ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
array  27.02.2008 12:53

Цель: заинтересовать чиновников в сохранении трамвая.
Средство: трамвай на совмещённом полотне при наличии других полос движения обособляется двойной сплошной линией. По трамвайному пути (с плиткой/асфальтом) имеют право двигаться трамваи, а также те, кто может пересекать двойную сплошную - автомобили с мигалками: пожарная, милиция, скорая, чиновники. За заезд на трамвайные пути остальных автомобилей - штраф за пересечение двойной сплошной линии.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
ShSe  27.02.2008 18:20

Стало быть пол-Москвы будет иметь законное право ездить по трамвайным путям. Если уж заинтерисовывать чиновников - то дать им возможность безнаказанно получать откаты от строительства трамвайных линий.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
Big Al  27.02.2008 21:27

Присоединяюсь. Главное, показать им, что откаты эти могут быть ой какие немаленькие, тогда точно заинтересуем.

Или отыскать среди недр народа порядочных людей и полностью сменить чиновников:) (-)
Д. Денисов  27.02.2008 21:35

0

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
КеНТ-330  28.02.2008 12:45

По-моему, из любого порядочного человека чиновничья должность полностью сформирует "чиновника" в современном понимании этого слова! :) Столько примеров по разным городам знаю. Вроде, люди порядочные были, а как до власти дорывались, так всё, хана! Конечно, бывают исключения из правил, но это в наше время - редкость!

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
ShSe  01.03.2008 18:38

Это в любое время в любой стране так.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
Сергей Шлычков  06.08.2010 20:23

Мэрия Омска уже 5 лет не закупает новых трамваев. Говорят, дорого. Отчасти это правда. Вагон трамвая действительно стоит дороже того же автобуса. Но и срок службы у него больше, чем у автобуса. То есть, оказывается, что покупка одного трамвайного вагона обойдется муниципалитету не дороже, чем приобретение одного автобуса. Только вот почему-то городские чиновники смотрят на трамвай с точки зрения сиюминутной выгоды. Для автобуса рельсы не нужны, контактная сеть не нужна. А вот содержать трамвайные пути в приличном состоянии - для них это роскошь. Так потихоньку трамвай и выживается из Омска. 20 лет назад в городе по 15 маршрутам ходило 240 вагонов, а сейчас осталось только 5 фактически работающих маршрутов и 97 трамваев.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
Mx  06.08.2010 21:03

Цитата (Сергей Шлычков)
почему-то городские чиновники смотрят на трамвай с точки зрения сиюминутной выгоды.
Потомучто они временщики.
Или вы и впрямь решили что они сидят там чтобы думать о людях, раз об этом так сладко поют их подручные СМИ? :)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 06.08.10 21:06 пользователем Mx.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников

Цитата (Сергей Шлычков)

Мэрия Омска уже 5 лет не закупает новых трамваев. Говорят, дорого. Отчасти это правда. Вагон трамвая действительно стоит дороже того же автобуса. Но и срок службы у него больше, чем у автобуса. То есть, оказывается, что покупка одного трамвайного вагона обойдется муниципалитету не дороже, чем приобретение одного автобуса. Только вот почему-то городские чиновники смотрят на трамвай с точки зрения сиюминутной выгоды. Для автобуса рельсы не нужны, контактная сеть не нужна.

А что есть "сиюминутная" выгода? Какова выгода от трамвая в перспективе и есть ли она - большо вопрос. Ибо, как вы совершенно справедливо указали, ля автобуса рельсы не нужны, контактная сеть не нужна, да и стоит он дешевле.
Так что в действиях мэрии есть логика, не находите?

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
motorway  06.08.2010 21:47

Это только если смотреть на ближайшую перспективу. Потом все равно придется тратить еще деньги

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
Губин Александр  07.08.2010 17:56

Цитата (motorway)
Это только если смотреть на ближайшую перспективу. Потом все равно придется тратить еще деньги

А если смотреть на дальнюю перспективу, то срок службы отечественного автобуса или троллейбуса ныне 12 - 14 лет при этом цена 3 - 6 млн., трамвая - 16-20 лет при цене 10,5 - 16 млн. По сути срок службы всего на 30% больше, а цена в 2 - 5,5 раз выше. После достижения предельного срока службы трамвай надо либо списывать, либо проводить КВР/модернизацию, стоимость которой 5 - 7 млн. (если не больше), но это почти в 2 раза дороже, чем стоимость НОВОГО автобуса или троллейбуса. Стоимость ремонта 1 км полотна в двухпутном исчислении (самая скромная) - от 18 млн. руб.
Теперь вернемся к реалиям: в большинстве городов трамвайные сети не расширялись с середины 80-х и напрочь отстали от развития городов и переориентировавшихся потоков и не имеют никаких перспектив развития из-за планировки и застройки города. Трамваи ходят в одновагонном исполнении, что по сути есть тот же автобус, только очень и очень дорогой. Вывод очевиден: кроме 8 - 12 наиболее развитых трамвайных систем, трамвай по всей РФ давно целесообразно закрыть, ибо он давно превратился в бездонную яму для вбухивания и отмывания денег из бюджетов городов и никаких перспектив и экономической целесообразности не имеет.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.10 17:58 пользователем Губин Александр.

Пассажиропотоков от 5 до 18 тыс. чел в час полно, а значит перспектива есть.
McFly  07.08.2010 18:51

Цитата (Губин Александр)
...
...
Вывод очевиден: кроме 8 - 12 наиболее развитых трамвайных систем, трамвай по всей РФ давно целесообразно закрыть, ибо он давно превратился в бездонную яму для вбухивания и отмывания денег из бюджетов городов и никаких перспектив и экономической целесообразности не имеет.

Re: Пассажиропотоков от 5 до 18 тыс. чел в час полно, а значит перспектива есть.
Губин Александр  08.08.2010 10:15

Раз их так полно, то где массовое использование СМЕ по стране? Ибо существование трамвая ныне можно оправдать только массовыми перевозками, всякая фигня типа экологии и экономичности уже просто не прокатит. В миллионном Воронеже пасссажиропоток более 5тыс. чел/час есть только на одной магистрали. В РФ можно по пальцам руки пересчитать города, где осталось массовое использование СМЕ. Чую сейчас начнется холивар по поводу того, что маршрутки переманили всех пассажиров трамвая, но позволю себе отметить, что это не совсем так, а в большинстве случаев совсем не так. Маршрутки в основном заняли нишу именно городского автобуса и троллейбуса, оккупировали ПАТП, ибо именно маршруточные перевозки приносили быстрые деньги. Если сейчас произвести замену маршруток нормальными БВ и ОБВ автобусами, я очень сомневаюсь, что во многих городах останется ниша для трамвая.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников

Цитата (Губин Александр)
Цитата (motorway)
Это только если смотреть на ближайшую перспективу. Потом все равно придется тратить еще деньги

А если смотреть на дальнюю перспективу, то срок службы отечественного автобуса или троллейбуса ныне 12 - 14 лет при этом цена 3 - 6 млн., трамвая - 16-20 лет при цене 10,5 - 16 млн. По сути срок службы всего на 30% больше, а цена в 2 - 5,5 раз выше. После достижения предельного срока службы трамвай надо либо списывать, либо проводить КВР/модернизацию, стоимость которой 5 - 7 млн. (если не больше), но это почти в 2 раза дороже, чем стоимость НОВОГО автобуса или троллейбуса. Стоимость ремонта 1 км полотна в двухпутном исчислении (самая скромная) - от 18 млн. руб.
Теперь вернемся к реалиям: в большинстве городов трамвайные сети не расширялись с середины 80-х и напрочь отстали от развития городов и переориентировавшихся потоков и не имеют никаких перспектив развития из-за планировки и застройки города. Трамваи ходят в одновагонном исполнении, что по сути есть тот же автобус, только очень и очень дорогой. Вывод очевиден: кроме 8 - 12 наиболее развитых трамвайных систем, трамвай по всей РФ давно целесообразно закрыть, ибо он давно превратился в бездонную яму для вбухивания и отмывания денег из бюджетов городов и никаких перспектив и экономической целесообразности не имеет.

Насчёт предельного срока службы: города - они разные, срок службы может зависеть даже от климатических особенностей. К счастью, прошли времена, когда ПС списывали исключительно по календарю, а не про пробегу (при календарном списании на слом шли вполне ходовые и полные сил машины, и лишь потому, что надо ж куда-то новые девать). Стоимость КВР - бывает и дешевле. Краснодарские Т-3 в 2009 году проходили КВР в Москве за 1,8 млн., и это при весьма существенном обновлении вагона. Думаю, что в этом году цена не слишком поднялась. Кстати, на КВР пошли вагоны возрастом в основном 27-29 лет (по состоянию на 2009 год), которые снимали прямо с линий, никого "из-под забора" не было. Что касается ремонта полотна - если оно запущено до самой крайней степени, то - да. Но если за рельсами следить, систематически обрабатывать шлифовальщиком, то можно, относительно мелко тратясь из года в год, поддерживать путь в нормальном состоянии и за меньшие деньги. Вы называете цифры, которые скорее характерны для систем, прошедших, как в авиации говорят, "точку возврата", то есть рубеж, после которого снести трамвай дешевле, нежели ремонтировать. Вот Тверь, судя по рассказам побывавших, уже прошла такую "точку", а, например, Ростов с Новочеркасском, думаю, нет.

А троллейбусы тоже можно подвергать КВР, продлевая им ресурс на 8-10 лет.

Касательно переориентирования потоков - всё зависит от конкретного города и даже от конкретной конечной. Если рядом с загибающейся промзоной есть какое-то жильё, куда пассажиропоток есть, то при нормально работающем трамвае маршрутки могут курить в сторонке.

Что касается того, что трамвай-одиночка - тот же автобус, только очень дорогой. Добавлю - в полтора раза более вместительный, автобус-одиночка в любом случае меньше.

Но тут всё утыкается в психологию людей, не отвыкли ли они ездить на трамвае. Помню, в Ростове я возле рынка на трамвайной остановке спросил, на каком трамвае лучше добраться до улицы Горького. На меня посмотрели как на идиота и стали перечислять автобусы и маршрутки. Правда, вскоре подошёл нужный мне трамвай. Короче, отвыкли просто от того, чтобы на нём ездить и его ждать.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.08.10 10:57 пользователем Владислав Мартианов.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
Губин Александр  08.08.2010 13:20

Цитата (Владислав Мартианов)
Краснодарские Т-3 в 2009 году проходили КВР в Москве за 1,8 млн., и это при весьма существенном обновлении вагона. Думаю, что в этом году цена не слишком поднялась. Кстати, на КВР пошли вагоны возрастом в основном 27-29 лет (по состоянию на 2009 год), которые снимали прямо с линий, никого "из-под забора" не было.

Насколько я слышал КВР Т3 в Москве стоил в три раза большую сумму - около 4,5 млн. руб и это в прошлом году.

http://forum.tr.ru/read.php?1,829161,904837



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 08.08.10 13:26 пользователем Губин Александр.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников
Toman  08.08.2010 13:24

Цитата (Владислав Мартианов)
Но тут всё утыкается в психологию людей, не отвыкли ли они ездить на трамвае. Помню, в Ростове я возле рынка на трамвайной остановке спросил, на каком трамвае лучше добраться до улицы Горького. На меня посмотрели как на идиота и стали перечислять автобусы и маршрутки. Правда, вскоре подошёл нужный мне трамвай. Короче, отвыкли просто от того, чтобы на нём ездить и его ждать.

1) Комфортабельность - великая сила. Будет трамвай значительно комфортнее автобусов и маршруток (и при это не дороже их, как минимум) - никуда не денутся, привыкнут ездить на трамвае.
2) Да, но если трамвая надо будет ждать больше 10-15 минут, то никто всё равно не поедет. Не на маршрутке - так пешком уйдут.

издать указ президента, что отныне он для них привлекателен. (0)
Vadims Falkovs  08.08.2010 13:26

Цитата (array)
Цель: заинтересовать чиновников в сохранении трамвая.

Re: Пассажиропотоков от 5 до 18 тыс. чел в час полно, а значит перспектива есть.
Toman  08.08.2010 13:49

Цитата (Губин Александр)
Раз их так полно, то где массовое использование СМЕ по стране? Ибо существование трамвая ныне можно оправдать только массовыми перевозками, всякая фигня типа экологии и экономичности уже просто не прокатит. В миллионном Воронеже пасссажиропоток более 5тыс. чел/час есть только на одной магистрали.

Названный выше интервал пассажиропотоков 5-18 тыс. в час - это несколько завышенные цифры, если говорить именно о трамвае. Ещё раз посчитаем: вместимость некоего условного 15-метрового вагона 100 человек (в пиковом режиме полного заполнения - может быть, можно запихать и 140 - но только или под дулом автомата, или в качестве "спортивного интереса", но не в качестве транспорта, из которого потом можно было бы как-то выходить). Соответственно, если взять одиночки через 5 минут, это будет _пиковый_ поток 1200 пасс./час, в режиме относительно сносного комфорта 600 пасс./час, и в режиме нормального комфорта (все едут сидя) 400 пасс./час.
Если двухвагонные поезда - то соотв. вдвое больше: пик 2400 пасс./час, относительный комфорт 1200 пасс./час, нормальный комфорт 800 пасс./час.

Двухвагонные поезд с интервалом 2 минуты (что есть практически предел для любой трамвайной двухпутной линии) 6000 пасс./час пик, 3000 относительный комфорт, 2000 нормальный комфорт. Т.е. на самом пределе провозной способности, в пиковом режиме, 2-вагонные системы едва вылезают за границу 5 тыс. в час. 3-вагонными системами (или 45-метровыми вагонами) можно сделать 9 тыс. в час, и это в общем-то почти предел для трамвая. Дальше пойдёт уже что-то типа метро. Поезда вдвое больше, полная изоляция линии.

Так что более реальный интервал рабочих пассажиропотоков для 15-метровых вагонов - это от 800 и ДО 5000 для 2-вагонных, или до 8000 для 3-вагонных поездов.

Re: Пассажиропотоков от 5 до 18 тыс. чел в час полно, а значит перспектива есть.

Цитата (Губин Александр)

Если сейчас произвести замену маршруток нормальными БВ и ОБВ автобусами, я очень сомневаюсь, что во многих городах останется ниша для трамвая.

У нас в Туле сейчас как раз вовсю обсуждается вопрос резкого сокращения количества маршруток, и как раз с заменою их автобусами БВ. Причем вопрос инициирован городской властью. Вот и посмотрим, что из этого получится.

Re: Как сделать трамвай привлекательным для чиновников

Цитата (Владислав Мартианов)

А троллейбусы тоже можно подвергать КВР, продлевая им ресурс на 8-10 лет.

Можно. А вот нужно ли?
Есть такая модель - подвижной состав рассчитывается на строго определенный срок эксплуатации, отрабатывает его и идет на утилизацию. Именно так нынче эксплуатируются все легковые автомобили.
Экономия двоякая: во-первых, в конструкцию не нужно закладывать многолетний запас прочности; во-вторых, не нужна база для капитального ремонта.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]