http://www.siemens.ua/ru/combino
Вот такие вот дела :-))

Что ж, если такую штуковину пустить, предположем, на скоростном маршруте по вулице Борщагiвськой, или ещё где-нибудь в столице Незалэжней, то это будет огромный шаг к возрождению Киевского трамвая.

Зачем писать по-украински, если не умеете? :-)
Конечно, огромный. Хотя всё это запутывает вопрос с производством хорватских вагонов на ЛАЗе...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.12.07 19:51 пользователем Misha.

Misha писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зачем писать по-украински, если не умеете? :-)
> Конечно, огромный. Хотя всё это запутывает вопрос
> с производством хорватских вагонов на ЛАЗе...

0

Судя по всему, да - если Siemens не шутит.
Никто его пока живьём не видел.
Отдельные слова о том, что на скоростной будут закупаться именно Сименсы Комбино, уже звучали от чиновников.

0

Проблема в том, что без киевского заказа проект ЛАЗа - мертворожденный.
Троллейбусы и автобусы на глазах доводят (успешно), и именно благодаря крупному заказу с обязательным "бабки вперед". Иначе без государственной поддержки и космических дотаций затея не дойдет даже до реализации в железе.

С другой стороны, конечно, начинать лучше с покупки импорта, как, например, с МАЗом поступили. Но тут все кардинальнее, дороже и долгосрочнее, и Зименс ради 10 вагонов ничего затевать не будет. 40-50 вагонов (полная комплектация СТ) - это уже реальнее. То, что Зименс в Украине имеет свой неслабый интерес (далеко не только в трамваях) - факт. Постараюсь связаться с менеджментом в ближайшие дни. Реально больше ничего узнать не удастся скорее всего.

Тем не менее, запуска вагонов до полного обновления рельсового полотна вряд-ли можно будет ожидать. А это даже в случае форсирования еще полгода в лучшем случае. С остальными линиями и подавно. Пока ситуация такова, что едва начали. Так что ничего сказать нельзя, окромя "посмотрим-поглядим".

> Но тут все кардинальнее, дороже и долгосрочнее, и
> Зименс ради 10 вагонов ничего затевать не будет.

Ну, продать он может хоть один вагон, даже с учётом необходимости тележки на 1524. Денег только возьмёт за переделку тележки ;-)

> Тем не менее, запуска вагонов до полного обновления
> рельсового полотна вряд-ли можно будет ожидать. А это
> даже в случае форсирования еще полгода в лучшем случае.

Если бы был заказ, скорее всего это уже было бы известно с обеих сторон. И Киев попонтовался бы дорогой покупкой, и Сименс не преминул бы похвалиться первым трамвайным заказом в бывшем СССР. Но этого пока нет.

А много Сименс проводил рекламных кампаний своих вагонов в бывшем СССР?

Зименс не продаст ни одного вагона без своей гарантийной поддержки на 30 лет (для Комбины), т.е. без центра технического обеспечения. Он сам в этом не заинтересован. Это не козелями да богданами барыжить - суммы на пару порядков выше.
Понты тоже не предвидятся, т.к. в отличие от ЛАЗа, покупка наверняка будет, если будет, в частичный лизинг. Ну и с МАЗом-ЛАЗом тож никаких понтов не было. Купили и все. Также наверняка, что Сименс не уверен на 100%, что заказ будет :-))) У нас же все регулярно меняется с пана на пропал и обратно.

> Если бы был заказ, скорее всего это уже было бы известно с обеих сторон. И
> Киев попонтовался бы дорогой покупкой, и Сименс не преминул бы похвалиться
> первым трамвайным заказом в бывшем СССР. Но этого пока нет

Никакого заказа пока не было. Тендеры однако никто не отменил...


Вот объявление на Гната Юры о презентации
http://www.picatom.com/c/DSC_7544-1.html

Ну, если тендер, то я бы в Киеве не прочь видеть вагон NGT8D, очень он мне нравиться, правда я не знаю производителя, может просветите?

NGT8 - это не модель и не марка, а банальная конфигурация - низкопольный сочлененный моторный 8-осник. Все такие делают :-)

0

0

Vyacheslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Я бы наоборот сказал, что его привезут не целиком, а только одну секцию. На киевском форуме о такой инфе писали.
Плюс я порылся в инете - нашел фотку с аналогичной презентации в Торонто(НЯП)

http://toronto.metblogs.com/archives/images/2007/08/1208758929_47a31f856e.jpg

0 0

0

0

0

О чем тут говорить, я всегда верил что Киев ближе к Европе! Остается только радоваться, если презентация станет началом нового будущего !

HAnS писал(а):
> Плюс я порылся в инете - нашел фотку с аналогичной
> презентации в Торонто(НЯП)
>
> http://toronto.metblogs.com/archives/images/2007/08/1208758929_47a31f856e.jpg

Похое, это и привезли. Причем это не "боевая" секция, а презентационный макет с узлом сочленения (на фото закрыт стойкой палатки).

Puhlyishmel писал(а):
-------------------------------------------------------
> О чем тут говорить, я всегда верил что Киев ближе
> к Европе! Остается только радоваться, если
> презентация станет началом нового будущего !

Без фанатизма! :-))) Хотя я тоже надеюсь на лучшее :-)
Просто сейчас трамвай в системе городских перевозок практически уничтожен

Думаю презентацией все и закончится: Сименс игрушка далеееко не дешевая, Киев не сумел приобрести троллейбусы и автобусы в европейской комплектации (стекла возле дверей, другие сиденья, кондиционеры ...) а тут Сименс в ценой от 1,5млн Евро...
Хотя Сименс в делах "откатных" не новичек - им придется все-таки иметь дело с ЛАЗом или Шкодой (Инекон кто как хочет так и думает:)) - в конце концов есть еще тендер и думаю есть производители которые будут заинтересованы поучаствовать в тендере если идет разговор о 40-50 вагонов - весьма лакомый кусочек...

Черновецкий пустит по Киеву "трамвай будущего"
12.12.2007 16:00___ www.ПРАВДА.com.ua



Киевский городской глава Леонид Черновецкий в четверг презентовал киевлянам трамвай будущего, который изготовила фирма "Siemens".

Новый образец современного общественного транспорта будет курсировать по столичным улицам уже в следующем году, сообщает пресс-служба КГГА.

"Это модульный трамвайный вагон с низким уровнем пола (на 58 см ниже, чем вагоны, используемые сейчас) и системой управления электроприводом на IGBT-модулях: скоростной, бесшумный, экономичный, с высоким уровнем комфорта и безопасности для пассажиров и водителя; доступный в пользование для всех категорий пассажиров", - сказано в сообщении.

Как отмечает пресс-служба КГГА, "благодаря низкому полу сокращается время обмена пассажиров на остановках, что позволяет ускорить скорость соединения".

"Уровень комфортности перевозок определяется также дизайном салона, удобными сидениями, тонированными окнами, совершенной вентиляцией. Вагоны оснащены местами для инвалидных колясок и пандусами для их заезда. Кроме того, есть возможность кондиционирования воздуха летом и надлежащий обогрев зимой", - сказано в сообщении.

"Трамвай оснащен электронной системой информирования пассажиров. Благодаря современной подвеске вагоны двигаются плавно и бесшумно, а высокая маневренность позволяет осуществлять перевозку по узким улицам", - отмечают в КГГА.

Кроме того, новый трамвай оснащен системой телевизионного наблюдения за состоянием дверей и посадочной площадкой; с помощью бортового компьютера осуществляется диагностика работы оборудования и автоматическое управление движением. "В вагонах удобные и безопасные двери, а также надежные тормозные системы", - добавляет пресс-служба.

Ресурс эксплуатации вагона составляет более 30 лет. Для столицы запланировано изготовить вагоны с 3-мя секциями (вместительностью 260 пассажиров) и с 4-мя секциями (на 320 пассажиров).

Максимальная скорость такого трамвая достигает 70 км на час. Новые вагоны длиннее своих предшественников на 13 м и ниже на 58 см. Стоимость модульного трамвая, адаптированного специалистами "Киевпастранса" и "Siemens" для Киева, будет на 40% ниже, чем стоимость его зарубежного аналога, отмечают в КГГА.

Пресс-служба отмечает, что сейчас в Киеве эксплуатируются трамвайные вагоны чешского производства, сконструированные преимущественно еще в 1960-х годах, с вместимостью 120 и 140 человек и высокой посадкой, которые в среднем используются 24,5 года; в последний раз 2 трамвайных вагона были закуплены еще в 1994 году.

В то же время, в 2007 году освоено 43 млн. грн. на реконструкцию скоростного трамвая. В следующем году будет выделено 170 млн. грн. на завершение реконструкции.

Полная реконструкция линии скоростного трамвая завершится в 2009 году. Общая стоимость реконструкции достигает почти 423 млн. грн., из которых 120 млн. – инвестиции, за счет которых будут строиться и оборудоваться станции, отмечает пресс-служба КГГА.

Украинская правда

Siemens поставит трамваи в Киев

Корреспондент.net
12 Декабря 2007, 16:12

Коммунальное предприятие Киевпастранс намерено договориться с австрийской компанией Siemens о производстве 100 трамваев до 2011 года.




Об этом журналистам сообщила генеральный директор Siemens Украина Андреа Раффаседер во время презентации трамвая производства Siemens в Киеве.

По ее словам, компании рассчитывают подписать меморандум о намерениях в течение ближайшего времени.

Она сообщила, что Киевпастранс определил жесткие условия изготовления этих трамваев, в частности, что они должны собираться в Киеве и комплектоваться в том числе из деталей, производимых в Украине.

По словам генерального директора Киевпастранса Николая Ламбуцкого, предприятие рассчитывает получить в 4 квартале 2008 года 2-5 трамваев от Siemens, а в 2009 году - 20-40 трамваев.

Ламбуцкий не уточнил стоимость изготовления одного трамвая, подчеркнув только, что его стоимость на 40% дешевле, чем стоимость его аналога, эксплуатируемого за границей.

По словам Раффаседер Siemens разработал адаптированную к Киеву концепцию производства трамваев.

Трамваи, которые Siemens рассчитывает изготовить для Киева, будут трехсекционными, вместительностью на 260 пассажиров или четырехсекционными на 320 пассажиров.

Скорость такого трамвая достигает 70 км/ч, срок эксплуатации - около 30 лет.

Они оборудованы системами кондиционирования, электронной системой информирования пассажиров, системой телевизионного наблюдения за состоянием дверей и посадочной площадкой, бортовым компьютером для диагностики работы оборудования и автоматического управления движением.

Вместе с тем, Раффаседер отметила, что "Киевпастранс" намерен объявить тендер на изготовление 100 трамваев в начале 2008 года, и у Siemens есть конкуренты, которые также смогут претендовать на производство этих трамваев.

Киевская городская государственная администрация намерена закупить 650 автобусов, 520 троллейбусов и 94 трамвая до 2011 года.

Администрация оценивает полное обновление подвижного состава в 1,728 млрд. гривен.

Часть из 650 автобусов и 520 троллейбусов будут закуплены за счет кредита, предоставленного коммунальному предприятию Киевпастранс Европейским банком реконструкции и развития.

Ежедневно городской транспорт Киева перевозит около 4,7 млн. пассажиров, в том числе метрополитен перевозит 1,6 млн. пассажиров.

Автобусы Киевпастранса перевозят 0,84 млн. пассажиров в сутки, троллейбусы - 0,78 млн., трамваи - 0,48 млн. пассажиров.

По данным Киевгорадминистрации на декабрь 2006 года, в Киеве 119 автобусных маршрутов, 35 трамвайных маршрута и 44 троллейбусный.

По материалам Українські новини

К вагону меня сегодня не пустили, пойду завтра. Однако-кое-что я видел.
Итак, этот вагон тяжело назвать Комбино-Плюс. Это скорее гибрид Плюс и Класик. Сначала все идет как у Плюс: дизайн, две створки пер. двери. Но после двух окон не двери, а сочленение в очень короткая подвесная секция длинной в дверь. Как известно "правильный" Комбино Плюс подвесных секций не имеет.

http://stts.mosfont.ru/_update_temp/upload/PC120232.jpg

http://stts.mosfont.ru/_update_temp/upload/PC120197.jpg

http://dn.kiev.ua/events/ukraine/tramvbud_12.html
Стоимость вагона заявлена в 2 миллиона, что, ИМХО, звучит вполне реально.
Но без новых линий это будет пыль в глаза. Разве что попрощаемся с половиной Татр.

Кстати, кажется, "правильный" комбино-плюс может иметь ведь только четное количнство секций? Там же 2 разных типа сочленения чередуются! А тут не только о 4-секционных, а и о 3-секционных речь! Кто что думает по этому поводу?

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, кажется, "правильный" комбино-плюс может
> иметь ведь только четное количнство секций? Там же
> 2 разных типа сочленения чередуются! А тут не
> только о 4-секционных, а и о 3-секционных речь!
> Кто что думает по этому поводу?

1) Под трехсекционниками могут иметь ввиду тзв "переходную модель" - Кобру
2) http://news.liga.net/photonews/NF070984.html
Здесь на фотках видно, что трамвай не есть Комбино Плюс в чистом его виде: есть короткая подвесная секция, после которой можна добавить еще одну головную и получить 3 секции.
Т.е четырехсекционный - "настоящий" Плюс, а трехсекционный - данный гибрид

Похоже, это новая разновидность Комбино-Плюс: на фото салона я не вижу двери, или места для нее, между тележкой и сочленением. Зато за сочленением что-то много места сиденья занимают, действительно, похоже на бестележечную навесную секцию. Для трехсекционника. Это, конечно, повысит осевую нагрузку, но до какой - не знаю.
В целом, мысль такая: размышляя над Комбино-Плюс, надо понимать, что его сделано только две не совсем одинаковые модели, и третья-четвертая может тоже быть не очень похожей на них.

P.S. Не видел поста HAnS'а, теперь все ясно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.12.07 21:54 пользователем AgRiG.

Страное дело с низкопольниками на територии бившего ССР .В москве уже год не может выпустить на гор.маршрут-ктм-630 .Теперь киев хотя б в киеве нормально заработал бы в 2008!!!.

В 2008 покупают 2 вагона, с которыми знакомятся в депо, а массовые закупки - в 2009 - как раз когда планируется открыть Борщаговский СТ после реконструкции. В следующем году, по идее будет только 10 новых Кобр

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> В 2008 покупают 2 вагона, с которыми знакомятся в
> депо, а массовые закупки - в 2009 - как раз когда
> планируется открыть Борщаговский СТ после
> реконструкции. В следующем году, по идее будет
> только 10 новых Кобр

Если бы наши власти были не однодневки, то этой информации можно только радоваться. Реконструкцию трамвайного хозяйства нужно проводить комплексно. Новые вагоны не должны стоять в городских пробках. Скоростной трамвай, что на Борщаговке, первый претендент на такие вагоны. Там сейчас капитальная реконструкция. Ранее много шло разговоров о метро вместо СТ. Метро не потянули. Вдоль трассы скоростного часто густо автомобильные пробки, особенно по пятницам в направлении Окружной, а по будням утром в сторону центра. Лет через пять, а то и раньше, эта трасса будет сплошной автомобильной пробкой с утра до вечера и каждый день. Будут стоять и автобусы, маршруты которых проходят вдоль СТ. Вся пассажирская нагрузка ляжет на трамвай и он быстро захлебнется.
А вот если бы сейчас проложить трассу СТ под землей, высвободив центральную часть для наземного транспорта, то новый трамвай очень вписался бы. Его высота, меньшая чем у нынешнего, очень к тому предрасполагает. Продуманная система вентиляции, тоже является плюсом к такому применению. Мне кажется, что это был бы очень не плохой вариант метро-трама.
Хватило бы у властей последовательности в их решениях. Иначе лет через пять придется делать новую реконструкцию скоростной трассе, опуская ее под землю, и новые вагоны не решат транспортной проблемы, если будут в это время еле ползать по каким-то временным обводным путям.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот если бы сейчас проложить трассу СТ под
> землей, высвободив центральную часть для наземного
> транспорта, то новый трамвай очень вписался бы.

Дешевле даже метро мелкого залегания, но то мелочи.
Киеву пару линий поздемного трамвая в центре очень бы не помешали. Особенно под бульваром Шевченко

> Это будет нисколько не дешевле метро, а метро, как Вы сами сказали, "не > потянули" (-)

В Кривом Роге тоннель для Т3 гораздо меньшей высоты (диаметра), чем тоннель метро, а значит и дешевле. Новые вагоны имеют пол на 58 см ниже, чем у Т3, отсюда и тоннель для них будет меньше и дешевле, чем для Т3 (при прочих равных), а уж в сравнении с метро и подавно.
На сегодняшний день, это был бы минимальной стоимости подземный трамвай для Киева. И его, действительно, было бы целесообразно прокладывать в максимальной близости к центру, как говорит Зигфрид, если не по центру, согласуя с линиями метро.

Приветствую!

> Вся пассажирская нагрузка
> ляжет на трамвай и он быстро захлебнется.
> А вот если бы сейчас проложить трассу СТ под
> землей, высвободив центральную часть для наземного
> транспорта, то новый трамвай очень вписался бы.

Почему вы считаете, что провозная способность как-то зависит от того, наземный трамвай или подземный?
Провозная способность зависит исключительно от размера ПС и его количества (парности).
Борщаговская линия СТ и так полностью обособленная и подземность никакого влияния на провозную способность не окажет, а вот на стоимость -- окажет и очень сильно (раз этак в 10).

> Иначе лет через пять придется делать
> новую реконструкцию скоростной трассе, опуская ее
> под землю,

Зачем? Что это даст?

Приветствую!

> В Кривом Роге тоннель для Т3 гораздо меньшей
> высоты (диаметра), чем тоннель метро, а значит и
> дешевле.

Вас обманули. Абсолютно такой же. Вся подземная часть (а на самом деле и наземная тоже) построена по метро-СНиПам.
тоннели строились теми же проходческими щитами, которые перед этим строили метро-тоннели в Харькове.

> Новые вагоны имеют пол на 58 см ниже, чем
> у Т3, отсюда и тоннель для них будет меньше и
> дешевле, чем для Т3 (при прочих равных), а уж в
> сравнении с метро и подавно.

Пол там действительно ниже (на то он и низкопольник), а вот габаритные размеры -- такие же. Электрооборудование из под пола вынесено на крышу.


> На сегодняшний день, это был бы минимальной
> стоимости подземный трамвай для Киева.

Минимальный по стоимости -- это не делать вообще ничего.
А оптимальный -- это именно то, что и делается -- реконструкция и модернизация существующей линии.
И зачем вам так нужна подземность?

> И его,
> действительно, было бы целесообразно прокладывать
> в максимальной близости к центру, как говорит
> Зигфрид, если не по центру, согласуя с линиями
> метро.

Что по стоимости будет ровно столько же, что и метро.
Поэтому елси уж идти на такие расходы и строить под землей, то именно в формате метро -- с большими радиусами кривых, пологими уклонами, длинными перегонами и платформами под 6 (как на ПВЛ) или больше вагонов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.12.07 16:58 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
> Поэтому елси уж идти на такие расходы и строить
> под землей, то именно в формате метро -- с
> большими радиусами кривых, пологими уклонами,
> длинными перегонами и платформами под 6 (как на
> ПВЛ) или больше вагонов.

Приветствую!

> но почему тогда в Кёльне строят трамвайный тоннель? :-)

Ну во-первых не трамвайный, а Stadbahn. т.е. для полностью обособленной системы городского рельсового транспорта.

Во вторых, его строят (через центр) там , где провести Stadbahn по поверхности не представляется возможным (нет возможности обеспечить разноуровневые пересечения, надежность сообщения и парность).
В Киеве же никаких проблем с этим вдоль линии СТ на Борщаговку нет, поэтому и нет никакой необходимости закапывать, да еще и всю линию, как предлагает г-н Shadow.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну во-первых не трамвайный, а Stadbahn.

Да хоть "мегасупер бирельсовый электрический автобус" ;-)

> т.е. для
> полностью обособленной системы городского
> рельсового транспорта.

Хм.. Какой из маршрутов, которые там будут проходить - полностью обособленный?


> Во вторых, его строят (через центр) там , где
> провести Stadbahn по поверхности не представляется
> возможным (нет возможности обеспечить
> разноуровневые пересечения, надежность сообщения и
> парность).

Вооот...

> В Киеве же никаких проблем с этим вдоль линии СТ
> на Борщаговку нет, поэтому и нет никакой
> необходимости закапывать, да еще и всю линию, как
> предлагает г-н Shadow.

Но, кроме г-на Shadow, про трамвайный туннель высказался Зигфрид:

> Киеву пару линий поздемного трамвая в центре очень бы не помешали.
> Особенно под бульваром Шевченко

Т.е., грубо говоря, из Борщаговки (одноуровневые пересечения с дорогами) по полностью обособленному наземному проспекту Комарова - в центр. А там, возможно, что-то в туннель. Как ты понимаешь, вагон, вышедший из Борщаговки, не переименовывается при въезде в тоннель из "трамвая" в "штадбан", а остаётся "трамваем". :-)

> Хм.. Какой из маршрутов, которые там
> будут проходить - полностью обособленный?

А разве не все? Я ведь говорил про обособленность, а не полную изолированность.
Разве там у штадбана есть куски на совмещенке?

> Но, кроме г-на Shadow, про трамвайный туннель
> высказался Зигфрид:

> > Киеву пару линий поздемного трамвая в центре очень бы не помешали.
> > Особенно под бульваром Шевченко
>
> Т.е., грубо говоря, из Борщаговки (одноуровневые
> пересечения с дорогами) по полностью обособленному
> наземному проспекту Комарова - в центр. А там,
> возможно, что-то в туннель.

Ну так я спорил не с этим, а с утверждением про необходимость вместо реконструкции линии СТ, зачем-то закапывать ее в тоннель (якобы на наземной линии трамвай захлебнется, а подземный с точно таким же ПС -- нет).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.07 18:41 пользователем Vlad.

>Почему вы считаете, что провозная способность как-то зависит от того, >наземный трамвай или подземный?
Только потому, что СТ на Борщаговку съедает примерно треть ширины трассы. Когда нерельсовый транспорт вдоль этой трассы застопорится, то провозной способности трамвая, рассчитанной на совместную работу с автобусами, идущими вдоль этой трассы, станет недостаточно. Опустив же трамвай под землю и отдав эту треть ширины для нерельсового транспорта, получим более широкую проезжую часть и автобусы, курсирующие по ней будут возить своих пассажиров, а не перегружать ими трамвай..
>Провозная способность зависит исключительно от размера ПС и его количества >(парности).
Абсолютно так. Это относится и к тем автобусам, которые стоят в пробках. Их парность вместе с провозной способностью в пробках становится близкой к нулю. Пассажир с автобуса пересядет в трамвай, а там вместимость. И если ее пытаться превысить, то увеличится время посадки и высадки, что и выбьет трамвай из графика. До определенного момента это можно компенсировать увеличением скорости на перегонах, но такое удовольствие происходит только за счет увеличения расхода энергии. А оно трамвайщикам это надо? У них лимит на эл. энергию. Но даже если им и увеличат лимит, после достижения предела по средней скорости сообщения, парность начнет падать.
Как то на совещании по безопасности в метро начали дрючить чиновника, за запоздалый приезд аварийной машины в Святошино, где поломался поезд. А он и говорит, что мы не можем приехать за положенные минуты, ибо когда встает метро (Святошино – Броварская линия), то застопоривается и весь проспект Победы. Народ из метро штурмует троллейбусы и маршрутки, на их остановках минипробки, сливающиеся в одну сплошную.
Так как это все одна транспортная система, то сбой на одной ведет к перегрузу на другой. Поэтому я и считаю, что расширив проезжую часть на Борщаговку, за счет удаления с нее трамвая под землю, получим трамвайную линию с меньшей частотой перегрузок.
>Минимальный по стоимости -- это не делать вообще ничего.
Я писал о минимальной стоимости подземного трамвая, значит подразумевается его создание в результате этих затрат, а если вообще ничего не делать, как пишете вы, то и будет ничего.
>А оптимальный -- это именно то, что и делается -- реконструкция и >модернизация существующей линии.
Вот с этим я и не согласен. Оптимальный по какому критерию? Я не волоку в экономике, но полагаю там критериев не меньше чем в технике. То ли приведенные затраты, то ли еще и комфорт в тот критерий войдет?
Если случится так, как я писал выше, то эти затраты лет через пять - выброшенные деньги. Как говорят, на тебе рубль и ни в чем себе не отказывай. Если мои предположения ошибочные, то, согласен, проводимой реконструкции будет достаточно.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда нерельсовый
> транспорт вдоль этой трассы застопорится, то
> провозной способности трамвая, рассчитанной на
> совместную работу с автобусами, идущими вдоль этой
> трассы, станет недостаточно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 11:37 пользователем shuricos.

>Запас провозной способности СТ на Борщаговской линии - трёх или четырёхкратный. Это как минимум!
Когда эта линия работала, действительно как скоростной трамвай, да еще с двумя маршрутами, то в пиковое время никакого запаса не было. Вагоны были заполнены почти под завязку, а частота движения тоже была на уровне. Но это было десять – пятнадцать лет назад. Применение нового подвижного состава улучшит ситуацию, но большого увеличения по провозной способности не даст.
Остается увеличивать частоту движения. Но. Число составов на линии будет таковым, чтобы коэффициент заполнения вагонов был не ниже заданного уровня и без учета пробок на асфальте. Если создалась пробка, то никто не будет посылать дополнительные составы на линию без высочайшего повеления. Оперативного повышения провозной способности, скорее всего, не получится, и так каждый день.
Конечно, даже нынешний «скоростной трамвай» на Борщаговку спокойно проходит мимо километровых пробок, но весь вопрос как долго он сможет не зависеть от них. Мне кажется, что трех-четырех кратного запаса у него нет.

Приветствую!

> Только потому, что СТ на Борщаговку съедает
> примерно треть ширины трассы. Когда нерельсовый
> транспорт вдоль этой трассы застопорится, то
> провозной способности трамвая, рассчитанной на
> совместную работу с автобусами, идущими вдоль этой
> трассы, станет недостаточно. Опустив же трамвай
> под землю и отдав эту треть ширины для
> нерельсового транспорта, получим более широкую
> проезжую часть и автобусы, курсирующие по ней
> будут возить своих пассажиров, а не перегружать
> ими трамвай..

Они будут точно так же стоять в пробке.
или вы всерьез думаете, что увеличение ширины проезжей части будет способствовать уменьшению пробок?
Это во-первых.
Во вторых, "опускание трамвая под землю" будет стоить (на точность не претендую, но по порядку величины) от 50 до 100 миллионов USD за километр.
Провозная способность существующих автобусных маршрутов без учета СТ (ради которых вы собираетесь это затевать) там какова? 3 тыс пассажиров/час наберется?
Сооружение же подземных линий экономически становится более эфективным лишь при потоках свыше 20 тыс/час.
Вообще, резерв провозной способности СТ там уж точно превышает провозную способность всех автобусных маршрутов на этой же трассе.

> Абсолютно так. Это относится и к тем автобусам,
> которые стоят в пробках.
> Их парность вместе с
> провозной способностью в пробках становится
> близкой к нулю.

Вот о том и речь. Какова эта провозная способность (пусть и без пробок?)

> Пассажир с автобуса пересядет в
> трамвай, а там вместимость. И если ее пытаться
> превысить, то увеличится время посадки и высадки,
> что и выбьет трамвай из графика.

Почему? Надеюсь, в Киеве на СТ не будут вводить АСКП с посадкой тольок через переднюю дверь :)

> До определенного
> момента это можно компенсировать увеличением
> скорости на перегонах, но такое удовольствие
> происходит только за счет увеличения расхода
> энергии.

Так. Ну давайте посчитаем. 40 пар 40-метровых Комбино обеспечат пиковую провозную способность порядка 15000 тыс/час.
Когда эта провозная способность будет исчерапна, никто не запрещает с сцепить 2 вагона и пускать 80-метровые поезда с таким же интервалом, что даст пиковую провозную способность 30 тыс/час. (сравнимо с пиковой провозной способностью киевского 5-вагонного метро).
Удлиннить на 40 метров наземные низкие посадочные платформы никакого труда не составит.
Закапывание трамвая (при цене 50-100MUSD/км) ради тех 2-3 тыс/час, которые ездят на автобусах (при том, что в реальности расширение проезжей части никакого заметного влияния на пробки не окажет) абсолютно бесмысленно.

> на эл. энергию. Но даже если им и увеличат лимит,
> после достижения предела по средней скорости
> сообщения, парность начнет падать.

При чем тут скорость? Парность - это сколько вагонов прошло черех сечение. Неважно, со скоростью 10 или 80 км/ч. В начале века трамваи ездили 15 км/ч зато каждые 30 секунд и обеспечивали фантастическую парность в 120 пар/час.
Наоборот, при увеличении скорости парность начинает уменьшаться, так как увеличивается длина тормозного пути и блок-участков (на СТ ведь будет автоблокировка).

> Народ из метро штурмует
> троллейбусы и маршрутки, на их остановках
> минипробки, сливающиеся в одну сплошную.

Это тут при чем?

> Так как это все одна транспортная система, то сбой
> на одной ведет к перегрузу на другой.

В этом никто не сомнвался.

> Поэтому я и
> считаю, что расширив проезжую часть на Борщаговку,
> за счет удаления с нее трамвая под землю, получим
> трамвайную линию с меньшей частотой перегрузок.

неправильно считаете.

> Вот с этим я и не согласен. Оптимальный по какому
> критерию?

По соотношению (стоимость строительства и эксплуатации) / (провозная способность).

> критериев не меньше чем в технике.

Безусловно.

> приведенные затраты, то ли еще и комфорт в тот
> критерий войдет?

Вообще можно считать как угодно и какие угодно критерии притягивать. Обчыно считают провозную способность, скорость, суммарное время в пути для % населения в зоне тяготения.
Т.е. стремятся для максимального % в зоне тяготения сделать минимальным суммарное время в пути.

> Если случится так, как я писал выше, то эти
> затраты лет через пять - выброшенные деньги.

Ничего подобного. Провозная способность трамвайной линии может наращиваться по мере роста необходимости (сцепление вагонов, сокращение интервалов), практически без кардинальных вложений в реконструкцию инфраструктуры.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 15:01 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Когда эта линия работала, действительно как
> скоростной трамвай, да еще с двумя маршрутами, то
> в пиковое время никакого запаса не было.

Как не было? Что, разве там ходили 4-х вагонники с интервалом 60 секунд?

> были заполнены почти под завязку, а частота
> движения тоже была на уровне.

Что значит "на уровне"? 5 минутный интервал -- вполне "на уровне", в 2 раза меньше, чем в Самарском метро, например.

> пятнадцать лет назад. Применение нового подвижного
> состава улучшит ситуацию, но большого увеличения
> по провозной способности не даст.

Новый подвижной состав, безусловно, будет способствовать привлечению дополнитеьного пассажиропотока, но вводится он все-таки не для этого.

> Остается увеличивать частоту движения. Но. Число
> составов на линии будет таковым, чтобы коэффициент
> заполнения вагонов был не ниже заданного уровня и
> без учета пробок на асфальте.

Число составов на линии должно (и я надеюсь, будет) таким, чтобы обеспечить необходимуюпровозную способность. Резерв (технологический) там колоссальных, заведомо превышающий провозную способность автобусного транспорта по шоссе даже с учетом его расширения.

> пробка, то никто не будет посылать дополнительные
> составы на линию без высочайшего повеления.

Судя по вашим словам, пробка там уже есть.

> Оперативного повышения провозной способности,
> скорее всего, не получится, и так каждый день.

А чем тут поможет подземное расположение?

> Конечно, даже нынешний «скоростной трамвай» на
> Борщаговку спокойно проходит мимо километровых
> пробок, но весь вопрос как долго он сможет не
> зависеть от них. Мне кажется, что трех-четырех
> кратного запаса у него нет.

Что значит "зависеть от пробок"? Там что, автомобили будут объезжать пробку по трамвайным путям? 3-4 кратный запас там на самом деле и не нужен, провозная способность этой трамвайной линии заведомо выше всего существующего (и гипотетического) автобусного транспорта по шоссе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> провозная способность этой трамвайной линии
> заведомо выше всего существующего (и
> гипотетического) автобусного транспорта по шоссе.

Добрый вечер.

>или вы всерьез думаете, что увеличение ширины проезжей части будет >способствовать уменьшению пробок?
Конечно думаю. Иначе не понимаю зачем делают дороги шире одной полосы в каждую сторону.

>3 тыс пассажиров/час наберется?
Пусть наберется в одном направлении во время пик 2,1 тыс пассажиров/час. Где они будут пересаживаться и без них в забитый трамвай? - Там где видно, что наземный транспорт стоит. Поэтому вдоль всей трассы СТ они разместятся не равномерно. Для данной трассы осмелюсь предположить, что это произойдет где-то от станции Гната Юры до Полевой - 7 остановок. Итого по 300 «лишних» на каждой остановке на этот час. Или по 75 человек на каждый поезд при парности 40. Вы считаете, что это не тормознет трамвай, а я считаю, что его время стоянки на каждой из этих станций увеличится минимум секунд на десять. Итого 70 секунд долой из времени движения. Знаю с каким трудом и на скольких перегонах такое отставание нагоняют в метро. Считаю, что наземному транспорту такое не удастся. Если не удастся нагнать, то - отмена поездов - снижение парности – снижение провозной способности. Наша система станет неустойчивой.

>никто не запрещает сцепить 2 вагона и пускать 80-метровые поезда с таким
>же интервалом

И где их взять? Это как постоянная мера или только временно, на время пробок?
Трамвай проходит посредине проспекта. Проезжая часть огибает остановки трамвая. Удлинение каждой остановки потребует расширения зоны, отведенной под трамвай. На каждой трамвайной остановке потребуется дополнительно изогнуть проезжую часть. При нынешней трассировке это не везде возможно не сужая проезжую часть. Если заниматься формированием 80-метровых поездов после нынешней реконструкции, которая, я полагаю, этого не предусматривает, то мне кажется это экономически не целесообразно. Т.е. если это делать, то сразу в эту реконструкцию.
Поезд двойной длины будет потреблять двойной ток, значит, это нужно сейчас заложить в реконструкцию тяговых подстанций.
Каждый головной вагон должен иметь разъемы для передачи команд управления.
Всю автоматику и АРС рассчитывать на поезд одинарной длины или двойной?. Все это можно сделать, но лучше до а не после реконструкции.

>При чем тут скорость?

Чем больше времени состав стоял на остановках, тем меньше времени у него осталось на движение, для соблюдения заданной парности. Уменьшилось время – увеличь скорость, путь ведь тот же.

>Неважно, со скоростью 10 или 80 км/ч.
Совершенно верно, но количество составов, реализующих одну и ту же парность на одной и той же линии (фиксированный путь) при скорости в 10 км/ч будет в 8 раз больше, чем при 80 км/ч. Выпустив фиксированное число составов на линию, мы должны выдерживать расчетную скорость движения по каждому перегону. Если состав стоял на остановках больше положенного, то только увеличенная скорость позволит ему соблюсти график – парность – провозную способность.

>Это тут при чем?

При том, что резко увеличившийся пассажиропоток увеличил время стоянок наземного транспорта и он сузил проезжую часть и создал пробку. Троллейбусы, маршрутки стоят на остановках в два ряда, да еще и маневрируют, кто-то кого-то зацепил – проспект встал. И наоборот. Если проспект узкий, то во время пик длительные остановки наземного транспорта приведут к длительному многоточечному еще большему сужению проезжей части и в конечном итоге к пробкам. Наверное потому в узких местах запрещают стоянки транспорта, а то и остановки – чтобы не мешать движению и не создавать пробок.

>Что, разве там ходили 4-х вагонники с интервалом 60 секунд?

Нет, там ходили 3-вагонники и интервал был побольше. Метро интервал 60 секунд – парность 60 не дает. Трамвай с близкой скоростью на открытом участке, при скверной погоде такого интервала не даст. Частенько тогда трамваи стояли в очереди перед остановками. Это не нормально. Чего гнать, что бы потом стоять.

Однозначно ясно: сотни миллионов долларов не стоят 3-5 тыс. дополнительной провозной способности. За эти деньги легче разгрузить СТ, модернизировав 14-й и создав дополнительную связь с центром и 2 линиями метро.

Приветствую!

> Конечно думаю. Иначе не понимаю зачем делают
> дороги шире одной полосы в каждую сторону.

Пример неверный.

Дело в том, что зависимость отнюдь не линейная.
Вот данные из американских исследований говорят о том, что добавление 6-й полосы не увеличивает пропускную способность автомагистрали, а добавление 7-й уменьшает по сравнению с 5-ю.

Оптимально на дороге -- 3-4 полосы в каждую сторону. 5-я полоса в условиях плотной гродской застройки уже слишком неэффективна (увеличение пропускной способности добавлением 5-й полосой незначительно, а ценного места она занимает много).

> >3 тыс пассажиров/час наберется?
> Пусть наберется в одном направлении во время пик
> 2,1 тыс пассажиров/час. Где они будут
> пересаживаться и без них в забитый трамвай?

Почему забитый? резерв пропускной способности у трамвая намного больше этих 2,1 тыс

> где видно, что наземный транспорт стоит. Поэтому
> вдоль всей трассы СТ они разместятся не
> равномерно. Для данной трассы осмелюсь
> предположить, что это произойдет где-то от станции
> Гната Юры до Полевой - 7 остановок. Итого по 300
> «лишних» на каждой остановке на этот час. Или по
> 75 человек на каждый поезд при парности 40.

Не, в 10 раз ошиблись. 7,5 "лишних" пассажиров на каждый вагон трамвая на остановку (при парности 40).
Но давайте даже предположим, что почти все они едут в одну сторону и будут распределяться на в 2 раза меньшую парность. Пусть это будет 12 человек на каждый вагон, т.е. 2 лишних пассажира на каждую дверь, что даст суммарную задержку максимум в 1-2 секунды, которые в существующих графиках меньше погрешности измерения.

Да, кстати, и чем в этом случае подземное расположение линии будет лучше?

> считаете, что это не тормознет трамвай,

Абсолютно точно.

> считаю, что его время стоянки на каждой из этих
> станций увеличится минимум секунд на десять.

Да даже если бы там было бы по 5 "лишних" на дверь, это больше чем на 3 секунды бы не задержало. Посмотрите в метро, за сколько секунд сколько человек успевает пройти через двери.

> Итого
> 70 секунд долой из времени движения. Знаю с каким
> трудом и на скольких перегонах такое отставание
> нагоняют в метро.

Все последующие расчеты уже неверные.

> И где их взять? Это как постоянная мера или только
> временно, на время пробок?

Парность, она вообще-то вечь непостоянная и меняющаяся в течении суток. В метро посморите.

> Трамвай проходит посредине проспекта. Проезжая
> часть огибает остановки трамвая. Удлинение каждой
> остановки потребует расширения зоны, отведенной
> под трамвай. На каждой трамвайной остановке
> потребуется дополнительно изогнуть проезжую часть.
> При нынешней трассировке это не везде возможно не
> сужая проезжую часть. Если заниматься
> формированием 80-метровых поездов после нынешней
> реконструкции, которая, я полагаю, этого не
> предусматривает, то мне кажется это экономически
> не целесообразно. Т.е. если это делать, то сразу в
> эту реконструкцию.

Судя по всему, проектировщики отлично понимают, что в этом коридоре провозная способность 30 тыс/час не понадобится и в перспективе.

> Поезд двойной длины будет потреблять двойной ток,
> значит, это нужно сейчас заложить в реконструкцию
> тяговых подстанций.

В общем -- да. Но в любом случае по сравнению с подземным строительством это -- копейки.

> Каждый головной вагон должен иметь разъемы для
> передачи команд управления.

Определяется условиями конкурса на поставку ПС.

> Всю автоматику и АРС рассчитывать на поезд
> одинарной длины или двойной?. Все это можно
> сделать, но лучше до а не после реконструкции.

Сейчас все современные системы упраления движением АЛС/АРС уже электронные и перенастраиваются заменой софта.

> Выпустив фиксированное число составов на линию, мы
> должны выдерживать расчетную скорость движения по
> каждому перегону. Если состав стоял на остановках
> больше положенного, то только увеличенная скорость
> позволит ему соблюсти график – парность –
> провозную способность.

Верно. Но вот повторюсь, подземное строительство настолько дорогая игрушка, что становится оправданным лишь тогда, когда все остальные средства повышения провозной способности будут еще дороже. В случае Киевского СТ это далеко не так. И усилить подстанции и перестроить платформы и даже купить еще дополнительно 20 вагонов будет все равно стоить в несколько раз дешевле, чем сооружать тоннели.

Ну и опять же, повтороюсь, зачем? Расширением проезжей части проспекта вы добьетесь весьма незначительного увеличения пропускной способности в коридоре, и ради этого закапывать в землю несколько сотрен миллионов долларов -- весьма неэффективно.

> При том, что резко увеличившийся пассажиропоток
> увеличил время стоянок наземного транспорта и он
> сузил проезжую часть и создал пробку.

Это не пассажиропток увеличился. Это парк ПС резко уменьшился при том же потоке.

> Троллейбусы, маршрутки стоят на остановках в два ряда, да еще и
> маневрируют, кто-то кого-то зацепил – проспект
> встал.

Вот об этом и речь. Вместо существовавшего 15 лет назад СТ и большого парка троллейбусов/авобусов БВ, теперь нет ни того ни другого, а весь поток пытаются вывести маршрутки. И вот Вы, глядя на это, теперь предлагаете вместо СТ строить по-сути метро, не задумываясь о причинах того, что сейчас происходит.

> И наоборот. Если проспект узкий, то во
> время пик длительные остановки наземного
> транспорта приведут к длительному многоточечному
> еще большему сужению проезжей части и в конечном
> итоге к пробкам. Наверное потому в узких местах
> запрещают стоянки транспорта, а то и остановки –
> чтобы не мешать движению и не создавать пробок.

Т.е. вы считаете, что пробки сосздаются ОТ?

> Нет, там ходили 3-вагонники и интервал был
> побольше. Метро интервал 60 секунд – парность 60
> не дает.

Не бывает в метро (советского типа) интервала 60 секунд. 90 секунд минимум.
А вот у трамваев -- бывает.

> Трамвай с близкой скоростью на открытом
> участке, при скверной погоде такого интервала не
> даст. Частенько тогда трамваи стояли в очереди
> перед остановками. Это не нормально. Чего гнать,
> что бы потом стоять.

Абсолютно верно. В метро точно так же были свернуты все попытки ввести даже хотя бы 45-парный график.
Увеличенное время на остановке, вызывающее сбой в графике, говорит о не самой оптимальной для данного кгоридора компоновке вагонов, затруднеяющей пассажирообмен (что и понятно, раньше были Т3 с 3-мя (или даже 2-мя?) узкими дверьми и крутыми лестницами в салон).

То есть даже простым переходом на низкопольный ПС с широкими дверьми и их бОльшей суммарной пропускной способностью, многие проблемы снимаются.

Кстати, вот по данным Сименса, в Будапеште, после замены 3-хвагонных высокопольных симтем на новые Комбины на 4/6 маршрутах стало возможным (только за счет уменьшения времени остановок) уменьшить количество ПС при тех же интервалах на 15%.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.12.07 01:23 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> 7,5 "лишних" пассажиров на
> каждый вагон трамвая на остановку (при парности
> 40).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот данные из американских исследований говорят о
> том, что добавление 6-й полосы не увеличивает
> пропускную способность автомагистрали, а
> добавление 7-й уменьшает по сравнению с 5-ю.
>
> Оптимально на дороге -- 3-4 полосы в каждую
> сторону. 5-я полоса в условиях плотной гродской
> застройки уже слишком неэффективна (увеличение
> пропускной способности добавлением 5-й полосой
> незначительно, а ценного места она занимает
> много).

Эти результаты послать бы в мэрию Москвы (а то до сих пор хотят закрутить Садовое кольцо в одну сторону). Ссылка есть, где эти данные опубликованы?

не следует увлекаться копанием трамвая - проблема Борщаговской не в ширине, а в безальтернативности. а конкретнее - ближайшие переезды через жд - через 2 километра с каждой стороны (севернее - проспект Победы, южнее - недоделанный (всего 2 полосы) прокол под жд). т.е. элементарно неразвита дорожная сеть.

>Оптимально на дороге -- 3-4 полосы в каждую сторону.

Судя, по ширине проспектов в Москве, там такой оптимальности не придерживаются и мне, кажется, правильно делают.

>5-я полоса в условиях плотной гродской застройки уже слишком неэффективна >(увеличение пропускной способности добавлением 5-й полосой незначительно, а >ценного места она занимает много).

Это ценное место уже отведено под СТ. Я предлагаю отдать его под автомобильный транспорт, оставив СТ в подземном варианте.

>Почему забитый?

Потому, что такими они ходят во время пик. При любом резерве. И не только трамваи. Вы же знаете нашу норму стоящих пассажиров, скажем для метро, - 10 человек на м в квадрате. Долго нужно, даже одному человеку, впихиваться сверх такой нормы. Никто не будет выпускать на линию заблаговременно дополнительные составы с учетом вероятной пробки. А вдруг ее не будет? А когда она случилась, то резерв, даже и стоящий в депо лучше оставить в депо.
Резерв хорош для предсказуемых событий, а при случайных им своевременно маневрировать сложно. Ну создался перегруз по трамваю, ну стали в депо срочно сцеплять по два в состав, или выдавать на линию дополнительные по одному – толку то?

Не, в 10 раз ошиблись.

Согласен.

>Все последующие расчеты уже неверные.

Расчеты – да. Но дополнительные пассажиры, на которых не рассчитывали…
Все мы наблюдали в метро, как один человек, который не может втиснуться всего в одну дверь из 20, а то и из 32, держит весь состав. А каждая неудачная попытка машиниста закрыть окаянную, приводит к потере более чем трех секунд. Три раза попытался – десять секунд долой.
Немного не в тему – у нас сейчас в метро направляют работников депо быть толкачами на станциях в утренний пик. Особенно на открытых участках СБЛ. Уже и по телевизору показывали и в интернете полно. Говорят один толкач уже по роже чуть не схлопотал – одному мужику показалось, что его даму не совсем корректно запихивали в вагон. Какова цель толкачей – экономия электроэнергии, так им поясняет начальство. Уже звучали призывы нового начальника метрополитена отказаться от утренних поездок в метро, особенно пенсионеров. На Левобережной в строну центра сесть уже не возможно. А причина в том, что стоит в это время наземный транспорт на мостах через Днепр. Стоят на мосту Патона, Московском, и на мосту метро. Пассажиры с наземного транспорта с моста Патона, с которого умники сняли трамваи и с Московского моста добираются до метро и худо-бедно форсируют Днепр. Мизерная, для провозной способности метро, доля процента процент пассажиров, ушедших со стоящего наземного транспорта, вынудила породить толкачей и ставит метро на грань срыва. Да, у метро нет тут резервов, и нет их главным образом потому, что они не заложены были первоначально.
Все резервы, о которых говорите Вы, или я, должны быть заложены в проект реконструкции. Но она уже идет. Дня два назад, по телевизору мэр подтвердил, что новые составы будут направлены, прежде всего, на эту линию.

>Судя по всему, проектировщики отлично понимают, что в этом коридоре
>провозная способность 30 тыс/час не понадобится и в перспективе.

Это по скотовозными нормами: 10 человек на метр квадратный?
Именно в этом коридоре долго обещали метро вместо СТ. Ведь только этот коридор и соединяет Борщаговку с центром. Мэрство много говорило о метро, народ радовался такому благо действию, и тут же мэр участвует в открытии трамвайного депо на Борщаговке для СТ. Строили то его не день-два. Потому, кто, что и как понимает судить трудно.

>И вот Вы, глядя на это, …

Да глядя на это, но не только здесь. Подобные картины образования мини пробок на местах остановок ОТ наблюдаю во многих местах города. Реальная ситуация с ОТ в городе приводит, считаю, к естественной мысли о подземном СТ в данном направлении.

>теперь предлагаете вместо СТ строить по-сути метро,…

Для пассажиров по своей провозной способности это по сути будет СТ, а не метро и, извините, остаюсь при своем мнении, это будет дешевле полноценного метро.

>не задумываясь о причинах того, что сейчас происходит.

Задумываюсь, потому и участвую в этом обсуждении. То что причины и пути устранения их воздействия вижу иначе, чем Вы, так это нормально.

>То есть даже простым переходом …

Каким бы ни был этот переход НЕ ПРОСТЫМ для тех, кому его обслуживать и эксплуатировать, имею ввиду данный вагон и его привод, а переходить надо.

>… на низкопольный ПС с широкими дверьми и их бОльшей суммарной пропускной способностью, многие проблемы снимаются.

Да, многие снимаются, но если на линию выпускают число вагонов с запасом на возможные увеличения загрузки, а не под завязку, как у нас делают. Мгновенно реагировать числом ПС на линии в зависимости от загрузки не реально.
Потому и высказываю мысль, что подземный СТ снизит число этих возможных увеличений загрузки и город должен пойти, ради этого, на дополнительные затраты.
Ведь проезжую часть, пусть и до оптимальных американских четырех полос, там все равно придется расширять, максимум лет через пять. Но учитывая профиль трассы и число развязок над и под пересечениями вкладывать придется не меньше, чем в подземный трамвай. Расширять в стороны – во многих местах просто некуда.

С уважением, Shadow.

Shadow, Вы можете без длинных постов ответить на вопрос, зачем за примерно 300-400 миллионов USD обеспечивать провозную способность в 2-3 тыс. человек?
Дать так сказать ТЭО :)

Приветствую!

> Судя, по ширине проспектов в Москве, там такой
> оптимальности не придерживаются и мне, кажется,
> правильно делают.

Если честно, я не видел в Москве ни одной грамотно спроектированной дороги.
Пространство расходуется совершено бездарно.

> Это ценное место уже отведено под СТ.

И это замечательно, потому что по 3,5-метровой полосе СТ перевезет в 10 раз болше пассажиров, чем по авто-полосе.

> Я предлагаю отдать его под автомобильный транспорт, оставив СТ
> в подземном варианте.

Если вы найдете желающих профинансировать сие мероприятие -- никто не будет против. Но когда вы предлагаете делать это за бюджетные деньги -- начинают играть факторы эффективности, описанные ранее. В данном случае закапывать -- неэфективно.

> Потому, что такими они ходят во время пик.

прицепите еще вагонов.

> Вы же знаете
> нашу норму стоящих пассажиров, скажем для метро, -
> 10 человек на м в квадрате.

Кто вам такое сказал? Норма -- 4,5 чел/м2.
Когда больше 6 -- в вагон уже трудно влезть.
8 -- физический предел.
10 -- это нормировка рассчета тяговых и прочностных характеритиск кузова.

> одному человеку, впихиваться сверх такой нормы.

Это не норма (см выше).

> Никто не будет выпускать на линию заблаговременно
> дополнительные составы с учетом вероятной пробки.

Это к чему?
Еще раз: провозная способность не зависит от подземного ил надземного расположения трассы -- это раз.
Расширение проезжей части никоим образом не поможет избавитьсяот пробок -- это два.
Если вы хотите спорить с этими утверждениями -- пожалуйста, но мне уже наоело доказывать вам прописные истины и ловить на подтасовках цифр.

> А вдруг ее не будет? А когда она случилась, то
> резерв, даже и стоящий в депо лучше оставить в
> депо.

Да какая разница, есть пробка или нету -- транспорт ходит по графику, составляемому согласно заказу на перевозки. И график этот увязан с провозной способностью, парком ПС, пассажиропотоком и.т.д...

> Резерв хорош для предсказуемых событий, а при
> случайных им своевременно маневрировать сложно.

никто и не собирается. Почему вы думаете, что подземный трамвай будет меньше зависеть от пробок (в данном конкретном случае)?

> создался перегруз по трамваю,

Значит как мы выяснили в каждом составе поедет на 7 человек больше.
при вместимости вагона в 200 человек и нормальной заполняемости 70-75% это не сыграет большой роли.

> Расчеты – да. Но дополнительные пассажиры, на
> которых не рассчитывали…

Да не будет там _неожиданных_ дополнительных пассажиров.
Неоткуда им там взяться. а еслии будут, то в количестве, не превышающем погрешность оценок пассажиропотока.

> Все мы наблюдали в метро, как один человек,
> который не может втиснуться всего в одну дверь из
> 20, а то и из 32,

Что говорит о несоответствии провозной способности данной конкретной реализации метро и пассажиропотока.
Физическая провозная способность СБЛ уже недостаточна для вывоза пассажиропотока. На Борщаговке это не так, и, повторюсь, елси вы считаете что все-таки так, то подземное расположение никак не поможет.

> Немного не в тему – у нас сейчас в метро
> направляют работников депо быть толкачами на
> станциях в утренний пик. Особенно на открытых
> участках СБЛ. Уже и по телевизору показывали и в
> интернете полно. Говорят один толкач уже по роже
> чуть не схлопотал – одному мужику показалось, что
> его даму не совсем корректно запихивали в вагон.
> Какова цель толкачей – экономия электроэнергии,
> так им поясняет начальство. Уже звучали призывы
> нового начальника метрополитена отказаться от
> утренних поездок в метро, особенно пенсионеров.

Это все к чему?

> Левобережной в строну центра сесть уже не
> возможно. А причина в том, что стоит в это время
> наземный транспорт на мостах через Днепр. Стоят на
> мосту Патона, Московском, и на мосту метро.
> Пассажиры с наземного транспорта с моста Патона, с
> которого умники сняли трамваи

О! Золотые слова!
Трамвай сняли, проезжую часть расширили, а пробки почему-то никуда не делись!
только усилились.
Но вы продолжаете считать, что на Борщаговской трассе по какой-то причине этого не произойдет.

> метро нет тут резервов, и нет их главным образом
> потому, что они не заложены были первоначально.

Именно

> Все резервы, о которых говорите Вы, или я, должны
> быть заложены в проект реконструкции.

Да. Но закладывать их в наземном варианте на порядок дешевле.

> Это по скотовозными нормами: 10 человек на метр
> квадратный?

нет, нормальными, 4,5 чел/м2

> Мэрство много говорило о
> метро, народ радовался такому благо действию,

Генераьные схемы развития метрополитена на 50+ лет вперед никто не скретил. Любой желающий в люой момент может убедиться, что метро на Борщаговку никогда не планировалось.

> Да глядя на это, но не только здесь. Подобные
> картины образования мини пробок на местах
> остановок ОТ наблюдаю во многих местах города.

Кто мешает сделать "карманы" на остановках?

> Реальная ситуация с ОТ в городе приводит, считаю,
> к естественной мысли о подземном СТ в данном
> направлении.

Да нет никакойразницы в подземном или наземном расположении СТ если он обособлен!
Более того, подземные линии не только гораздо дороже. но еще и менее удобны для пассажиров, так как требуют спусков/подъемов.

> Для пассажиров по своей провозной способности это
> по сути будет СТ,

По провозной способности это больше, чем метро в Лилле или Тулузе. Да и для пассажира провозная способность не имеет значения.

> а не метро и, извините, остаюсь при своем мнении,
> это будет дешевле полноценного метро.

Опишите на чем хотите сэкономить. И сколько %% таким образом сэконосите.

> Задумываюсь, потому и участвую в этом обсуждении.
> То что причины и пути устранения их воздействия
> вижу иначе, чем Вы, так это нормально.

Ну вы так ине объяснили почпу подземное расположение будет лучше и эффективнее, раз провозная способность не изменится.
Аргумент якобы уменьшения пробок за счет расширения проезжей части не принимается.

> Каким бы ни был этот переход НЕ ПРОСТЫМ для тех,
> кому его обслуживать и эксплуатировать, имею ввиду
> данный вагон и его привод, а переходить надо.

Вы меня хоите убедить в нужности низкопольников?
Нет никакой необходимости, я ее никогда не отрицал.

> Да, многие снимаются, но если на линию выпускают
> число вагонов с запасом на возможные увеличения
> загрузки, а не под завязку, как у нас делают.

Это не имеет отношения к расположению линии.

> Мгновенно реагировать числом ПС на линии в
> зависимости от загрузки не реально.

Никто ине собирается.

> Потому и высказываю мысль, что подземный СТ снизит
> число этих возможных увеличений загрузки и город
> должен пойти, ради этого, на дополнительные
> затраты.

Да с чего это снизится???
При той же пиковой провозной способности?

> Ведь проезжую часть, пусть и до оптимальных
> американских четырех полос, там все равно придется
> расширять, максимум лет через пять. Но учитывая
> профиль трассы и число развязок над и под
> пересечениями вкладывать придется не меньше, чем в
> подземный трамвай.

Вы уверены? Рассчеты в студию. С учетом того, что (по вашим словам) реконструировать все равно придется, то я не понимаю, каким образом реконструкция (с демонтажом. пусть и частичным) той же самой развязки через 4 года будет отличаться при наличии или отсутствии под землей СТ.
Развязки уже есть. Если их придется сносить -- их итак придется сносить ина их месте строить другие, даже если внизу проходят тоннели. Причем еслис тоннелями -- то сложнее и дороже.

>Shadow, Вы можете без длинных постов ответить на вопрос, зачем за примерно >300-400 миллионов USD обеспечивать провозную способность в 2-3 тыс. человек?
>Дать так сказать ТЭО

Не 2-3 тыс. человек, а дополнительных 2-3 тыс. человек.
Расчетная вместимость новых вагонов 260 или 320 человек. Для этих дополнительных тысяч потребуется увеличить число 4-х секционных вагонов минимум на 5 шт. А в обратном направлении будут не нужны не только эти дополнительные вагоны, но и половина основных/плановых.

Стоимость строительства второй очереди Волгоградского подземного скоростного трамвая, согласно
http://trans-info.volgograd.ru/%7Egazeta/news/6/news_553.htm составляет около 1млр. руб.,
или $40 млн. = $10 млн. на километр.
При 10 км от Вокзала до Окружной стоимость будет примерно $100 млн.
В http://korrespondent.net/kyiv/206960 указывается, что стоимость реконструкции СТ составит
Сметная стоимость реконструкции линии скоростного трамвая в Киеве, согласно распоряжению КГГА, составляет, по ценам в 2006 г., 422 млн 803,5 тыс. грн.
Или чуть больше $84 млн. За этот год освоили 15 млн. грн.
4-х секционный вагон имеет длину 45 метров, что в два раза меньше, чем состав метро в Киеве. Следовательно стоимость станций для СТ будет дешевле чем у метро в два раза. В 2005 году стоимость работ линии метро от Лыбедской до Васильковской протяженностью 3,8 км в http://uanews.info/news/yama-stoimostyu-15-mln-grn.html указывалась равной 422,8 млн грн. или, примерно, $25 млн. на километр. Учитывая меньшую стоимость станций и более легкий подвижной состав, 10 км подземного СТ на Борщаговку будут стоить в пределах от $100 млн. до $200 млн.

Приветствую!

>Shadow, Вы можете без длинных постов ответить на вопрос, зачем за примерно >300-400 миллионов USD обеспечивать провозную способность в 2-3 тыс. человек?
>Дать так сказать ТЭО

Не 2-3 тыс. человек, а дополнительных 2-3 тыс. человек.

Увеличение стоимости проекта в 5-10 раз ради увеличения провозной способности на 10%. Вам не кажется это странным?

> Расчетная вместимость новых вагонов 260 или 320 человек. Для этих
> дополнительных тысяч потребуется увеличить число 4-х секционных
> вагонов минимум на 5 шт. А в обратном направлении будут не нужны
> не только эти дополнительные вагоны, но и половина основных/плановых.

Ничего не понял. Что за "плановые" и "внеплановые"?
Вам знакомо понятие "пассажиропоток"?
Каков пассажиропоток а линии сейчас? Каков рассчетный пассажиропоток на реконструированной линии? Каков рассчетный пассажиропоток на линии через 5 лет?
Через 10 лет? На перспективу?
Только анализируя эти данные можно делать какие-то выводы и выбирать наиболее эффективные решения. Пока вы никаких убедительных аргументов в необходимости увеличения провозной способности на 10% (при 5-10 кратном увеличении начальных инвестиций и эксплуатационных расходов) не привели.

> Стоимость строительства второй очереди
> Волгоградского подземного скоростного трамвая,
> согласно составляет около 1млр. руб.,

Это где там такое сказано?
Там написано для окончания строительства второй очереди СТ требуется около 800 млн. рублей. .
Заметим, что к 2001 году основные строительно-монтажные работы были уже практически завершены. Оставалась только отделка станций и приобретение/монтаж оборудования.

Миллиард рублей -- это, например, порядо величины стоимости одной мелкой станции и половины перегона в каком-нибудь Новосибирске или Самаре.

Цифры вам уже назывались -- стоимость километра подземной линии от 50 миллионов евро и выше (в зависимости от грунтов, наличия коммуникаций и.т.д..). В Москве, для сравнения, стоимость новых линий мелкого заложения (по тендерной документации) -- под 150 миллионов евро/км. Но я делаю для Киева скидку :)

> Или чуть больше $84 млн. За этот год освоили 15
> млн. грн.

Видите разницу?

> 4-х секционный вагон имеет длину 45 метров, что в
> два раза меньше, чем состав метро в Киеве.
> Следовательно стоимость станций для СТ будет
> дешевле чем у метро в два раза.

Абсолютно не так. Стоимость станционного комплекса отнюдь не пропорцинальна длине платформы. Очень много факторов, влияющих на стоимость строительства не зависят от длины платформы.

тоннели, как уже говорилось, требуются точно такие же.

Поэтому я еще раз повторюсь -- закапывать линии рельсового трансопрта имеет смысл только при очень больших потоках, только тогда это становится эффективным.
> В 2005 году
> стоимость работ линии метро от Лыбедской до
> Васильковской протяженностью 3,8 км в
> указывалась равной 422,8 млн грн. или, примерно,
> $25 млн. на километр.

А сколько получилось? Вот когда весь участок будет закончен, тогда и можно будет сравнивать.
Для сравнения, стоимость участка Филевской линии от Киевской до Международной выросла в процессе строительства в 3 раза.

> Учитывая меньшую стоимость
> станций и более легкий подвижной состав,

Каким образом осевая нагрузка подвижного состава повлияет на стоимость сооружения тоннелей?
Да, какую-то экономию (процентов 20) от стоимости "советского" метрополитена действительно удастся получить, отказавшись от сооружения объектов ГО, мощной вентиляции, располагая тоннели выше глубины промерзания и.т.д... Но овчинка выделки не стоит.

Shadow
все хорошо, но эти дополнительные 2-3 тыс. можно вывезти, усилив троллейбусные маршруты к линии метро, например.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> 4-х секционный вагон имеет длину 45 метров, что в
> два раза меньше, чем состав метро в Киеве.
> Следовательно стоимость станций для СТ будет
> дешевле чем у метро в два раза.

Shadow, это просто смешно!!! Вы противоречите сами себе!

Смотрите, если делать (оставить) наземное расположение, то можно запускать трамвайные поезда длиной в 72 метра. А Вы предлагаете сделать 45-метровые поезда и при этом считаете, что провозная способность увеличится?! При этом Ваш вариант будет стоить в 10 раз дороже...

http://www.segodnya.ua/blogs/olgablog/696189.html

ПО ТОРМОЗАМ. Как выгнать народ из машин?

Как только я буду знать, что каждые три минуты за окном моей квартиры пробегает троллейбус, а стало быть он не набит битком и там даже можно сесть, на кой черт мне платить по 500 долларов в месяц за какой-то капризный кусок железа, постоянно просящий то дорогого маслица, то «свидания» с крепкими ребятами с СТО?
"Ай-яй-яй, что же делать с нашими пробками? На дорогах стало не протолкнуться!», - вопят жители и чиновники практически всех украинских мегаполисов. Такое впечатление, что машины размножаются не хуже, чем вирус гриппа – кто-то один купил «Дэу» и уже все улицы «чихают» их моторами, только объявили какую-то акцию в банке, как все ломанулись брать кредит, лишь бы не ездить толпой в нашем общественном транспорте. Причина автокошмара в том, что поговорка «в тесноте да не в обиде» уже не работает. Все на всех в обиде и при малейшей возможности предпочитают влезть в долги и стоять в пробке с комфортом, а не за 50 копеек плющиться о стекло троллейбуса или за «гривню пятьдесят» летать по салону маршрутки, лавируя между матерящимися вам в след участниками дорожного движения.

Новые дороги, супермосты, трехуровневые трассы не спасут нас, если город не приведет в порядок трамваи-автобусы и иже с ними. Иначе любой станет выкручиваться, чтобы не быть связанным с ужасом поездки по талончикам, с получасовым ожиданием в снег, под дождем и в жару дребезжащего «сарая на колесах». Как только я буду знать, что каждые три минуты за окном моей квартиры пробегает троллейбус, а стало быть он не набит битком и там даже можно сесть, на кой черт мне платить по 500 долларов в месяц за какой-то капризный кусок железа, постоянно просящий то дорогого маслица, то «свидания» с крепкими ребятами с СТО?

Почему в Венгрии или Чехии мне и в голову не придет взять такси, чтобы проехать по городу? Да потому что остановки расположены так удобно, а электронные табло на них так заботливо сообщают мне, где же находится ожидаемый мною трамвайчик и через сколько секунд он подъедет, что нет сил изменить этому виду транспорта даже ночью – трамваи-автобусы работают круглосуточно. Пробки случаются и там, но из-за аварий, а не, как у нас, просто из-за того, что дороги лопаются от неимоверного количества машин.



Отправить

>А сколько получилось? Вот когда весь участок будет закончен, тогда и можно
>будет сравнивать.

Я сравниваю при одинаковых условиях: суммы заявлены городскими властями (с разницей в год) на проект строительства метро и проект реконструкции СТ.

Киевметрострой в http://dn.kiev.ua/events/ukraine/kiewMetro_03.html называет такие цифры: «По данным "Киевметростроя", стоимость строительства 1 трассы 2-путного метрополитена со станциями (неглубокого залегания) составляет 120-140 миллионов гривен». Здесь имеется в виду 1км трассы. Поэтому даже строительство МЕТРО вместо запланированной косметической реконструкции СТ по ОФИЦИАЛЬНЫМ данным КИЕВСКИХ чиновников будет стоить только в три раза дороже реконструкции СТ. Нет по ОФИЦИАЛЬНЫМ данным 5-10 кратной разницы МЕЖДУ ЭТИМИ ПРОЕКТАМИ.

>Для сравнения, стоимость участка Филевской линии от Киевской до
>Международной выросла в процессе строительства в 3 раза.

В Киеве возрастет тоже, но, так будет, как для метро, так и для СТ. Уже сейчас новый начальник метрополитена называет сумму 2 млрд. грн. для линии Лыбедская – Теремки, против заявленных в 2005 г. 643 млн. грн. Но, примерно, во столько крат возрастет и стоимость реконструкции СТ. Окончательное соотношение стоимостей работ останется примерно таким же.
Для того чтобы деньги выделили (выиграть тендер) нужно заявить минимальную сумму, а по мере выполнения работ, когда уже миллионы вложены, стоимость работ нужно интенсивно поднимать, властям то деваться уже некуда.

Иностранцы поступают несколько иначе, они сразу называют реальную цену.

http://dn.kiev.ua/events/ukraine/kiewMetro_03.html
«Зарубежные компании отказываются строить новые объекты Киевского метрополитена из-за финансовой непривлекательности проектов. О нежелании иностранных компаний стало известно во время конкурса по привлечению генподрядчика по сооружению второго выхода со станции "Вокзальная"».

Если будем строить сами, то стоимость работ киевская, если москвичи, то дороже московской, если парижане, то дороже парижской. Им ведь ехать сюда надо, склады арендовать, технику везти, квартироваться.
Никто же не сравнивает стоимость проезда в метро в Киеве и Москве, хотя абсолютно одинаковые и тоннели и ПС. Разные горда, разные измерения.

>все хорошо, но эти дополнительные 2-3 тыс. можно вывезти, усилив
>троллейбусные маршруты к линии метро, например.


http://podrobnosti.ua/podrobnosti/2007/12/13/481907.html

“Столичные власти планируют разгрузить «Киевский метрополитен». Для этого они намерены поднять стоимость проезда, а также внедрить полностью авторизированную систему оплаты, которая выстроена таким образом, чтобы у жителей и гостей столицы не возникало желания лишний раз воспользоваться «подземкой»…
…Чтобы разгрузить метро, Пётр Мирошников подумывает запустить поезда, которые бы миновали отдельные станции. Но в полной эффективности таких методов он сам сомневается. Уменьшить пассажиропоток смогут лишь новые станции. Несколько из них планируют сдать уже в следующем году. А пока тем, кто не хочет толкаться, советуют: если можете, не пользуйтесь метро в час-пик”.

Приветствую!

> Киевметрострой в http://dn.kiev.ua/events/ukraine/kiewMetro_03.html
> называет такие цифры: «По данным
> "Киевметростроя", стоимость строительства 1
> трассы 2-путного метрополитена со станциями
> (неглубокого залегания) составляет 120-140
> миллионов гривен». Здесь имеется в виду 1км
> трассы.

По приведенной ссылке ничего подобного не указано.
Да и цифры ваши неправдоподобные -- меньше 30 млн USD/км -- такого сейчас не бывает. Это было возможно 90-х. Но не сейчас.

Зато в вашей же ссылке другое:
проектная стоимость объекта (340 млн грн или примерно 70 млн долл) для столь мощных компаний оказалась слишком незначительной.

Т.е. 70 миллионов за один только наклонный ход.
причем там же: "Однако, как украинские, так и российские участники конкурса заявляют, что сметная стоимость проекта реконструкции станции метро "Вокзальная" существенно занижена и не отвечает сегодняшним расценкам строительного рынка."

Что уже гораздо больше похоже на правду.

Вы, просто, видимо весьма слабо представляете себе масштабы стоимости подобных объектов.

Ну и просо поразмыслите логически -- для сооружения (реконструкции) наземной линии нужно подготовить нижнее и верхнее строение пути, КС, посадочные площадки, оборудование энергоснабжения и автоматики/телемеханики. Для подземной линии нужно обеспечить вынос коммуникаций, собственно сооружение конструкций перегонных тоннелей и станций (самая затратная часть) и тоьлко после этого подготовить нижнее и верхнее строение пути, КС, посадочные площадки, оборудование энергоснабжения и автоматики/телемеханики.

> Поэтому даже строительство МЕТРО вместо
> запланированной косметической реконструкции СТ по
> ОФИЦИАЛЬНЫМ данным КИЕВСКИХ чиновников будет
> стоить только в три раза дороже реконструкции СТ.
> Нет по ОФИЦИАЛЬНЫМ данным 5-10 кратной разницы
> МЕЖДУ ЭТИМИ ПРОЕКТАМИ.
>

Ну как же нет? 10 миллионов USD/км на реконструкцию СТ или ~70/км на продление ККЛ.

> > все хорошо, но эти дополнительные 2-3 тыс. можно
> > вывезти, усилив
> > троллейбусные маршруты к линии метро, например.

> “Столичные власти планируют разгрузить «Киевский
> метрополитен». Для этого они намерены поднять
> стоимость проезда, а также внедрить полностью
> авторизированную систему оплаты, которая выстроена
> таким образом, чтобы у жителей и гостей столицы не
> возникало желания лишний раз воспользоваться
> «подземкой»…

НЯЗ, перегружен восточный конец СБЛ. На западном таких проблем нет.

> …Чтобы разгрузить метро, Пётр Мирошников
> подумывает запустить поезда, которые бы миновали
> отдельные станции.

Вот это действительно бред.

> Но в полной эффективности таких
> методов он сам сомневается.

:)

> пассажиропоток смогут лишь новые станции.

А восстановить трамвай на мосту Патона еще в голову не пришло?
Потому что пергруз СБЛ после этого был вполне предсказуем -- ликвидировать транспорт с высокой провозной способностью на перегруженной магистрали ради транспорта с меньшей провозной спосоностью и потом удивляться...

> Несколько из них планируют сдать уже в следующем
> году. А пока тем, кто не хочет толкаться,
> советуют: если можете, не пользуйтесь метро в
> час-пик”.

А автомобилистам еще не советуют не ездить на а/м в час пик? :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.12.07 12:59 пользователем Vlad.

Добрый вечер.

>А восстановить трамвай на мосту Патона еще в голову не пришло?

http://www.interesniy.kiev.ua/old/population/transport/16334

“Реконструкция моста им. Патона, проект которой сейчас находится на стадии разработки, должна в обязательном порядке включать восстановление трамвайного сообщения между двумя берегами Киева. Тем более, что при реконструкции моста предполагается увеличить его ширину. Такое мнение корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ высказал директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава”.

Приветствую!

> >А восстановить трамвай на мосту Патона еще в
> голову не пришло?
>
> “Реконструкция моста им. Патона, проект которой
> сейчас находится на стадии разработки, должна в
> обязательном порядке включать восстановление
> трамвайного сообщения между двумя берегами Киева.

Очень отраджная новость!
Значит, здравый смысл все-таки существует :)

Будем надеяться, это не пустые слова.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Будем надеяться, это не пустые слова.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> директор
> Центра политического и экономического анализа
> Александр Кава”.

>По приведенной ссылке ничего подобного не указано.

Я ошибся, кликните здесь:
http://www.podrobnosti.ua/economy/transportational/2005/11/02/258153.html

>Да и цифры ваши неправдоподобные -- меньше 30 млн USD/км –
>такого сейчас не бывает.

Цифры не мои, а либо профессионалов, либо чиновников выделяющих/клянчащих деньги, конечно, с ТО на них.

>Это было возможно 90-х. Но не сейчас.

Это цифры 2005 года. Тогда на эту трассу, около 4 км. выделяли 643 млн. грн. и Киевметрострой на них соглашался. В 2007 году начальник Киевского метрополитена на ту же трассу называет цифру 2 млрд. грн. или $100 млн на километр линии мелкого заложения без эскалаторов. Так что и Ваша, данная цифра в 30 млн USD/км - также, увы, не правдоподобна. Чиновники могут рисовать любые цифры, в зависимости от того, кто как вхож к дающим.

Но вот статья
http://uanews.info/news/yama-stoimostyu-15-mln-grn.html ,

где показано, что киевская реконструкция СТ тоже не стоит на месте… в цене. И цифра в 423 млн. грн., ($8 млн./км), названная в 2006 году по своей кратности возрастания не уступит метрополитеновской.

Вот на основании ОТНОШЕНИЯ стоимостей я и говорил в самом начале, что прокладка СТ под землей, в Киеве, будет не более чем раза в три дороже запланированной его реконструкции. А если придется добавить стоимость расширения автомобильной части, то выйдет еще меньше.

>то можно запускать трамвайные поезда длиной в 72 метра.

Мы уже обсуждали эту возможность. Дополнительно скажу, что увеличение длины состава, конечно, увеличивает провозную способность, даже позволит снизить парность - подождут немного больше на остановке. Пустые же составы никто гонять не позволит, а потому как быть в непиковое время? Расформировывать составы или увеличивать интервалы до неприличной величины? Если расформировывать, то где? В депо или на линии? Пускать составы один длинный, один короткий? Вчера в депо «Дарница» зашел крюковский поезд. Он на 0.75м длинее остальных, так случилось. Так уже между двумя составами на одной канаве не пройдешь, он заезжает за переходные мостики. Его появление проектом депо не предусмотрено. Поэтому длина состава названа специалистами 36 или 45 метров, а могли бы больше, назвали бы больше.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пустые же составы никто гонять не
> позволит, а потому как быть в непиковое время?

Это тема другой ветки, которая тут обсуждалась. Коротко отвечу, чтобы не разводить флуд:
1. Если в пиковое время требуется интервал менее 2 минут, то в подавляющем большинстве случаев в межпик интервал можно делать не более, чем в 5-10 минут без существенной потери заполняемости. Исключения, когда пиковая нагрузка на линию более, чем в 15-20 раз превосходит внепиковую, редки.
2. А разве любой другой вид общественного транспорта не потребует соразмерного повышения интервалов вне пика?
3. Если есть пассажиропоток для длинного поезда, то почему надо заставлять людей давиться в пиковое время в маленьких поездах? Разве не такой подход убивает интерес людей к общественному транспорту (превращая его в быдловоз)?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.12.07 16:26 пользователем shuricos.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> >По приведенной ссылке ничего подобного не
> указано.
>
> Я ошибся, кликните здесь:
>