Юрий Лужков обвинил подмосковные власти в том, что они «превратили МКАД в улицу». Такое мнение столичный мэр высказал во вторник на заседании правительства Москвы, где рассматривалась концепция программы развития транспортной системы города. По его словам, в настоящее время Московская кольцевая автодорога «полностью перегружена», в частности из-за «неправильных действий правительства Московской области». Он подчеркнул, что внешняя часть МКАД застроена жилыми микрорайонами и крупными торговыми центрами. Чтобы снять нагрузку с этой дороги, мэр столицы предложил «строить объездные дороги в районе «бетонки», которая находится в 90 км от нас». Эксперты убеждены, что решить проблему загруженности МКАД может лишь скоординированная работа Москвы и Московской области в этом вопросе.

Сегодня транспортная проблема столичного региона является одной из самых острых. Проехать из одного конца города в другой в час-пик фактически невозможно – центральные улицы, Садовое и Третье кольцо забиты, МКАД фактически не двигается. А с приходом теплого сезона в пятничный вечер машинами заполняются и выезды из города: сотни горожан пытаются проехать на свои загородные участки. Однако если транспортные проблемы внутри Москвы столичные власти обещают решить уже в ближайшее время, то пробки «на стыке» с Подмосковьем остаются камнем преткновения столичных и областных властей.

Эксперты отмечают, что перегрузка МКАД закономерна. «Как только появляется удобный подъездной путь, на него «нанизываются» все новые объекты торговли, офисы, жилье. Разумеется, каждый хочет разместить свой магазин не в пустыне, а там, где людям удобно к нему проехать. Итог – появляется дополнительная нагрузка. Этот «закон самоисчерпания новых дорог» был установлен в Великобритании: при строительстве новой автомагистрали через 3–4 года она полностью исчерпывает свою пропускную способность, так как привлекает новые транспортные потоки и не может их «переварить». Причиной является низкая пропускная способность полосы автомагистрали – всего 1200 автомобилей в час или, учитывая загрузку одного автомобиля – в среднем 1,2 пассажира, 1440 пассажиров по одной полосе (7200 по пятиполосной автомагистрали)», – сказал РБК daily председатель общественного движения «Москвичи за трамвай» Александр Морозов.

Облегчить ситуацию может и развитие общественного транспорта, считают специалисты. «Разорвать этот порочный круг может строительство линий рельсового транспорта – трамвая, который перевозит до 25 тысяч человек в час, или метрополитена, перевозящего до 60 тысяч пассажиров в час, через поперечное сечение линии. Британские специалисты рекомендуют полностью прекратить строительство новых автомагистралей в силу их бесполезности (они лишь провоцируют новый виток автомобилизации и новые пробки) и сконцентрироваться на развитии общественного транспорта и увеличении связности улично-дорожной сети», – подчеркнул Александр Морозов.

Кроме того, по его словам, следует законодательно запретить возведение новых объектов в зоне автомобильных заторов. Как рассказал в беседе с РБК daily генеральный директор АКГ «Финэкспертиза» Дмитрий Шустерняк, также необходимо ужесточить наказания за неправильную парковку. «Это непопулярная мера. Но в создавшихся условиях необходимо убирать припаркованные автомобили из крайнего правого ряда улиц. Да, из-за отсутствия достаточного количества парковок людям придется пользоваться платными паркингами. Однако важно понимать, что подобная мера значительно расширит сечения улиц и во многом облегчит положение», – подчеркнул эксперт.

Впрочем, как отмечают специалисты, никакие меры не будут эффективными, пока московские и областные власти не будут работать скоординировано. «Вне всяких сомнений подмосковные власти, застраивающие территорию вблизи МКАД, усугубляют транспортную проблему на этой магистрали, однако и столичные чиновники прикладывают к этому усилия. Поэтому обвинять одних или других нельзя. Рассматривать Москву в ее муниципальных границах уже неверно. Москва давно вылезла в область, поэтому все меры должны быть скоординированы. Подобные проблемы можно решать только комплексно», – сказал г-н Шустерняк.

Согласился с ними и г-н Морозов «Правительство Москвы обязано было заранее спрогнозировать последствия развития МКАД и роста активности в зоне развития этой магистрали и организовать совместную работу с правительством Московской области для предотвращения негативных последствий «навешивания» торговых центров на транспортную инфраструктуру, которая не была рассчитана на это», – резюмировал он.

http://www.rbcdaily.ru/2008/06/04/focus/349423


И в рамках ЗЫ
Федеральные власти намерены выделить реализацию комплексной программы развития транспортной системы города до 1 трлн. рублей. Данная программа рассчитана на 2010-2012 годы. Вчера руководство города рассказало, что должно войти в программу. По словам мэра Москвы Юрия Лужкова, необходимо достроить линии метро до аэропортов, развивать хордовые линии подземки и скоростной транспорт, в том числе скоростной трамвай. Кроме того, этой осенью центр города закроют для грузовиков, не соответствующих экологическим нормам "Евро-2".

Особое внимание мэр уделил мероприятиям в Московской области, призвав для разгрузки МКАД возводить объездные автомагистрали за пределами города. Такая же сумма будет выделена области на решение транспортных проблем. Основной задачей Подмосковья является завершить к 2010 году ЦКАД, которая станет новой объездной дорогой московского региона, и начать строительство хордовых вылетных магистралей в сопредельные области - Тверскую, Владимирскую и т.д.

http://forum.msk.ru/material/news/485631.html

Одно можно сказать точно - комитет МзТ развил бурную деятельность.

С. БУНТМАН – У нас в гостях научный руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Добрый день. Мэр Москвы Юрий Лужков сказал несколько вещей…

М. МАЙЕРС – Это было заседание правительства.

С. БУНТМАН – Именно по поводу транспорта и развития транспорта Москвы. Москвы и окрестностей. Но заверил всех, что не будет платных дорог внутри Москвы. Платных зон как в Лондоне.

М. МАЙЕРС – Не первый раз, надо сказать.

М. БЛИНКИН - Тогда с этого и начнем. Платные дороги в городе это вообще экзотика. В некоторых городах они есть, в основном платные туннели, мосты. Но они все связаны с некоторой абсолютной технической штукой – как собрать деньги. Вот самая современная тенденция такова – есть камеры, которые просто считывают номер на входе и выходе и вам домой приходит квитанция как за электричество. При той системе регистрации автомобилей, которая существует в России, эта технология не катит даже независимо от того, что она дорогая, сложная.

С. БУНТМАН – Почему?

М. БЛИНКИН - А у нас мобилизационные системы регистрации автомобилей на номере вашего автомобиля, это номер этого куска железа. А нормальная система регистрации автомобилей по обе стороны Атлантики такая, это ваш собственный номер, вы меняете автомобиль, номер остается. С чем он связан в базе – он связан, прежде всего, с вашим ИНН, естественно, а вторая вещь – он жестко связан с адресом, по которому вам можно доставить фискальную корреспонденцию.

М. МАЙЕРС – А система когда просто у вас считывается электронный код и деньги с вашей карты.

М. БЛИНКИН - На самом деле в лондонской платной зоне можно платить любыми способами, но у тебя всегда есть предоплата на твоей карте. Тебя ловит та же камера и при некоторой компьютерной обработке считывается. Если денег у тебя нет, а ты попал в платную зону, тебе вместо считывания твоих копеечек, 8 фунтов, очень серьезный штраф. Раз в 10 больше. И то и другое связано с тем, что эта идентификация человека по номеру автомобиля, не надо менять всю регистрацию, базу данных на водителей заводить некоторым цивилизованным образом. Нам еще долго до этого. Но когда-нибудь сделаем. Но это отдельный изолированный вопрос.

М. МАЙЕРС – А что касается самого простого технического решения, элементарных пропускных пунктов. Положил доллар – поехал дальше.

М. БЛИНКИН - Поскольку Сергей Александрович франкоман, он наверняка ездит по платным дорогам Франции.

С. БУНТМАН – Да.

М. БЛИНКИН - Платные дороги Франции это некоторый шедевр. Вы едете по дороге, там есть расширение, в одну сторону 4 полосы, а там 12-16. Условие такое – никто не должен потерять времени. Эти шлюзы можно делать в чистом поле. В городах эти шлюзы не делает никто и никогда. Поэтому я говорю, что платные дороги в городе…, так, что можно сказать, что не будет станций телепортаций.

С. БУНТМАН – Платные зоны, между прочим, опыт Лондона показался не особенно убедительным.

М. БЛИНКИН - Наш институт очень подробный отчет на эту тему выпустил. Как-то Алексей Алексеевич в эфире анонсировал эту работу, мне было очень приятно. Там есть опыт Стокгольма, Сингапура, самый длинный с 70-х годов. Есть опыт Милана новейший, в 2007 году начался. Опыт разный. Что общее? Все эти вещи платный въезд в центр Лондона, Стокгольма, они базировались на многолетнем опыте дифференцированной парковочной платы. Бесплатно в Лондон и до знаменитого ноу-хау… бесплатно все равно не въедешь. То есть въедешь бесплатно, за парковку хорошо заплатишь. Не пройдя этот первый класс обучения транспортного города, парковочное пространство размечено, тарифицировано и жестко дифференцировано по зонам. Бесплатно приткнуть автомобиль нельзя даже у своего дома. Там тарифицировано не по лоту, а чисто зонально, такой-то район. У тебя есть (неразборчиво), ты можешь там оставить машину на улице. Бесплатно машину на улице не оставляют. Это в Москве замечательная совершенно традиция, когда строится дом класса люкс, понятно, сто квартир, 70 лотов. Я с ужасом сравниваю с тем, что происходит в странах, где с автомобилями что-то решили, сто богатых квартир это 250-300 лотов. Потому что каждый взрослый член семьи имеет. Где остальные машины стоят? Они стоят в арбатских переулках, в самых лучших кварталах Москвы. Чьи это машины? Людей, которые купили квартиры за 1,5-2 и более миллионов евро. Вот этой глупости не делает никто в мире. Мы здесь рекордсмены.

М. МАЙЕРС – Но вы же понимаете, что в первую очередь будут брать не с них эти деньги, а с нас с Бунтманом.

М. БЛИНКИН - Какие деньги, за что?

М. МАЙЕРС – Я имею в виду деньги за парковку. Если я здесь живу, то будьте любезны оставьте для меня бесплатное место. А если Бунтман сюда только лишь приезжает поработать и зарабатывать здесь деньги в моем переулке, где я уже купила квартиру, так пусть он и платит.

М. БЛИНКИН - В старой части Парижа, как и всех прочих городах Франции, Германии, сплошь и рядом есть размеченные лоты, на которых написано: только для местных жителей. Большими буквами. И табличка стоит.

М. МАЙЕРС – Им дешевле или дороже?

М. БЛИНКИН - Это зависит от конкретных муниципальных правил. Нет национального законодательства здесь вообще никакого. Как договорились господа. Мы здесь живем.

С. БУНТМАН – Есть градация. Для местных жителей и есть обязательное место для инвалидов, обязательные временные парковки, где не больше часа-двух. Есть паркоматы.

М. БЛИНКИН - Вот паркомат это такое ноу-хау, которое было изобретено в 1933 году. В Москве эта научно-техническая новация еще не прошла. Теперь по поводу дифференциации, связанной с парковками. Если старый район, то понятно, надо гражданам как-то договариваться, где держать автомобили. В новых районах избыточное количество парковочных мест обычно закопанных вниз, это абсолютно необходимое условие. Причем самое интересное, это не вписано в градостроительные правила. Это чисто рыночный эффект. Никто не купит квартиру, если там нет должного количества парковочных лотов. Потому что иначе мне надо решать это на улице, простите, дорого.

С. БУНТМАН – У нас купят. Где-нибудь бросим, называется.

М. БЛИНКИН - А у нас нет парковочного пространства в городе.

С. БУНТМАН – Или мы поставим цеп. Столб и вот такой замок. Совершенно вопреки геометрии подъездных путей к дому. Это мы знаем прекрасно.

М. МАЙЕРС – Все-таки, изучив опыт Милана, Сингапура, Лондона, Франции, ваш НИИ к какому выводу пришел относительно того, что может быстро и эффективно быть применено в Москве?

М. БЛИНКИН - Нельзя из первого класса попасть на 4-й курс университета.

М. МАЙЕРС – Тогда первые меры?

М. БЛИНКИН - Первичные меры. Два небольших изменения в Градостроительное законодательство. Это на втором месте. А на первом – нормальная гражданская конвенция, которая существует в Голландии с начала 17 века, а во Франции – со времен Великой Французской революции.

С. БУНТМАН – Через 300 лет сделаем обязательно.

М. БЛИНКИН - Конвенция вот о чем. Участники дорожного движения равны. Замечательный французский декрет: карета не может ездить по встречной полосе. Это 1789 год. С факелами разгонять народ и отодвинуть на обочину, в Европе, Америка вообще до этого не дожила, там автомобиль уже появился. Эти конвенции из Европы приехали. Пока мы не примем гражданской конвенции, в рамках которой… Вот осенью был уволен начальник дорожной полиции города Рим господин Катанзаро. Он приехал обедать, скромный человек, без водителя приехал, сам на машине. А около ресторана места не было. Он поставил на парковочном лоте, на котором была нарисована инвалидная коляска. Только для инвалидов. Он лишился должности. Это элементарный гражданский…, на дороге все равны. Какие на дороге приоритеты? – пешеход важнее автомобиля. Вагон общественного транспорта важнее автомобиля. Стоящий автомобиль менее важен, чем автомобиль едущий. Поэтому не занимай проезжую часть. Пока мы не выучимся этим гражданским конвенциям, к сожалению, это вопрос номер ноль, даже не один, нам говорить обо всех этих тонкостях, платный въезд в городские центры, ребята, в первый класс давайте сходим. И вторая вещь. Мне больше всего нравится формулировка, которую я услышал в Бразилии. Страна не слишком опережает нас в развитии. Задавали вопросы, они продают под застройку, муниципалитет, сделали сетку дорог, наметили автобусные линии, метро нет, город бедный. И этот квадрат продают под застройку. Ближе к дороге 10-12 и больше этажей, а дальше от дороги только одноэтажная застройка. Мой спутник такой серьезный девелопер, профессиональный человек спрашивает: хорошо, я хочу строить не 10, а 25, я заплачу городу. Совершенно легальные деньги. Ответ муниципального чиновника бразильского, не академика транспорта, обычного муниципального чиновника: город не может продать вам больше, чем у него есть. Вот когда мы между Шмитовским проездом, Пресненской набережной и Третьим транспортным кольцом вписываем 1,8 миллиона кв. метров прекрасной площади, деловой, офисной, торговой, жилой и так далее, это Москва-сити называется, я задаю тривиальный вопрос: ребята, поделите А на Б и сколько там будет автомобилей. Куда они денутся. Там же уже сейчас по моей просьбе ребята телевизионщики съездили и сняли прекрасный сюжет, как люди оставляют машины на другой стороне Москвы-реки и пешочком идут на работу.

С. БУНТМАН – Там же пока еще не готово.

М. БЛИНКИН - Там не готова не только инфраструктура. Там еще не заселено 90%. Не продано. Еще люди на работу не приехали. Даже те, кто уже там работает, это маленькая часть того, что там будет. Уже негде машину поставить. А уж как выезжать на Шмитовский проезд.

М. МАЙЕРС – Зато там уже готова станция «Международная».

С. БУНТМАН – Спрашивает Александр из Санкт-Петербурга насчет платности: Матвиенко планирует сделать платными строящийся западный скоростной диаметр и Орловский тоннель. Ваше мнение.

М. БЛИНКИН - Скоростной диаметр в том виде, как он спроектирован, это нормальный хайвей, который в отличие от нашей замечательной большой Ленинградки не идет по застроенной территории. Он вынесен весь полностью. Формальных технических причин, почему его нельзя объявить платным, нет, его можно делать платным. Там можно делать какую-то другую технологию, там есть технические возможности для этого. Пойдет на это город или нет, это уже вопрос чисто социально-политический, на который я отвечать не хочу. Но технически это можно. В Москве в пределах тех транспортных сооружений, которые в Москве есть, просто технически нельзя сделать.

С. БУНТМАН – Вопрос об общественном транспорте. Довести до аэропорта, вывезти за кольцевую. Метро. Это не совсем метро, наверное, так сказано, что метро.

М. МАЙЕРС – Поезда.

С. БУНТМАН – Нужны эти вещи и они делаются. А в самом городе существование наземного общественного транспорта, каким должно быть. Рогатое чудовище, чудовище на рельсах. Как-то надо упорядочить сосуществование с ним.

М. БЛИНКИН - Вопрос вот какой. Я с большой симпатией отношусь к планам развития московского метрополитена, но с ужасом смотрю, что происходит с наземным транспортом. Наши с вами рогатые друзья конечно, в городе не жильцы. Троллейбус не жилец в большом городе. А вот трамвай и автобус прекрасные жильцы. Другое дело им надо дать жизнь нормальную. Что произошло за последние 15 лет. Количество трамвайных вагонов и автобусов сократилось с 1990 по сегодняшний день примерно на треть. Это круто. Примерно также сократилась протяженность сети.

М. МАЙЕРС - А как эти люди, Москва выросла.

М. БЛИНКИН - Плохо этим людям. Эти люди зато ездят на газели, газель в качестве развозочных маршрутов в глубинке жилых кварталов вещь вполне нормальная. Газели на Варшавском шоссе или Ленинском проспекте это нас превращает в Лагос, это Нигерия. Цивилизованный мир на микроавтобусах на магистральных улицах пассажиров не возит. Это и транспортно бессмысленно и с точки зрения безопасности движения плохо. Некоторый императив, который должен быть объявлен и реализован. Общественный транспорт должен быть, я абсолютно автомобильный человек и по профессии и по привычкам, но я транспортный человек, я читать умею, если не будет цивилизованного наземного транспорта, все старания по поводу парковочных регламентов, ограничению движения, каких-то тонкостей с организацией движения, до чего в Москве еще очень далеко…

С. БУНТМАН – Что такое цивилизованный?

М. БЛИНКИН - В 1654 году, Маша, вас не было на свете…

С. БУНТМАН – И мы маленькие тоже были.

М. БЛИНКИН - Мы были маленькие с Сергеем. Блез Паскаль подал рацпредложение в мэрию Парижа. Организовать регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. В этой формуле, она очень красиво звучит по-французски, но я не умею. В ней каждое слово значимо. Как только эта общедоступная пассажирская карета не может выполнять заранее объявленного расписания, ее можно списать в утиль, она не нужна. В Москве автобусы или трамваи не могут соблюдать расписание в принципе. Они ковыряются в заторе вместе с общим потоком транспортных средств. Трамваям еще хуже. Если два «Жигуленка» зацепили друг друга крыльями, авария ценой тысячу рублей на двоих, будет стоять весь 39-й трамвайный маршрут.

С. БУНТМАН – Так что, выделенные полосы.

М. БЛИНКИН - Приоритет заключается не только в выделенных полосах. Выделенные полосы это специально организованные предпосадочные терминалы, потому что к этой полосе надо подойти и так далее. Это целая система преимуществ движения. Выделенные полосы это только маленькая техническая деталь. Система - преимущество движения для общественного транспорта. В мире таких опытов полно. Они полностью описаны. Причем стоит это по сравнению, чего мы только ни строим, монорельс, проходим в чистом поле 4 км тоннеля, и так далее, все решения, связанные с приоритетом в общественном транспорте в принципе недорогие. Другое дело, что там сложные гражданские конвенции. Город понял, господа, вот здесь, я спрашивал далеко от Москвы, а вот на эти линии когда-нибудь выезжает автомобилист, смех. Этого не бывает. Когда премьер-министр Норвегии дама, было лет 10 назад, задала простой вопрос в парламенте: можно ли хотя бы когда меня вызывают в парламент, воспользоваться полосой для общественного транспорта, чтобы быстрее к вам доехать. Ответ был очень простой: мадам, пользуйтесь таксомотором. На самом деле вопрос преимущества общественного транспорта вопрос не технический. Вся техническая сторона дела хорошо известна и более того, описана в замечательном методическом руководстве нашими инженерами лет 25 назад. Вопрос в гражданских конвенциях. Это принято, сюда нельзя заезжать. На полосу для общественного транспорта не может вылезти никакой начальник. Кто туда может вылезти – «скорая помощь» и так далее. И все. Вот если мы сумеем об этом договориться, все остальное чисто техническая сторона дела, которую администрация любого города завтра выполнит.

М. МАЙЕРС – У нас все опять упирается в безнаказанность, в работу ГАИ, в коррупцию.

М. БЛИНКИН - Вот вы сразу, Маша, все упрощаете. Гражданские конвенции не сводятся к тому, как работает дорожная полиция. Не сводятся. Потому что среди людей, которые мешают ездить 39-му трамваю по Новокузнецкой улице, там нет каких-то больших начальников. Самый простой обыватель. Гражданская конвенция всех касается. Это гораздо глубже, чем мы просто будем говорить…

С. БУНТМАН – Конечно, это касается и нас и не только неких коррупционеров или мигалочников.

М. МАЙЕРС – Я говорила лишь о тех коррупционерах или мигалочниках, которым простой обыватель может дать денег.

С. БУНТМАН – Спасибо большое. Обязательно к транспорту мы вернемся, чтобы не только из Москвы могли поговорить о своих проблемах. Как те же трамваи, которые должны быть ограждены…

М. МАЙЕРС – Бетонными блоками.

С. БУНТМАН – Или же каким-то образом решены, как например, в Страсбурге или Гренобле, как в Вене, где подземные есть стоянки, подземные трамваи. Что мы поняли и спасибо большое, что вы настояли на этом, что это огромная комплексная проблема. Только одним рытьем тоннеля или проведением магистрали этого всего не решишь.

http://echo.msk.ru/programs/razvorot/518416-echo/

Ну и что?
Пипл и так хавает!
Вот когда перестанет хавать, когда очередной небоскреб останется нераспроданным из-за того, что к нему не подъехать, - те, кто наверху, задумаются и о конвенциях и обо всем остальном.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну и что?
> Пипл и так хавает!
> Вот когда перестанет хавать, когда очередной
> небоскреб останется нераспроданным из-за того, что
> к нему не подъехать, - те, кто наверху, задумаются
> и о конвенциях и обо всем остальном.

В передаче с Блинкиным пытались донести, что "конвенции" создаются прежде всего внизу. Не удалось...

Впрочем, как не прискорбно, насчёт троллейбуса можно согласится... Жёсткая привязка к крайнему правому ряду убивает его с нашей парковкой. Да, в основном получается ехать, но большие скорости развивать нельзя... в итоге троллейбус часто очень тормозит. Автобус его легко делает. Даже трамвай на совмещёнке делает, ибо едет по центру, где и движении быстрее и мешают намного меньше... Не предполагалось, что когда-то в городе будет такой беспредел, у троллейбуса в нынешнем виде и правда огромные проблемы. Решение есть: Перевешивать КС, так чтобы она была рассчитана на езду во втором ряде, а не в крайнем, создавать выделенные трамвайно-троллейбусные и собственно троллейбусные линии, так, чтобы троллейбусы не застревали в пробках, а совмещёнка должна проходить на улицах, где запрещена парковка.

> Не предполагалось, что когда-то в городе будет такой
> беспредел, у троллейбуса в нынешнем виде и правда
> огромные проблемы. Решение есть: Перевешивать КС,
> так чтобы она была рассчитана на езду во втором
> ряде, а не в крайнем

Увы, это было бы эффективно лет 10 назад. Но сейчас можно хоть в третьем ряду провода повесить - всё пространство до тротуара будет занято многорядной парковкой. Что, собственно, и вынудило пустить по Тверской автобус 12ц. Ибо внутри транспортного предприятия эти троллейбусные проблемы уже не решаются.