Приветствую!

> Интересно, а насколько реальна (хотя бы технически
> и экономически - понятно, что политической воли на
> это нет) была бы реализация подобных проектов на
> современном техническом уровне?
> О выносе метро в Подмосковье (до Балашихи,
> например) гутярят уже два десятилетия (или уже
> три?), но все разговоры заканчиваются на
> отсутствии денех.

Очень хочется надеяться, что та самая линия СТ по Шоссе Энтузиастов будет рано или поздно продлена в Балашиху


> Трамвайную ветку построить будет подешевле, чем
> даже самое легкое метро, S-бан или спецколею под
> шпунтик. К тому же, трамвай можно довести до всех
> городских районов, и не нужно городить доп.
> подвозной транспорт - опять же экономия. Трамвай
> в этом отношении уникальный вид транспорта - он
> может быть одновременно и подвозным и вывозящим:
> промчал по выделенной скоростной магистрали, а
> потом расползся по кусту обычных невыделенных
> путей по всему городу.

Именно.

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, а насколько реальна (хотя бы технически
> и экономически - понятно, что политической воли на
> это нет) была бы реализация подобных проектов на
> современном техническом уровне?
Это практически невозможно, данная технология практически умерла во всём мире. Крах американских интерурбанов я думаю был один из самых масштабных событий в мировой железнодорожной истории. Даже их ближайшие родственники, европейские узкоколейки и американские трамваи, и то кое-как пережили смутные времена. А интерурбаны просто исчезли.

Интерурбаны по своей сути это большая массовая сеть вторичных железных дорог. Но при этом это мощные и электрифицированные железные дороги стандартной колеи. Сейчас такая комбинация практически невероятна.
Во-первых в мире вообще осталось мало стран где ещё всерьёз относятся к вторичным железным дорогам(а современная российская официальная мысль вообще отвергает понятие вторичных железных дорог).
А во-вторых вторичная железная дорога в европейском понятии это нечто вроде пассажирской узкоколейки. А в российском это нечто вроде заводских железнодорожных путей. То есть маленькие скорости, тепловозная тяга и полное отсутствие любого выпендрёжа. А настоящие интерурбаны были совсем другими, они мечтали обгонять самолёты.

В общем классический интерурбан как самостоятельная технология в наши дни практически невероятен.
В наши дни возможны либо загородные вылетные линии городского транспорта, городской железной дороги, трамвая или метро.
Либо возможна реализация интерурбана на базе большой железной дороги, то что в СССР называли электрификацией под пригородное движение.

Судьба двух российских интерурбанов в Петербурге и Баку наглядно это показала. Линия в Петербурге ушла к трамваю и стала вылетной трамвайной линией.
А линии в Баку ушли к МПС и вошли в ситему пригородной электрификации.
А независимое развитие практически неверотяно.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В наши дни возможны либо загородные вылетные линии
> городского транспорта, городской железной дороги,
> трамвая или метро.

А вот планируемый "Надземный экспресс" в Петербурге на данный момент хотят сделать в уникальном формате технических стандартов, несоместимом ни с трамваем, ни с метро, ни с ж.д.
Мудрецы…

Пилецкий П.В. писал(а):

> дорогам(а современная российская официальная мысль
> вообще отвергает понятие вторичных железных
> дорог).
Не знаю, как это называется "официальной мыслью", но на участке Ярославский вокзал-Лосиноостровская 2 находящихся рядом пути используются только для пригородных электричек со всеми (и весьма частыми) остановками, а другие два рядом расположенных - для движения пассажирских поездов и безостановочных электричек. Далее, от Лося до Мытищ эти скоростные пути проходят между путями для электричек со всеми остановками, но это не принципиально. То есть фактически эти два отдельных пути и есть вторичная железная дорога и проходит она в направлении Сергиева Посада, о котором изначально и шла речь.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> В те годы пригородное сообщение вполне так
> имелось. Вагоны с деревянными лавками под
> паровозной тягой. Поезда имели прозвище дачных,
> прозвище встречается в книгах и даже в песню
> попало.

Ну это только в книжках всяких или песенках, а официально поезда дачными не были, а были обычными пассажирскими. Но пригородное сообщение было начиная с 1894 г., после утверждения в декабре нового Общего Устава Российских жд со всеми причастными документами. Тогда и появилось понятие "пригородное сообщение", основное отличие которого было от обычного на определенных участках в специальных пониженных пригородных тарифах, которые могли применяться как в обычных поездах "дальнего" сообщения, так и в местных пассажирских поездах, назначаемых исключительно для пригородного сообщения.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну это только в книжках всяких или песенках, а
> официально поезда дачными не были, а были обычными
> пассажирскими. Но пригородное сообщение было
> начиная с 1894 г., после утверждения в декабре
> нового Общего Устава Российских жд со всеми
> причастными документами. Тогда и появилось понятие
> "пригородное сообщение", основное отличие которого
> было от обычного на определенных участках в
> специальных пониженных пригородных тарифах,
> которые могли применяться как в обычных поездах
> "дальнего" сообщения, так и в местных пассажирских
> поездах, назначаемых исключительно для
> пригородного сообщения.

А в какой момент появились специальные так называемые "дачные" вагоны для пригородного сообщения: просто с деревянными лавками для сидения без перегородок между купе и верхник полок, как в вагонах 3-го класса ("зеленых") дальних поездов.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
>
> > дорогам(а современная российская официальная
> мысль
> > вообще отвергает понятие вторичных железных
> > дорог).
> Не знаю, как это называется "официальной мыслью",
> но на участке Ярославский вокзал-Лосиноостровская
> 2 находящихся рядом пути используются только для
> пригородных электричек со всеми (и весьма частыми)
> остановками, а другие два рядом расположенных -
> для движения пассажирских поездов и
> безостановочных электричек. Далее, от Лося до
> Мытищ эти скоростные пути проходят между путями
> для электричек со всеми остановками, но это не
> принципиально.
> То есть фактически эти два
> отдельных пути и есть вторичная железная дорога и
> проходит она в направлении Сергиева Посада, о
> котором изначально и шла речь.
Нет, вторичная железная дорога это совсем другое. В конце 19 века во многих государствах мира пришли к выводу что железнодорожную сеть рационально строить из двух типов линий. Отдельно надо строить магистральные дороги нормальной колеи, эти дороги должны быть прямыми, ровными и скоростными. И отдельно надо строить сеть подъездных путей к магистральным железным дорогам. Эти подъездные пути ориентированы на местные потребности. На разных языках в разных странах вторичные дороги назывались по разному. Местные, локальные, вторичные, вспомогательные железные дороги, подъездные пути, железнодорожные ветви и прочее. В России официальным названием было подъездные пути. Это была особая категория даже на уровне законодательства. Теоретически в светлом будущем подъездные пути должны были сформировать огромную вторичную сеть подъездных путей. На практике этого достигли только в некоторых регионах США и Германии. Хотя в России тоже были довольно крупные сети вторичных дорог, например узкоколейка от Плявинаса до Таллинна или житомирская сеть узкоколеек.

Поскольку магистральные и подъездные пути имели разное назначение, то большинство стран было не против того чтобы они частично дублировали друг друга. Но в любом случае подъездной путь и большая железная дорога должны были идти по разным трассам, даже если эти трассы были близки друг другу. Также, чтобы в технологии подъездных путей был смысл, они должны строиться по другим нормам, проще и дешевле магистральных дорог.

В случае с электричками в Москве ситуация совсем другая. Трасса у линий полностью одинаковая, технически это обычно просто многопутная железная дорога. Строительные и эксплуатационые нормы у всех путей также практически одинаковые. Поэтому если по путям кроме электричек ходят ещё и поезда, то это просто пригородное движение на магистральной железной дороге. А если ходят только электрички, а поезда не ходят, то это городская железная дорога.

То есть это принципиально отличается от того, что хотели построить до революции. По тому проекту хотели создать именно сеть вторичных железных дорог, отличную от имевшейся сети магистральных линий. И технические нормы на этой вторичной сети должны были сильно отличаться от норм магистральной сети.

Нагляднее всего это видно на примере Петербурга. В Стрельну ходит и трамвай, первый российский интерурбан, и магистральная железная дорога. Но это были и есть две назависимые системы. Примерно так хотели сделать и в Москве.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я имел в виду, что трамваи для междугородных
> линий
> > развились бы в то, что мы сейчас называем
> > электричками. Было бы то же самое, но под
> > названием "трамвай".
>
> То, что до революции собирались строить в
> Подмосковье, было калькой с американских
> интерурбанов. Фактически в СССР было только два
> реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в
> Петербурге и пригородная система в Баку.
>
> До революции интерурбаны просто не успели
> построить из-за технической отсталости страны. А
> после революции отказ от интерурбанов был
> политическим решением. В США отдельно были
> интерурбаны и отдельно большие железные дороги, а
> в СССР их решили совместить в одну общую
> технологию.
>
> А в США интерурбаны достаточно четко отличали от
> больших железных дорог, в США интерурбаны обычно
> считались отдельной сущностью, независимой от
> больших железных дорог и городских трамваев.
> Интерубраны обычно имели электрические моторные
> вагоны и были ориентированы на локальные
> перевозки. А большие железные дороги имели паровую
> локомотивную тягу и были ориентированы на
> достаточно дальние перевозки.
>
> Со скоростями у интерурбанов проблем не было, они
> были быстрее чем обычные советские электрички.
> Самым быстрым вагоном американского интерурбана
> считается Красный Дьявол.
> ++++++++++++
> Этот вагон был создан в 1930 годы и имел
> номинальную максимальную скорость 83,8 мили в
> час(американская миля это более чем 1,6 километра
> в час). Для продвижения вагона в июле 1930 была
> устроена гонка Красного Дьявола с аэропланом.
> Гонка была несколько подставной(в контактной сети
> повысили напряжение и соревновались на загородном
> участке), но тем не менее Красный Дьявол победил с
> результатом 97 миль в час.
>
> Авторами этого рекорда являются
> Хозяин дороги и менеджер Dr Thomas Conway
> Инженер по подвижному составу William Butler
> Вагоновожатый A A Smith
>
> К этому можно добавить что Красный Дьявол имел
> просто роскошный салон со смотровой сецией сзади,
> а после победы он обслуживал маршрут
> Цинцинати-Детройт длиной 277 миль. Известно что
> уже во время регулярной эксплуатации с пассажирами
> этот вагон как-то преодолел участок в 66 миль как
> миниум с 3 остановками всего за 60 минут. Также
> известно что этот самый быстрый в мире трамвай
> работал с обычным штанговым токоприёмником и это
> ему совершенно не мешало.
> ++++++++++++

Пара вопросов по интертурбанам
Когда возникли эти системы? Вероятно, сначала начал развиваться обычный гор. трамвай, а потом уже эти системы?
Какие годы можно считать их расцветом, и когда загнулись?
Исходя из сказанного выше, надо понимать, что для них разрабатывался трамваеподобный, но отличный от гор. трамваев ПС?
Есть ли где-нибудь в сети (в американоязычной:)) скорее всего) фотографии ПС или карты сети?
И еще интересно: увековечены ли эти пепелацы в каких-нибудь фильмах (в старых тех времен, или может быть пытались восстановить в новых?).
Дилижансы и поезда под паровозной тягой в различных ковбойских фильмах встречаются сплошь да рядом, а вот сельских трамваев что-то не припоминается:))

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пара вопросов по интертурбанам
> Когда возникли эти системы? Вероятно, сначала
> начал развиваться обычный гор. трамвай, а потом
> уже эти системы?
Да. Хотя скорее можно сказать что это были параллельные технологии. Трамвай развивался как городская дорога, а интерурбан как пригородная.

> Какие годы можно считать их расцветом, и когда
> загнулись?
Периодом развития я думаю можно считать с 1890 до 1910, нормальная жизнь с 1910 по 1930, а с 1930 по 1950 массовые закрытия. Расцвет наверно был около 1910 года, когда технология интерурбанов уже хорошо развилась, а автомобилей ещё было совсем мало.

> Исходя из сказанного выше, надо понимать, что для
> них разрабатывался трамваеподобный, но отличный от
> гор. трамваев ПС?
Четкой границы не было, но обычно конечно интерурбан был более мощным. Интерурбан был доволно большим вагоном на двух двухосных тележках, он был примерно как Татра Т3. А обычные городские трамваи были обычно поменьше, да и вообще часто были двухосными.

> Есть ли где-нибудь в сети (в американоязычной:))
> скорее всего) фотографии ПС или карты сети?
В США были сотни интерурбанов которые принадлежали множеству владельцев. История их достаточно хорошо известна, при желании можно найти множество карт и схем.
Начать поиск я думаю лучше всего с Википедии. В конце статьи есть внешние ссылки на интересные ресурсы.
http://en.wikipedia.org/wiki/Interurban

На русском языке есть литератору только по русскоязычным системам, таких было три: Лодзь, Петербург, Баку. Кое что про них можно найти в Рунете, вот например.
http://nauka.relis.ru/13/0304/13304088.htm

> И еще интересно: увековечены ли эти пепелацы в
> каких-нибудь фильмах (в старых тех времен, или
> может быть пытались восстановить в новых?).
> Дилижансы и поезда под паровозной тягой в
> различных ковбойских фильмах встречаются сплошь да
> рядом, а вот сельских трамваев что-то не
> припоминается:))
Русскоязычных фильнов про старую сельскую Америку вообще мало. Интерурбаны были в достаточно цивилизованых районах, где были либо пригородные жители(кто регулярно ездил в город) либо достаточно много фермеров. В настоящих ковбойских районах интерурбанам нечего было делать.
Да и всерьёз интерурбаны появились только с 1890, когда ковбойское время уже уходило. Время Тома Соейра уже также закончилось, так что для кинематографистов это малонеинтересный период.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да и всерьёз интерурбаны появились только с 1890,
> когда ковбойское время уже уходило. Время Тома
> Соейра уже также закончилось, так что для
> кинематографистов это малонеинтересный период.


Вроде бы в "Рэггтайм" М.Формана есть короткий эпизод (?)

Пилецкий П.В. писал(а):
> Русскоязычных фильнов про старую сельскую Америку
> вообще мало.
Тут больше о голивудских речь...

> Интерурбаны были в достаточно
> цивилизованых районах, где были либо пригородные
> жители(кто регулярно ездил в город) либо
> достаточно много фермеров. В настоящих ковбойских
> районах интерурбанам нечего было делать.
> Да и всерьёз интерурбаны появились только с 1890,
> когда ковбойское время уже уходило. Время Тома
> Соейра уже также закончилось, так что для
> кинематографистов это малонеинтересный период.
Время то интересное - гангстеры, бутлегеры, сухой закон...
Но видимо вся эта публика на трамваях не ездила:))

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Время то интересное - гангстеры, бутлегеры, сухой
> закон...
Гангстеры и сухой закон появились уже после начала массовой автомобилизации, когда интерурбаны стали приходить в упадок. Да и существовали гангстеры либо в крупных городах, либо в приграничных(приморских районах). А интереурбаны обслуживали простую сельскую Америку.

> Но видимо вся эта публика на трамваях не ездила:))
Если в фильме про любой крупный приличный американский город 20х или 30х годов принципиально нет наземного ГЭТ(ни трамваев, ни интерурбанов, ни троллейбусов) то это скорее всего халатность режиссёра. Либо режиссёр плохо знает тему, либо он экономит на постановке. ГЭТ в США конечно уже с 20х годов начал приходить в упадок и уже возможно и в 20е годы начались массовые закрытия. Тем не менее практически вов всех приличных городах США в 30е годы ещё были приличные системы ГЭТ.

Центром гангстеров считают обычно Чикаго. Так вот последний независимый интерурбан США был именно в Чикаго и он дожил вообще до 60х годов. Причём линия сама по себе и сейчас живёт и работает, но сейчас она вошла как часть в систему пригородных поездов Чикаго. А 30е годы пожалуй можно назвать расцветом чикагского троллейбуса, троллейбусы в Чикаго были продвинутой конструкции для того времени. То есть если в фильме о Чикаго времён до второй мировой войны нет ГЭТ, то это просто глюки режиссёра.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Какие годы можно считать их расцветом, и когда
> > загнулись?
> Периодом развития я думаю можно считать с 1890 до
> 1910, нормальная жизнь с 1910 по 1930, а с 1930 по
> 1950 массовые закрытия. Расцвет наверно был около
> 1910 года, когда технология интерурбанов уже
> хорошо развилась, а автомобилей ещё было совсем
> мало.

И когда в-основном использовалась повсеместно паровая тяга. Как-то сложно мне представить интерурбан на паровой тяге, обладающий динамикой трамвая. Не говоря уже о том, чтобы мечтать обогнать самолёт.

> Четкой границы не было, но обычно конечно
> интерурбан был более мощным. Интерурбан был
> доволно большим вагоном на двух двухосных
> тележках, он был примерно как Татра Т3. А обычные
> городские трамваи были обычно поменьше, да и
> вообще часто были двухосными.

Эпоха городков-стотысячников, узкоколейных трамваев и неповоротливых тяжёлых паровозов. Естественно, интерурбан стоял особняком среди прочих.

> В США были сотни интерурбанов которые принадлежали
> множеству владельцев. История их достаточно хорошо
> известна, при желании можно найти множество карт и
> схем.

Вот до сих пор я не могу понять основную причину смерти интерурбанов. Они предоставляли саый быстрый способ добраться в желаемое место. И ладно бы их в конце 1990-х закрыли, а то ведь тогдашние автомобили по трассе ехали максимум стольник, быстрее разгоняться просто было опасно, и жрали бензина как наша «Волга». И допустим отец семейства мог ежедневно приезжать на работу в город на машине, но детей за руль не посадишь, а школьный автобус сильно далеко за пределы города не мог ездить, женщин-водителей в ту эпоху в стране на три буквы тоже почти не было.

На мой взгляд, интерурбан мог умереть только в одном случае: если он таки догнал и перегнал самолёт... ПО СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НА КМ ПУТИ.

> На мой взгляд, интерурбан мог умереть только в
> одном случае: если он таки догнал и перегнал
> самолёт... ПО СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НА КМ ПУТИ.

Ещё один аспект: износ инфраструктуры и ПС. Не секрет, что на многих линиях пути не меняли никогда, их как положили в начале 20 века, так по ним и ездили до 1940-1950 гг. И наступил определённый момент, когда нужно было либо вкладываться в дорогостоящий ремонт инфраструктуры, либо закрывать движение.

Совсем недавно витали слухи о возможном закрытии интерурбана Гота - Табарц в Тюрингии. И действительно, на общем немецком фоне там пути находились не в шибко хорошем состоянии, да и город постоянно берёт очередные б/у вагоны. Но, вроде Готу сия чаша миновала и средства на ремонт путей выделили.

Vladislav писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ещё один аспект: износ инфраструктуры и ПС. Не
> секрет, что на многих линиях пути не меняли
> никогда, их как положили в начале 20 века, так по
> ним и ездили до 1940-1950 гг. И наступил
> определённый момент, когда нужно было либо
> вкладываться в дорогостоящий ремонт
> инфраструктуры, либо закрывать движение.

САБЖ.

> Не думал, что за океаном тоже в подобных масштабах присутствует корпоративное
> раздолбайство

Дело не в раздолбайстве, а в средствах. То, что было выгодно в 10-х годах - строительство частных трамвайных линий, скорее всего перестало быть выгодным в 50-х.

В СССР с его плановой экономикой есть некоторые параллели: трамваи активно развивались в 1920-1950, не очень активно в 50-х, а с 60-х вообще перестали развиваться. В силу появления в 50-х автобусов и троллейбусов... А в США так вообще к 50-м уже много разных новых дорог было построено и содержать линии интерурбанов становилось всё дороже и дороже.

0

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
Интерурбаны с самого начала имели электрическую тягу.
Хотя максимальная скорость у паровой тяги на больших дорогах в те годы была выше чем у интерурбанов. Скорость примерно 160км/ч поезда на паровозной тяге достигли примерно в 1907, то есть на тридцать лет раньше Красного Дьявола. А в середине 30х, когда Красный Дьявол достиг примерно 160км/ч, поезда на паровозной тяге имели уже около 200км/ч. Это было вполне сравнимо с крейсерской скоростью дешёвых довоенных пассажирских самолётов.


> Эпоха городков-стотысячников, узкоколейных
> трамваев и неповоротливых тяжёлых паровозов.
> Естественно, интерурбан стоял особняком среди
> прочих.
Это всё в Европе. А в США и городские трамваи и большие железные дороги были обычно достаточно продвинутыми. Нельзя сказать что интерурбан имел особо прогрессивную технологию для США. Например в те годы, когда на интерурбане появился Красный Дьявол, американские трамвайщики вели активную деятельность по созданию вагона PCC, трамвая нового поколения. И на больших железных дорогах США также были хорошие экспресные поезда.

> Вот до сих пор я не могу понять основную причину
> смерти интерурбанов. Они предоставляли саый
> быстрый способ добраться в желаемое место. И ладно
> бы их в конце 1990-х закрыли
Массовая автомобилизация в США началась ещё до первой мировой войны. Символом массовой автомобилизации стал Форд Т, так вот его производство началось ещё в 1908 году. Поэтому к 1930 году личные автомобили в США имелись уже в огромном количестве.

> На мой взгляд, интерурбан мог умереть только в
> одном случае: если он таки догнал и перегнал
> самолёт... ПО СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НА КМ ПУТИ.
У интерурбана просто исчезли пассажиры. Интерурбаны были хорошим и качественным сервисом и могли жить только при хорошем платёжеспособном спросе со стороны обеспеченных пассажиров. Интерурбан был комфортабельным частоходящим сервисом. А в 30е годы пассажиропоток на большинстве интерурбанов упал ниже критической величины и дать адекватный ответ интерурбаны уже на смогли.

Этот кризис в первую очередь накрыл интерурбаны. Хотя в стороне не остался никто. В 30е годы уже начались серёзные проблемы у городских трамваев. А после второй мировой войны кризис дошёл уже и до больших железных дорог.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Массовая автомобилизация в США началась ещё до
> первой мировой войны. Символом массовой
> автомобилизации стал Форд Т, так вот его
> производство началось ещё в 1908 году. Поэтому к
> 1930 году личные автомобили в США имелись уже в
> огромном количестве.

Если моя мысль непонятна, то поставим вопрос по-другому. Каким образом личный автомобиль тогдашних времён со всеми присущими ему недостатками смог вытеснить интерурбан? Тем более, что всех членов отдельно взятой семьи за руль не посадишь?

У меня предполагаемая версия только одна: цена на проезд стала такой, что стало выгоднее ездить каждый день на такси.

> У интерурбана просто исчезли пассажиры.
> Интерурбаны были хорошим и качественным сервисом и
> могли жить только при хорошем платёжеспособном
> спросе со стороны обеспеченных пассажиров.

Ага, то есть всё-таки высота тарифа на проезд сыграла свою роль. Тогда встаёт вопрос: интерурбан ориентировался на обеспеченного пассажира, или всё-таки на массового?

> Этот кризис в первую очередь накрыл интерурбаны.
> Хотя в стороне не остался никто. В 30е годы уже
> начались серёзные проблемы у городских трамваев. А
> после второй мировой войны кризис дошёл уже и до
> больших железных дорог.

Цена за баррель нефти недавно была 123$, и продолжает расти. Кризис добрался и до автомобилей. ;-)

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если моя мысль непонятна, то поставим вопрос
> по-другому. Каким образом личный автомобиль
> тогдашних времён со всеми присущими ему
> недостатками смог вытеснить интерурбан? Тем более,
> что всех членов отдельно взятой семьи за руль не
> посадишь?
Я не думаю что во времена интерурбанов в США люди массово ездили каждый день далеко от места жительства. Тогда вообще в большинстве стран мира жить вдалеке от работы могли себе позволить только представители среднего класса. Бедняки обычно жили возле мест работы, отчего и образовывались мегаполисы.

И к тому же интерурбаны проигрывали по удобству. У интерурбана интервал минимум полчаса, прямо до дома он не довезёт, да и в крупных городах часто чтобы добраться до места надо было пересаживать на городской транспорт. На машине, пока не было пробок, добираться было проще. А когда появились реальные пробки интерурбаны уже загибались.

> У меня предполагаемая версия только одна: цена на
> проезд стала такой, что стало выгоднее ездить
> каждый день на такси.
Возможно. У интерурбанов была большая и сложная инфраструктура и они не могли демпинговать ниже определённого уровня. Автобусам было гораздо проще работать при низких пассажиропотоках.

> > У интерурбана просто исчезли пассажиры.
> > Интерурбаны были хорошим и качественным сервисом
> и
> > могли жить только при хорошем платёжеспособном
> > спросе со стороны обеспеченных пассажиров.
>
> Ага, то есть всё-таки высота тарифа на проезд
> сыграла свою роль. Тогда встаёт вопрос: интерурбан
> ориентировался на обеспеченного пассажира, или
> всё-таки на массового?
Интерурбан это был транспорт для среднего класса. То есть для обычных людей, которые при нормальном положении в стране могли себе без проблем купить личную машину.
Особо массовым видом транспорта интерурбаны обычно не не были. Интервал у них был обычно не менее получаса, поезда максимум из 2-3 вагонов и ехали все сидя. То есть если считать абсолютный пассажиропоток, то получалось достаточно мало.

> Цена за баррель нефти недавно была 123$, и
> продолжает расти. Кризис добрался и до
> автомобилей. ;-)
А в капиталистическом мире без кризисов жить невозможно. У них постоянно то кризис спроса(железные дороги есть но они никому не нужны), то кризис предложения(железные дороги нужны но их нет). США без кризисов жить в принципе не может,так что их этим не удивишь.