Вот по такому серпантину поднимется трамвай, если ему ехать в обратную сторону, кривизна видна на скрине n0371?
Кто что может сказать?
Есть ли подобное где-нибудь? Желательно подкрепить фото!
Я видел только в Праге, но там не столь крутой подъём, помоему!

Вот здесь вот http://xmantrs.mylivepage.ru/image/436/13828

реально. если не вдаваться вконкретные цифры - а они наверное таки нужны - то в Киеве и покруче было: Круглоуниверситетская например...

0

А посчитать?
Длина двух вагонов метров 30, за это расстояние рельсы спускаются примерно на их высоту, метров на пять. Это значит, уклон там порядка 150 тысячных. Надо бы раза в полтора-два уменьшить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.08 00:32 пользователем E69.

Даниил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот по такому серпантину поднимется трамвай, если
> ему ехать в обратную сторону, кривизна видна на
> скрине n0371?
> Кто что может сказать?
Что сказать... Это же виртуальный трамвай! Там он может хоть вверх ногами ехать :)
Вот Вам реальные фотки из Сан-Франциско!
Настоящий горный трамвай! Покруче спусков и подъемов наверное и не найти.
http://world.nycsubway.org/perl/show?39441
http://world.nycsubway.org/perl/show?50176
http://world.nycsubway.org/perl/show?51769
http://world.nycsubway.org/perl/show?19453
http://world.nycsubway.org/perl/show?16152
http://world.nycsubway.org/perl/show?81175

> Вот Вам реальные фотки из Сан-Франциско!
> Настоящий горный трамвай! Покруче спусков и
> подъемов наверное и не найти.
> http://world.nycsubway.org/perl/show?39441
> http://world.nycsubway.org/perl/show?50176
> http://world.nycsubway.org/perl/show?51769
> http://world.nycsubway.org/perl/show?19453
> http://world.nycsubway.org/perl/show?16152
> http://world.nycsubway.org/perl/show?81175

Воистину американкие горки :)

Кстати инфа для разработчиков карт в ТРС. рассчитывайте из следующих соображений - если вагон может остановить непосредственно перед подъемом. и после этого преодолеть его - то нормально. Если подъем преодолевается только с НЕБОЛЬШОГО разгона(до 10-15 км) - то это плохо, но не критично еще. Ну а если только с большого разгона - то надо обязательно меньше делать.
Кстати Т3 лучше б использовали от VRAN :) http://tramsim.com.ua

8

Даниил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот по такому серпантину поднимется трамвай, если
> ему ехать в обратную сторону, кривизна видна на
> скрине n0371?
> Кто что может сказать?
> Есть ли подобное где-нибудь? Желательно подкрепить
> фото!
> Я видел только в Праге, но там не столь крутой
> подъём, помоему!

Современные системы традиционного типа(сцепление колеса и рельса только за счёт силы трения) имеют максимальный уклон порядка 100 тысячных, или другими словами уклон 1 к 10. Уклон не обязательно должен быть не больше такого, есть даже и современные системы порядка 110 тысячных. Но уклонов сильно больше этого сейчас пожалуй уже и нет. Раньше в адгезионных системах бывали и более крутые уклоны. Возможно было где нибудь и 150 тысячных, но это надо уже справочники смотреть. 150 тысячных для адгезионной рельсовой системы это уже реально очень много.

Сейчас для более крутых уклонов применяется либо канатная тяга, либо зубчатые железные дороги. И сейчас есть одна зубчатая железная дорога с уклоном 480 тысячных(то есть практически 1 к 2). Ну а для специализированных горных канатных дорог, фуникулёров, уклоны вроде 1 к 2 это не проблема.

Фуникулёры естественно имеют канатную тягу, тем не менее некоторые из них имеют токосъёмные устройства, типа пантографа или третьего рельса. До развития радиосвязи такие системы иногда делали для связи машиниста вагона с механиком фуникулёра. На у в наши дни токосъём нужен для работы кондиционеров. Также фуникулёры не всегда работают на обособденной трассе, бывали и уличные фуникулёры. Поэтому некоторые фуникулёры внешне были довольно похожи на обычные трамваи.

А 3х вагонный не поднимиться?
Pasha_K , какой пока есть! Это 2004й, а не 2006й! И Сан-Франциско тут не пример-это канатный трамвай, однако:)!

И ещё- если места, как здесь вот, мало, метров сто, а у клон очень сильный, а если вести в обход, то лишних 10 км получается, как такую проблему решить?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.08 09:02 пользователем Даниил.

И ещё. Сочетание максимального уклона и серпантина это явно нежелательная комбинация. В местах максимальных уклонов линию всегда стараются сделать прямой. А если уже делают серпантин, то стараются не доводить дело до максимального уклона.

Это связано с тем что любой поворот пути создаёт для рельсового транспорта дополнительное сопротивление движению. А уклоны максимальной величины в адгезионных системах ограничиваются как раз силой трения между колёсами и рельсами.

У нас в Кемерово есть не хилый подъём, по Логовому шоссе, с изгибами, сдесь на форуме кто-то писал отчет, и сказал мол - серпантин в гору, КТМы туда залетают лихо, а вот спускаются очень тихо, фоток нет, а пока сделаю, выложу на СТТС.

Даниил писал(а):
-------------------------------------------------------
> И ещё- если места, как здесь вот, мало, метров
> сто, а у клон очень сильный, а если вести в обход,
> то лишних 10 км получается, как такую проблему
> решить?
Если в городе есть пассажиропоток и при этом в город есть деньги, то желательно построить искуственные сооружения, тоннель либо путепровод с расчётом на максимальный типовой уклон.

Если же денег нет, а ездить надо, то варианты тоже есть.
1. Можно построить две трамвайные системы, долинную и горную и связать их коротким фуникулёром.
2. Если длина горной части систмы не свыше 3-5км, то можно построить длинную фуникулёрную линию переменного уклона и обслуживать горную часть этой линией.
3. Если обязательно требуется беспересадочное сообщение между долиной и горой, то лучше всего пожалуй будет зубчатая железная дорога. На участках нормального уклона поезда будут ездить просто за счёт силы сцепления колеса и реальса. А на горных участках будет подключаться дополнительная зубчатая передача.
В общем, решение можно найти всегда.

Спасибо, попробуем построить более-менее реально, туннелей и так у меня несколько штук уже, попробую уменьшить уклон и сделать двухязыковый серпантин, как в Праге..., с менее крутыми уклонами, потом покажу, что вышло!

Посмотрел один старый справочник, вкратце максимальные уклоны такие.
Среди обычных адгезионных систем колесо-рельс точно была система с максимальным уклоном 127 тысячных, или примерно 1 к 8. Жива ли эта система до сих пор, не знаю.
Возможно существовали и системы с уклонами несколько больше 127 тысячных, но их надо специально поискать.
Среди зубчатых железных дорог максимальный уклон 480 тысячных. Хотя такой уклон для зубчатых железных дорог нетипичен, обычно уклоны зубчатых железных дорог ен превышают 250 тысячных.
Ну а среди специальных фуникулеров максимальный уклон это как минимум 700 тысячных. У фуникулёров максимальный уклон неограничивается, поэтому у них проблем нет.

Простите за мою серость, а что значит 100, 110 тысячных. Я думал углы измеряются в градусах

Женечка писал(а):
-------------------------------------------------------
> Простите за мою серость, а что значит 100, 110
> тысячных. Я думал углы измеряются в градусах

В дорожном транспорте углы редко измеряются в градусах, так как у большинства дорог уклон в градусах слишком незначительный. Уклон большинства дорог автомобильных и железных дорог обычно не превышает 2-3 градусов, а уклон магистральных железных дорог обычно меньше 1 градуса. А для измерения долей градуса есть две независимые системы. Есть минуты и секунды, но современных людям сложно работать в уме с этой 60ричной системой. Есть десятые доли градуса, но тут свои проблемы(доли градусов считаются в десятичной системе, а сами градусы это не десятичная система). Поэтому мерить уклоны дорог в градусах неудобно.

Поэтому европейцы обычно измеряют уклоны в тысячных. Уклон 110 тысячных это значит что на 1000 метров длины линии в горизонтальной плоскости линия поднимается на 110 метров вверх в вертикальной плоскости. То есть фактически это два катета треугольника.
Англичане любят мерить тоже самое в долях. 110 тысячных для них это 1 к 9(110/1000 примерно равно 1/9). То есть на 9 метров длины подъем на 1 метр высоты.
Ну а в градусах это будет несколько больше 6 градусов, arctg 0,110

Цитата
Женечка писал(а):
-------------------------------------------------------
Простите за мою серость, а что значит 100, 110 тысячных. Я думал углы измеряются в градусах

Не только в градусах, ещё - в минутах, секундах, радианах и т.д. :)
Одна из единиц измерения - тысячная. Использовалась в технике и в военном деле. Градус слишком большая единица для измерений, а считать градусами и минутами - неудобно. Поэтому стали использовать более удобную единицу - тысячную. Полный оборот делится не на 360 градусов, а на 6000 тысячных. Прицелы артеллирийских орудий были размечены как раз на тысячные и команды отдавались тоже в тысячных.
Насколько вышеупомянутые в постах тысячные соответствуют общепринятым - не скажу, не сравнивал.
1 тысячная = 3,6 минутам (угловым)

Женечка писал(а):
-------------------------------------------------------
> Простите за мою серость, а что значит 100, 110
> тысячных. Я думал углы измеряются в градусах
К указанным выше постам могу добавить, что практика измерения уклонов в тысячных - стандартная в строительстве. Рассчитывается как отношение превышения к горизонтальному протяжению. При расчете любого линейного сооружения (дорога, железная дорога, канал, трубопровод), строится т.наз. профиль с реальным рельефом и профилем строящегося сооружения. Уклон при этом указывается в тысячных.

http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?5,3737033

http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?5,3709886

> И Сан-Франциско тут не пример-это канатный
> трамвай, однако:)!

Как раз ЭТО (которое на фотках) -- никакой не канатный (cable car) а самый что ни на есть "трамвайный" трамвай.

Славик писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read
> .php?5,3737033
>
> http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read
> .php?5,3709886


Там на многих фотографиях - трехрельсовый путь. Там что, ПС с разной шириной колеи?
Второй набор фотографий (U14) скорее смахивает на метро.

http://www.lohr.fr/transport-public-tech_gb.htm

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там на многих фотографиях - трехрельсовый путь.
> Там что, ПС с разной шириной колеи?
> Второй набор фотографий (U14) скорее смахивает на
> метро.

Да, проходит перешивка - узкоколейный трамвай (по-моему, осталась лишь одна линия 15) заменяется на стандартную колею.
Кстати, не понял зачем был приведен Штутгарт в пример - вроде как уклоны везде не дух захватывающие. За исключении линии 10 - но здесь зубчастый трамвай.

Самый крутой наклон в мире для стандартного трамвая без вспомогательных механизмов - Calçada de S. Francisco, м-т 28 в Лиссабоне. Пока не выложил свои фоты, посему вот чужие:

http://world.nycsubway.org/perl/show?8436
http://world.nycsubway.org/perl/show?8440

Обратите внимание: здесь ходят двухосники начала ХХ века.

Наклон в % так сразу не помню. Принципиально интересующимся рекомендую полазать по нету по заданным данным.

Вообще, советую посидеть немного в Лиссабоне - незабываемое зрелище(216 фот).

Have fan / fun.

Перешивка уже закончилась:

http://tram.rusign.com/de/stuttgart_15/index.php

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.lohr.fr/transport-public-tech_gb.htm
Это не 13 градусов, а 13 процентов, или 130 тысячных или 7,4 градуса(арктангенс 0,13).
Это не такой уж и рекордный показатель(хотя конечно обычные железные дороги обычно имеют уклоны не более 80 тысячных). Но например в Австрии в Гмюнде успешно работает обычный трамвай на уклоне 100 тысячных. А в Швейцарии в Люцерне была(а может и сейчас есть) железная дорога обычного адгезионного типа с уклоном в 127 тысячных.

Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самый крутой наклон в мире для стандартного
> трамвая без вспомогательных механизмов -
> Calçada de S. Francisco, м-т 28 в Лиссабоне.
> Пока не выложил свои фоты, посему вот чужие:

По сведениям из Интернета в Лиссабоне уклон 145 тысячных(примерно 1 к 7), это действительно заявка на мировой рекорд.

Кстати сказать трамвай в Лиссабоне не только двухосный и начала 20 века, он ещё узкоколейный(900мм) и со штанговым токосъёмом.

Калининград: Спуск с ул. 9 Апреля на Московский пр. довольно крутой, с остановкой в конце перед выездом на пр.

Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самый крутой наклон в мире для стандартного
> трамвая без вспомогательных механизмов -
> Calçada de S. Francisco, м-т 28 в Лиссабоне.
> Пока не выложил свои фоты, посему вот чужие:
>
> http://world.nycsubway.org/perl/show?8436
> http://world.nycsubway.org/perl/show?8440
>
> Обратите внимание: здесь ходят двухосники начала
> ХХ века.
>
> Наклон в % так сразу не помню. Принципиально
> интересующимся рекомендую полазать по нету по
> заданным данным.
>
> Вообще, советую посидеть немного в Лиссабоне -
> незабываемое зрелище(216 фот).
>
> Have fan / fun.



Да уж, спасибо, Юрий, да покруче чем в СФ там будет, помоему!!!

жительК
А фота есть сего места?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Самый крутой наклон в мире для стандартного
> > трамвая без вспомогательных механизмов -
> > Calçada de S. Francisco, м-т 28 в
> Лиссабоне.
> > Пока не выложил свои фоты, посему вот чужие:

По сведениям из португальского атласа LRTA таких максимальных уклонов сразу два.
Вот табличка с крутыми уклонами Лиссабона, крутые уклоны есть на всех 4 современных горных маршрутах
В таблице 4 столбца
Route Number
Street Name
Gradient length(m)
Gradient incline(%)
28 Cal de Sao Francisco 50m 14,5%
12 Cal de Santo Andre 80m 14,5%
25 Rua Sao Domingos(Lapa) 50m 13,5%
28 Cal do Combro 40m 13,0%
18 Cal da Ajuda 160m 12,5%
12 Cal de Santo Andre 40m 12,5%
28 Cal de Sao Francisco 80m 12,0%
25 Rua Sao Domingos(Lapa) 180m 11,0%
28 Cal da Estrela 90m 11,0%

Правда исторически по этим гором катались не совсем типовые трамваи. Насколько я понял исторически у некоторых типов трамваев с этих горных маршрутов было до шести тормозных систем(включая довольно экзотические) и катались они с кондукторами.

Но в середине 90х все трамваи прошли реновацию. После этого у них осталось только четыре тормозных системы(все достаточно стандартные) и трамваем может управлять один человек.

>Кстати инфа для разработчиков карт в ТРС. рассчитывайте из следующих соображений - если вагон может >остановить непосредственно перед подъемом. и после этого преодолеть его - то нормально. Если подъем >преодолевается только с НЕБОЛЬШОГО разгона(до 10-15 км) - то это плохо, но не критично еще. Ну а если >только с большого разгона - то надо обязательно меньше делать.

В реальных условиях трамвай должен на подъеме тронуться с места, особенно если путь необособленный, а не брать его с разбегу. Должен он это делать в любую погоду, при мокром рельсе и в случае листопада, когда коэффициент сцепления колеса с рельсом снижается раза в три.
Нужно предвидеть и такую жизненную ситуацию, когда неисправный трамвай буксируется в депо другим трамваем. В этом случае способность преодолевать уклоны снижается в два раза. Добавьте мокрый рельс и получите 4 - 6 кратное уменьшение уклона, который может преодолеть с места трамвай в нормальной ситуации.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> В реальных условиях трамвай должен на подъеме
> тронуться с места, особенно если путь
> необособленный, а не брать его с разбегу.
Как можно выяснить путём простейших расчётов, для этого значения коэффициэнта сцепления должно быть больше чем значение уклона, выраженного в тысячных. На РЖД коэффициэнт сцепления обычно считают от 0,33 до 0,25. Конечно этот коэффициэнт зависит от множества факторов и может меняться от 0,16 до 0,36. Но в любом случае для обычного рельсового электротранспорта этот коэффициэнт считается не менее 0,25 То есть теоретически трамваи за счёт адгезионного сцепления колеса с рельсом может брать подъёмы до 250 тысячных.

> Должен
> он это делать в любую погоду, при мокром рельсе и
> в случае листопада, когда коэффициент сцепления
> колеса с рельсом снижается раза в три.
С этим есть свои методы борьбы. Для борьбы с листопадом достаточно не стоить линию под деревьями, а для мокрых рельс на рельсовом транспорте есть песочницы.

> Нужно предвидеть и такую жизненную ситуацию, когда
> неисправный трамвай буксируется в депо другим
> трамваем. В этом случае способность преодолевать
> уклоны снижается в два раза.
А зачем буксировать неисправный трамвай в гору? Гораздо логичнее буксировать неисправный трамвай с горы, тем более что и депо на практике обычно расположено в долине.

> Добавьте мокрый рельс
> и получите 4 - 6 кратное уменьшение уклона,
> который может преодолеть с места трамвай в
> нормальной ситуации.
Такого огромного запаса никогда на практике не делают. Даже по официальной советской технической энциклопедии 30х годов вполне достаточно иметь уклон в два раза меньше теоретически возможного. По мнению этой советской энциклопедии для электрической тяги предельный разумный уклон 125 тысячных, а для паровой 80 тысячных(у паровой тяги гораздо ниже коэффициэнт сцепления).
И на РЖД в тяговых расчётах коэффициэнт сцепления всегда считают на уровне 0,25-0,30, тяговые расчёты для коэффициэнта сцепления 0,03(0,16/6) никто не проводит.

>В дорожном транспорте углы редко измеряются в градусах, так как у большинства


Спасибо за объяснение, просветлился ;)

Вот фотка:

Диман из КТМ-5 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот фотка:
>
> http://i015.radikal.ru/0804/d6/f500af8dc2a0t.jpg


А можно посмотреть на этот спуск с вершины? Есть такая фотка?

Пояснения: там как раз была авария на КС - грузовик снёс провода. Я об этом писал.

0

>С этим есть свои методы борьбы. Для борьбы с листопадом достаточно не стоить линию под деревьями…

Это скорее не борьба, а уход, увод, трамвая от листопада. Деревья вырубить у вас рука не поднимается написать, следовательно, нужно трамвай пустить в обход деревьев. Но еще может быть гололед, машины могут нанести на рельсы не только грязь но и смазку.

>а для мокрых рельс на рельсовом транспорте есть песочницы.

Песочницы есть, а вот судя по,

«Использование кварцевого песка в качестве материала, повышающего коэффициент сцепления, приводит к катастрофическому загрязнению верхнего строения пути, в результате ухудшаются дренирующие свойства пути и характеристики балласта по отводу влаги. Такой значительный дефект зачастую приводит к сдвигу шпально-рельсовой решётки и срыву противоугонной системы с последующим угоном рельсов, на таких участках пути вводятся ограничения по скорости. Песок имеет отрицательную фрикционную характеристику, в результате возникает визг колёс и развивается волнообразный износ рельсов с короткими вертикальными неровностями.»
http://science-bsea.narod.ru/2006/mashin_2006/mogilevsky_neob.htm

от них вреда больше, чем пользы.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это скорее не борьба, а уход, увод, трамвая от
> листопада. Деревья вырубить у вас рука не
> поднимается написать, следовательно, нужно трамвай
> пустить в обход деревьев.
А вы на фото горных маршрутов Лиссабона много деревьев видели???
В старых городах вообще очень редко увлекались озеленением улиц, тогда жилые кварталы были сами по себе, а парки были сами по себе. Идея широких озеленённых бульваров и проспектов получила широкое распространение даже в столицах не ранее 19 века, а до провинциальных городов идея добралась только с середины 20 века.

> Но еще может быть
> гололед, машины могут нанести на рельсы не только
> грязь но и смазку.
А вы на лиссабонских фото много машин видели? Честно говоря на обычной легковой машине ездить по уклону 145 тысячных тоже неудобно, из обычной машины даже дорогу будет плохо видно. Водитель из современной машины увидит только небо и крыши домов, а дорогу я думаю вообще при таком уклоне не видно.
Насчёт того есть ли в Лиссабоне гололёд, даже не знаю. Это конечно приморский город, но море у них прохладное.

> >а для мокрых рельс на рельсовом транспорте есть
> песочницы.
>
> Песочницы есть, а вот судя по,
>
> «Использование кварцевого песка в качестве
> материала, повышающего коэффициент сцепления,
> приводит к катастрофическому загрязнению верхнего
> строения пути, в результате ухудшаются дренирующие
> свойства пути и характеристики балласта по отводу
> влаги. Такой значительный дефект зачастую приводит
> к сдвигу шпально-рельсовой решётки и срыву
> противоугонной системы с последующим угоном
> рельсов, на таких участках пути вводятся
> ограничения по скорости. Песок имеет отрицательную
> фрикционную характеристику, в результате возникает
> визг колёс и развивается волнообразный износ
> рельсов с короткими вертикальными неровностями.»
К трамваю это вряд ли имеет отношение. Трамвайные пути практически всегда имеют плотное верхнее покрытие и загрязнить балласт пути песком это сильно сложно. Да и трамвайные пути имеют множество разных технологий(исторически балласт из крупного щебня вообще был редкостью для трамвая). Наверняка в Лиссабоне пути особой конструкции с приспособлениями против угона путей.

Ну и кроме если вам не не нравиться технология лиссабонского трамвая(хотя эта технология уже однозначно доказала свою работоспособность), то есть куча других трамвайных технологий.
-зубчатые дороги с вертикальными зубцами обеспечивают уклоны до 240 тысячных
-зубчатые дороги с горизонтальными зубцами обеспечивают уклоны до 480 тысячных
-кабельные трамваи обеспечивают приличные уклоны и при этом позволяют организовать большие городские сети с единым типом тяги
-фуникулёры обеспечивают вообще любый уклоны и при этом позволяют иметь линии до нескольких километров.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> -зубчатые дороги с вертикальными зубцами
> обеспечивают уклоны до 240 тысячных
> -зубчатые дороги с горизонтальными зубцами
> обеспечивают уклоны до 480 тысячных
На сколько в курсе, в мире кое где есть обыкновенные поезда, которые в некоторых местах, при больших уклонах подцепляются и используют такую зубчатую рейку. А почему бы с трамваем так не сделать? Подехал, подцепился и с помощю рейки поднялся/спустился с горки.

> -кабельные трамваи обеспечивают приличные уклоны и
> при этом позволяют организовать большие городские
> сети с единым типом тяги

Вот тоже самое же можно сделать имхо и с обыкновенным трамваем-объеденить кабельную систему и обыкновенный трамвай.
А кстати, как удобна и не безопасна эта система? Кабель выскочить из зажима совсем не может? Что показывает опыт С-Франциско? Сколько там аварый было?

Рижик-лось-авось писал(а):
-------------------------------------------------------
> На сколько в курсе, в мире кое где есть
> обыкновенные поезда, которые в некоторых местах,
> при больших уклонах подцепляются и используют
> такую зубчатую рейку. А почему бы с трамваем так
> не сделать? Подехал, подцепился и с помощю рейки
> поднялся/спустился с горки.
Для Швейцарии это достаточно обычное дело, хотя такие системы классифицируют обычно как LRT а не трамвай(в чисто городских швейцарских трамвайных системах такой экзотики нет).

> Вот тоже самое же можно сделать имхо и с
> обыкновенным трамваем-объеденить кабельную систему
> и обыкновенный трамвай.
А кабельный трамвай это и есть обыкновенный трамвай. Кабельные трамваи появились раньше электрических и некоторое время считались перспективнее электрических. Это сейчас Сан-Франциско уникальная система, а своё время таких систем в мире была минимум дюжина.

> А кстати, как удобна и не безопасна эта система?
> Кабель выскочить из зажима совсем не может?
Аварийный тормоз естественно никак не связан с кабелем, аварийный тормоз там отдельный, специфической конструкции и высокой степени надёжности.

Во всех горных системах тормозной системе конечно уделяется особое внимание, иногда используются и необычные системы. В любом случае аварийный тормоз не связан с колёсами, аварийный тормоз всегда как минимум рельсовый.