - в современных трамваях есть система, отдающая
> энергию при торможении… обратно в линию
> электропередач.

Вы мне можете привести в пример хотя бы одну трамвайную систему в России, где реально используется рекуперация? И от нее есть какой-нибудь ощутимый эффект?

Остается единственное преимущество трамвая перед автобусом - экология. Но не слишком ли это большая роскошь для нашей бедной провинции?

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Туле тариф на электроэнергию для предприятий и
> организаций примерно 2 руб. 20 коп. за 1 кВт.ч.
> Стоимость дизтоплива примерно 24-25 руб. за литр.
> Мощность каждого ТЭД ЛМ-2008 55 кВт, двигателей 4,
> итого 220 кВт. Методика расчета потребляемой
> электроэнергии – это слишком сложно для моего
> среднего ума. Поэтому посчитаем тупо,
> по-чиновничьи, возьмем средний день (8 часов) и
> установленную мощность. Не будем брать в расчет
> вспомогательные агрегаты, возьмем только ТЭДы.
> Получается 1760 кВт.ч. в день. При тарифе 2 руб.
> 20 коп. имеем 3872 руб. На эти деньги можно купить
> более 150 л дизтоплива. При контрольном расходе 30
> л/100 км их хватило бы ЛиАЗ-5256 на 500 км
> пробега. В день на городских маршрутах ни один
> автобус столько не наезжает.
> То есть расходы на электроэнергию получаются
> сопоставимые с расходами на ГСМ, но никак не ниже
> "в разы".

При чем тут установленная мощность? По ссылке указано удельное потребление электроэнергии на тягу 80 Вт*час/т*км, вот из этого и надо исходить.

Масса тары 19,5т
Масса пассажиров 165*70кг=11,55т
Итого 19,5+11,55=31,05т
Расход на 100 км пробега 31,05*100*80=248400Вт*час=248,4кВт*ч
Добавим 10% на собственные нужды, итого 273,24 кВт*ч
Итого затраты на 100 км пробега 273,24*2,20=603,3 руб.

Согласно Р3112194-0366-03 "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте" расход топлива ЛиАЗ-5256 34-37 л (в зависимости от модификации).

САТ 34*24=816 руб./100 км
КАМАЗ 37*24=888 руб./100 км

Т.е. даже без учета разницы во вместимости затраты у автобуса больше.

> По кузову заявленный заводом ресурс ЛиАЗ-5256 – 12
> лет. Заявленный производителем срок службы вагона
> ЛМ-2008 – 20 лет. Кто сколько проживет в
> реальности - неизвестно, КТМ вон и семи лет не
> прожили.

И чего? У нас первый появившийся в городе ЛиАз-5256 (выпущенный примерно в одно время с тульскими КТМами) и трех лет не прожил, а КТМы того времени все до одного ходят.

> При этом ЛиАЗ стоит 2 миллиона рублей, а ЛМ – 12
> миллионов.

2 миллиона (точнее уже 2.300) стоит ЛиАЗ с ЯМЗ и расходом 37л/100 км. ЛиАЗ с САТ/Voith стоит от 3 млн.
И вообще сравнивать только "ценники" некорректно. Тем более высокопольника с низкопольником.

> Для автобуса ЛиАЗ-5256 заводом заявлено общее
> число мест 110, из коих посадочных 23.

При этом не указано сколько чел/м². Открою секрет - 110 у ЛиАза - при 8 чел/м²

> Для ЛМ-2008
> заявленное число мест – номинальное 110,
> максимальное 165. Последнее – при нагрузке 8
> человек на 1 кв. м. То есть вместимость опять-таки
> сопоставимая.

Вот вот, типичный прием, взять в одном случае при 5 чел/м², а в другом 8 чел/м² и заявить о "сопоставимости"

Элементарная арифметика говорит, что при длине 11,4 и 15 м при одинаковой ширине вместимость "сопоставимой" быть не может.

> системы. Да вот беда – для ЛМ-2008 возможность
> работы по СМЕ не предусмотрена. Но даже если бы
> такая возможность и была, пришлось бы купить и
> оплатить ДВА вагона. И суммарное потребление
> электроэнергии увеличится тоже в два раза. Лучше
> уж пустить два автобуса с небольшим интервалом,

ТРИ автобуса, для которых нужно где-то найти (и платить зарплату) ТРИ водителя и ТРИ кондуктора вместо ОДНОГО и ДВУХ соответственно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.08 21:15 пользователем lightning.

ктм

А разрешите у Вас узнать, что значит "упорядочила посадку"? Это типа когда все в одну дверь, друг дружуке в затылок, это "упорядочила"?
Насчёт зайцев, хоть я и не понимаю, какое обычному пассажиру дело до зайцев, но замечу,что зайцев с АСКП полно, по моему все кто можно ездят с пенсионными. А что, приложил и прошёл....

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> А разрешите у Вас узнать, что значит "упорядочила
> посадку"? Это типа когда все в одну дверь, друг
> дружуке в затылок, это "упорядочила"?

типа не толпой во все двери входят, а по очереди в одну (да, знаю что не везде, но к 17 например вопросов никаких

> Насчёт зайцев, хоть я и не понимаю, какое обычному
> пассажиру дело до зайцев,

А дело такое: раз ТАТ "никого не возит" то логично что его надо отменить. Но а для перевозчика по сути всё равно - толи действительно салон вечно пустой, толи он битком забит "зайцами"

>но замечу,что зайцев с
> АСКП полно, по моему все кто можно ездят с
> пенсионными.

Ну я ж не говорю что их нет совсем) Более того - с _кондукторами_ их могло бы быть меньше (от тётки постоянно мимо тебя снующей отмазаться сложнее, чем от палки стоящей у двери)

>А что, приложил и прошёл....

Угу, а раньше в большинстве своём можно было спокойно садиться и ехать если нет кондуктора - контролёры "паслись" как правило в известных пассажирам "хлебных местах" и практически на другие маршруты не выползали (например на Новом Арбате в троллейбусах встретиться с контром можно было чуть ли не в каждую вторую поездку, а в 757 автобусе вероятность встречи с контром была близка к нулю).
Сейчас же.. ну во-первых надо ещё где-то эту пенсионку найти, во-вторых для МГТ почти всё равно с пенсионкой ты или с билетом (компенсация за бабок немногим меньше стоимости билета), в третьих есть вероятность нарваться на принципиального водилу (по трамваям лично я с таким сталкивался только на 17 и 8)

житель ЗАО писал(а):
-----------------------------------------------------
> типа не толпой во все двери входят, а по очереди в
> одну (да, знаю что не везде, но к 17 например
> вопросов никаких
Точно так же толпой, только в одну дверь, что безмерно удлиняет посадку и дискредитирует трамвай, вызывая ненависть к нему у автомобилистов (как к примеру на Шаболовке у метро). Про увеличение времени поездки и не обсуждается....
> А дело такое: раз ТАТ "никого не возит" то логично
> что его надо отменить.
Всё же ещё покупают. Я к примеру всегда его имею, да и у других пассажиров замечаю. Кстати если вагоны будут пусты, то линии уж точно будут снимать.
> Ну я ж не говорю что их нет совсем) Более того - с
> _кондукторами_ их могло бы быть меньше (от тётки
> постоянно мимо тебя снующей отмазаться сложнее,
> чем от палки стоящей у двери)
Так об том и речь. АСКП по сути это способ не платить за проезд. Нужно лишь чтобы кто то отдал тебе пенсионное. Таких очень много, по крайней мере многие мои знакомые платить давно перестали, что в метро, что в НОТе.
> в третьих
> есть вероятность нарваться на принципиального
> водилу (по трамваям лично я с таким сталкивался
> только на 17 и 8)
Честно говоря я с такими не сталкивался, спрашивал у знакомых, они говорят, нам до "фени", что он там приложил или даже и если просто подлез "под палкой", лишь ругаемся, когда входят в другие двери, ибо за это их может записать ревизор.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> житель ЗАО писал(а):
> --------------------------------------------------
> ---
> > типа не толпой во все двери входят, а по очереди
> в
> > одну (да, знаю что не везде, но к 17 например
> > вопросов никаких
> Точно так же толпой, только в одну дверь, что
> безмерно удлиняет посадку и дискредитирует
> трамвай, вызывая ненависть к нему у автомобилистов
> (как к примеру на Шаболовке у метро).

Ну это проблема МГТ почему в очередь народ не выстроит. А время поездки - насколько я помню на ряде маршрутов с АСКоплением его и не меняли (следовательно до этого было тянутым)

> > А дело такое: раз ТАТ "никого не возит" то
> логично
> > что его надо отменить.
> Всё же ещё покупают. Я к примеру всегда его имею,
> да и у других пассажиров замечаю. Кстати если
> вагоны будут пусты, то линии уж точно будут
> снимать.

ТАТ имел в виду трамвай/автобус/троллейбус, непонятка вышла впредь постараюсь писАть поточнее

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е. даже без учета разницы во вместимости затраты
> у автобуса больше.

Спасибо, очень наглядно. Получается, что пробег 100 км даже самого дешевого ЛиАЗ с дизелем КамАЗ (а именно самые дешевые работают у нас) обходится почти в 900 руб., а ЛМ-2008, если верить производителю - ок. 600 руб. Пусть так. Т.е. пробег автобуса обходится в полтора раза дороже. Но при этом сам автобус в шесть (!) раз дешевле. Что касается срока службы, то лет десять ЛиАЗ при нормальной эксплуатации в состоянии проработать. Сколько проживет ЛМ - неизвестно. 20 лет приведено мной только как данные производителя.

> И вообще сравнивать только "ценники" некорректно.
> Тем более высокопольника с низкопольником.

Отчего же? Чиновнику в кресле не видать, какой там пол. И если уж на то пошло, то низкопольным ЛМ может считаться весьма и весьма условно - низкая там только середина кузова. Эдак старые ЗиУ-9 с низкой задней площадкой тоже в низкопольники записать можно.

> Вот вот, типичный прием, взять в одном случае при
> 5 чел/м2, а в другом 8 чел/м2 и заявить о
> "сопоставимости"

На сайте изготовителя ЛиАЗов не указано, как рассчитана максимальная вместимость. Так что это не ко мне.

> Элементарная арифметика говорит, что при длине
> 11,4 и 15 м при одинаковой ширине вместимость
> "сопоставимой" быть не может.

Почему? Коэффициент использования полезной площади в салоне от длины кузова никак не зависит.

> ТРИ автобуса, для которых нужно где-то найти (и
> платить зарплату) ТРИ водителя и ТРИ кондуктора
> вместо ОДНОГО и ДВУХ соответственно.

Скорее по вместимости 2 вагона ЛМ = 3 автобусам ЛиАЗ. В первом случае водителей на трамвай надо все-таки двое, потому что ЛМ-2008 по СМЕ, как я уже говорил, не работает. Даже если платить водителю 20 тысяч в месяц (сумма по тульским меркам очень приличная, не думаю, что в ТГЭТ столько получают), получится около 500 тыс. руб. в год. Да, за 20 лет эксплуатации теоретически на зарплате одного из водителей ЛМ может сэкономить те самые 10 млн. рублей, на которые его цена отличается от цены ЛиАЗа.
Однако стоит только прикинуть хотя бы в первом приближении стоимость ремонта путей на те же 20 лет, и вся "экономия" на трамвае летит в тартарары. Я уж не буду спрашивать, сколько стоит погонный метр рельса, я только напомню, что металл ежегодно дорожает на 30-40%. Шпалы, земляные работы, зарплата тем самым дядям с ломами...

Вы меня, пожалуйста, поймите правильно. Большинство трамофанатов давно и прочно уверены, что трамвай выгоднее прочих видов транспорта. А вот чиновники их мнения не разделяют. Вот я и попытался привести здесь логику мышления как раз такого чиновника. С его точки зрения трамвай требует больших капиталовложений и невесть когда окупится. Что и требовалось доказать. А мы потом еще удивляемся, что трамвай снимают.

На мой взгляд, есть еще один момент. Трамвай возник и утвердился в качестве городского транспорта тогда, когда автотранспорт был еще в зачаточном состоянии, и альтернативы трамваю, по существу, не было. Но сейчас-то она есть! Причем более дешевая и не требующая гигантских капиталовложений.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.08 17:52 пользователем Владимир Глазков.

А причём тут ЛМ? Или вопрос заключается в том, почему вы не любите трамвай в Туле?

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы меня, пожалуйста, поймите правильно. Большинство
> трамофанатов давно и прочно уверены, что трамвай выгоднее
> прочих видов транспорта. А вот чиновники их мнения не
> разделяют.

Отчего же. В Европе как раз разделяют это мнение.

> Трамвай возник и утвердился в качестве городского транспорта
> тогда, когда автотранспорт был еще в зачаточном состоянии,
> и альтернативы трамваю, по существу, не было. Но сейчас-то она
> есть! Причем более дешевая и не требующая гигантских капиталовложений.

Как раз сейчас трамвай является реальной альтернативой своему автомобилю в городе. Примеры - множество городов Европы. С учётом выделенного полотна альтернативы трамваю нет и в России, когда магистрали забиты пробками.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Получается, что пробег
> 100 км даже самого дешевого ЛиАЗ с дизелем КамАЗ
> (а именно самые дешевые работают у нас) обходится
> почти в 900 руб., а ЛМ-2008, если верить
> производителю - ок. 600 руб.

Верить нельзя никому. Мне - можно (с) /Броневой-Мюллер/

На самом деле нужно учитывать пробки и остановки у светофоров, где дизель автобуса работает, а электродвигатели трамвая отдыхают.
В реальном городе, а не на полигоне, трамвай на тягу потребляет в разы меньше денег, чем автобус. Вот сколько уходит зимой на отопление - надо считать...

> пробег автобуса обходится в полтора раза дороже.

Не в полтора, а раза в 3 или в 4 (отнесённых к абстрактному человеко-километру).

> Но при этом сам автобус в шесть (!) раз дешевле.

А вот тут и сказочке конец.
На самом деле так и есть - при нынешних ценах автобус рентабельнее трамвая. Энерго- и прочие затраты трамвайного вагона даже в 4 раза меньшие, чем у автобуса, не компенсируют шестикратную разницу в стоимости [для городского бюджета, а не по себестоимости].

> Коэффициент использования полезной площади
> в салоне от длины кузова никак не зависит.

Зависит. Один водитель на 100 чел или на 200 - большая разница.
То же самое относится и к к кондукторам (для Москвы это не очень актуально).

> Вы меня, пожалуйста, поймите правильно.

Понимаем.

> Большинство трамофанатов давно и прочно уверены,
> что трамвай выгоднее прочих видов транспорта.

Естественно! Большинство баскетбольных фанов уверено, что футбол - это отстой, а футбольные фаны считают наоборот. На то они и фаны ;-)

> На мой взгляд, есть еще один момент. Трамвай
> возник и утвердился в качестве городского
> транспорта тогда, когда автотранспорт был еще в
> зачаточном состоянии, и альтернативы трамваю, по
> существу, не было. Но сейчас-то она есть! Причем
> более дешевая и не требующая гигантских
> капиталовложений.

С этим спорить трудно.
Однако с точки зрения капиталовложений метро ещё более не выгодно, чем трамвай.
Тем не менее на современном развитии техники другой альтернативы не видно, поэтому строят и метро. В ближайшем будущем разве что только метро не будет стоять в пробках... Ну и трамвай на обособленке.

Тем не менее при полном согласии со всеми Вашими утверждениями не могу принципиально согласиться с исходным посылом - для улучшения транспортной ситуации в городе нужно убрать трамвай с такой-то улицы.
Всё гораздо сложнее, однако...

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> По кузову заявленный заводом ресурс ЛиАЗ-5256 – 12
> лет. Заявленный производителем срок службы вагона
> ЛМ-2008 – 20 лет. Кто сколько проживет в
> реальности - неизвестно, КТМ вон и семи лет не
> прожили.

По поводу тульских КТМов - это вообще нонсенс, исключение из правил. В Рязани почему то до сих пор ездят экземпляры 1980г выпуска (КТМ-5) и надо сказать выглядят получше троллейбусов ЗИУ-682Г, массово закупавшихся в начале 90-х в новое третье троллдепо. Причём тролли эти уже изношены в хлам, дыра на дыре, заплата на заплате, их бы списали ещё 10 лет назад без сожаления, кабы было чем заменить, и списывают при первой же возмоджности, а КТМы поживут ещё. От автобусов, закупавшихся в начале 90-х, не осталось практически ничего.

Насчёт работы по СМЕ. Вчера только читал местную газету с разгомной статьёй, почему в Рязани последнее время сложилась катастрофическая ситуация с муниципальными автобусами. Дело оказывается в том, что парк а/к 1310 забит новенькими ЛиАЗ-5256, да некому на них работать. Средняя з/п в автоколонне 10-13 тысяч, у водителей коммерческих ПАЗиков 25-30 тысяч. Куда народ утекает, совершенно очевидно, учттывая что на многих ПАЗиках в салоне висит реклама "требуются водители на маршрут".
ЛиАЗы по СМЕ не сцепить и женщину за баранку не посадить, в отличие от трамвая. А 10-13 тысяч для женщины в провинции - это деньги! Вот и преимущество трамвая, причём очевидное.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На самом деле так и есть - при нынешних ценах
> автобус рентабельнее трамвая. Энерго- и прочие
> затраты трамвайного вагона даже в 4 раза меньшие,
> чем у автобуса, не компенсируют шестикратную
> разницу в стоимости [для городского бюджета, а не
> по себестоимости].

Вот здесь мне непонятна политика трамваестроителей. Тот же ЛиАЗ-5256, разумеется, с чего ему быть дорогим? Давно устаревшая коробка времён молодости не менее почётного в СССР Икарус-260. Трамваестроители же ринулись производить "современные" дорогие вагоны. КТМ-19 конечно не Комбино, но и сравнивать его с ЛиАзом тоже не слишком корректно.

Я не против, это замечательно, что российские трамвайщики тужатся сделать современный вагон, но какого чёрта! Неужели параллельно нельзя клепать что нибудь уровня КТМ-5 по сходной цене? У автобусо.троллейбусостроителей всё же ценовые ниши куда как шире, есть дорогие модели, с претензией на современность, а есть ведь и "коробки" для нищих бюджетов.

Дибуны писал:
-------------------------------------------------------
> А разрешите у Вас узнать, что значит "упорядочила
> посадку"? Это типа когда все в одну дверь, друг
> дружуке в затылок, это "упорядочила"?

В Норвегии ходят сочленённые вагоны, и там тоже посадка только в переднюю дверь. Правда, нет турникетов, билеты продаёт и проверяет водитель. Вы же не будете утверждать, что Норвегия - нецивилизованная страна?

Хотя, справедливости ради, надо отметить, что, если я не ошибаюсь, житель ЗАО занимается то ли внедрением, то ли обслуживанием АСКП и турникетов. Имея от этого материальную выгоду, совершенно естественно, что он будет эту систему хвалить.


> Насчёт зайцев, хоть я и не понимаю, какое обычному
> пассажиру дело до зайцев

Вам не обидно, когда Вы платите, а кто-то другой - нет?


> лишь ругаемся, когда входят в другие
> двери, ибо за это их может записать ревизор.

Водителю, вроде, вменяется в обязанность не допускать появления зайцев в салоне. Так что при подлезании под турникетом или входе в задние двери надо не просто ругаться, а выдворять таких.


Boris писал:
-------------------------------------------------------
> ЛиАЗы по СМЕ не сцепить и женщину за баранку не
> посадить, в отличие от трамвая.

Это почему же? Лично видел в Москве и Питере нескольких женщин за баранками автобусов, в том числе с ручной коробкой передач и гармошек. В Европе видел много женщин за рулём лесовозов. Неужели наши, русские женщины, с ЛиАЗ-5256 не справятся?

А все водители вряд ли "утекут" на коммерческие ПАЗы. Когда-нибудь наступит равновесие. Да и условия работы на коммерции, как правило, не сахар, деньги там платят не просто так. Кто-то и вернётся на социал.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Норвегии ходят сочленённые вагоны, и там тоже
> посадка только в переднюю дверь. Правда, нет
> турникетов, билеты продаёт и проверяет водитель.
> Вы же не будете утверждать, что Норвегия -
> нецивилизованная страна?
В Норвегии не был, говорить не буду :), но систему такую видел (через водителя). Но там ведь в разы меньший пассажиропоток и, разумеется, если садятся два человека, а в вагоне занята треть сидячих мест, то такая система может и нормальна. Но когда утром автобус идёт к метро Ясенево по р-ну и на каждой остановке в эту (первую) дверь садятся (если можно так это назвать), минимум человек 20-30, то это, извините, кошмар.
> Имея от этого материальную выгоду, совершенно
> естественно, что он будет эту систему хвалить.
Тогда всё ясно, поскольку не имея от неё доходов хвалить её невозможно.

> Вам не обидно, когда Вы платите, а кто-то другой -
> нет?
Совершенно не обидно. Я заплатил, моя совесть чиста, а как делают они это дело их совести, а не моей.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это почему же? Лично видел в Москве и Питере
> нескольких женщин за баранками автобусов, в том
> числе с ручной коробкой передач и гармошек. В
> Европе видел много женщин за рулём лесовозов.
> Неужели наши, русские женщины, с ЛиАЗ-5256 не
> справятся?

Сам не знаю, нет их в Рязани и не было никогда. На троллейбусах - пожалуйста. Хотя управлять ржавым ЗИУ-682 с давно сгнившим разрегулированным усилителем руля думаю заметно тяжелее в физическом плане будет, чем новеньким ЛиАЗом.

> А все водители вряд ли "утекут" на коммерческие
> ПАЗы. Когда-нибудь наступит равновесие. Да и
> условия работы на коммерции, как правило, не
> сахар, деньги там платят не просто так. Кто-то и
> вернётся на социал.

При зарплатах, отличающихся в 2.5-3 раза, равновесие не наступит никогда. К тому же кто сказал, что на коммерции работать сложнее? ПАЗик в 19.30 домой поехал, а социальщик рулит до полуночи. У него график выходов. Другое дело, что когда нибудь наступит перенасыщение, на ПАЗиках рабочие места кончатся. Но при таком вот раскладе это тоже произойдёт не завтра, т.к. чем меньше социальщиков, тем больше ПАЗиков. А чем больше ПАЗиков, тем меньше социальщиков.

Платят же в автоколонне мизер по общей для всего муниципального ОТ причине. В Рязани за льготников транспортные предприятия недополучают компенсацию, причём в очень большом размере, зарплаты попросту не с чего повышать, на маленькие то не хватает. Но это уже другая тема... Я просто хотел сказать, что в сегодняшней реальности затраты на коллектив вагоновожатых трамвая меньше, чем на шоферов автобусов и численность вагоновожатых можно уменьшить путём использования вагонов по СМЕ. А это, как видим, не просто важная, а прямо таки животрепещущая проблема, ибо до конца пресловутую "монетизацию льгот" никто доводить не собирается ни в каком виде.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> производить "современные" дорогие вагоны. КТМ-19
> конечно не Комбино, но и сравнивать его с ЛиАзом
> тоже не слишком корректно.

С точки зрения уровня мирового трамваестроения КТМ-19 вполне позволительно сравнить с ЛиАЗ-5256 :).

> Я не против, это замечательно, что российские
> трамвайщики тужатся сделать современный вагон

И называется этот вагон 71-630 ;).

> что нибудь уровня КТМ-5 по сходной цене?

Клепают. КТМ-19 ещё вроде не сняли с производства.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Совершенно не обидно. Я заплатил, моя совесть
> чиста, а как делают они это дело их совести, а не
> моей.

За совесть не обидно, обидно за транспорт. За менталитет наш ублюдский обидно, что в коммерческом ПАЗике всё быдло культурно платит за проезд, а в троллейбусе или ЛиАЗе над кондуктором надо сначала поглумиться, да так и вылезти через пару остановок, не заплатив. А потом (см. мой предыдущий пост) автобусное начальство будет заламывать руки, подписывая шоферам "по собственному", а нормального транспорта на улицах становиться всё меньше и меньше.