Как часто, между крайностями, обсуждавшимися здесь (сцепки из малых вагонов и длинные сочленённики) есть и средний путь, который сейчас выбрали в частности в Лейпциге и Галле (Германия): сочленённики длиной 21-22 метра, которые днём ходят в сцепке (длиной 43-44 метра), а вечером - одиночками. Вероятно, это и есть наиболее экономичный путь для условий большинства городов. Можно, конечно, представить себе очень загруженную линию, где 45-метровых сочлененников и вечером при привлекательных интервалах (10 минут и менее) хватать не будет, но это, скорее исключение.

А на вопрос, выгодно ли сцеплять / расцеплять однозначно ответить нельзя. По возможности этих дополнительных затрат (чего стоит один маневровай персонал и нулевой пробег отцепляемых вагонов, если отцепляются на линии, а если в депо, то ещё хуже!) нужно избегать, но в отдельных случаях эти затраты окупают себя по сравнению с энергозатратами на пробег полупустых вагонов. Так что, как всегда, оптимальный вариант надо искать от случая к случаю...

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------
> днём ходят в сцепке (длиной 43-44 метра), а вечером - одиночками.

0

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------

> А на вопрос, выгодно ли сцеплять / расцеплять
> однозначно ответить нельзя. По возможности этих
> дополнительных затрат (чего стоит один маневровай
> персонал

Когда трамваи сцепляются на линии аварийной сцепкой, как-то всё обходится одними водителями. И это, заметьте, аварийная сцепка - не самый лёгкий и быстрый вариант. Как-то раз я ехал на трамвае с Красносельской на Пролетарскую. И на перекрёстке, где поворот на Ольховскую, шедший впереди трамвай был подрезан автомобилем, и застрял на пересечке. Так вот, тот трамвай, в котором я ехал, силами водителей прицепился к нему аварийной сцепкой, и вытянул застрявшего метра на 4 назад, после чего отцепились.

> и нулевой пробег отцепляемых вагонов,
> если отцепляются на линии, а если в депо, то ещё
> хуже!)

Вредные советы: при создании маршрутной сети надо обе конечные маршрута располагать так, чтобы они были как можно дальше от депо. И чтобы даже промежуточные точки маршрута были подальше от депо.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Когда трамваи сцепляются на линии аварийной
> сцепкой, как-то всё обходится одними водителями. И
> это, заметьте, аварийная сцепка - не самый лёгкий
> и быстрый вариант.

А отцепленный вагон в депо/ на отстой поедет сам по себе, да? В том то и дело, что при расцеплении на линии отцепляемый вагон кто-то должен встретить и отвезти в депо. Это я имел в виду под маневровыми бригадами.


> Вредные советы: при создании маршрутной сети надо
> обе конечные маршрута располагать так, чтобы они
> были как можно дальше от депо. И чтобы даже
> промежуточные точки маршрута были подальше от
> депо.

Ирония - иронией, но в реальности далеко не каждый маршрут проходит / начинается / заканчивается рядом с депо. Сейчас вообще пошла тенденция укрупнять депо и уменьшать их численность. В Кёльне, например два с половиной депо, в Дрездене из 13 осталось 3, в Лейпциге скоро из 4 (раньше было 10) два закроют и вместо этого построят новое, на окраине. Много депо тоже неэкономично. Да посмотрите на Москву: сколько апаковских маршрутов проходят по Шаболовке? А сколько - нет.

Поэтому и говорю, что решать надо от случая к случаю. Проходит маршрут рядом с депо или есть на конечной отстойная площадка - расцепляйте хоть несколько раз на день, но везде такой фокус не пройдёт.

> чего стоит один маневровай персонал и нулевой пробег отцепляемых вагонов
Собственно, а кто мешает хранить отцепленные вагоны прямо на конечном пункте в отстойнике?
Утром по мере наступления часа пик они прицепляются (штатными водителями), а вечером отцепляются.
И только необходимая часть отправляется в депо на обслуживание, по очереди.
Кстати, кабину в них можно не делать, а только разъём под пульт

Читал несколько дней, н оне хотел вмешиваться.
Но сегодня всё-таки решимость пересилила силу лени.

Что такое сочленённик и почему я лично против них?
Возьмём как вариант К-2, что мы имеем?
Две моторные тиележки и одну ложную.
Мощьность двигателей либо как у вагона Т-3 - 40 КВт или 50 КВт ил больше, точно не помню.
Вроде выйгрыш в мощности есть, точнее в экономии. Но, в результате того, что увеличился вес вагона, а мощность двигателей чуть стала меньше, но Передаваемая сила тяги от двигателей на колёса и соответственно на путь увеличилась, т.к. количество моторных осей меньше, а мощность двигателей стала больше.
что мы ы результате стали имень?
Правильно большое воздействие ПС на путь. А как всем известно то рельсы уложенные в путь у нас в основном БУ отслужившие свой срок на ЖД.

Сочленённик наносит больший вред пути чем система, при условии, что в данном ПС (сочленённики) есть ложные тележки.

И по поводу сцепки и расцепки ПС на линии.
Это всё бредни, просто так два вагона в СМЕ не сцепят даже два водителя, и пускай даже будет автосцепка. Техническую сторону пока озвучивать не буду.

Проще сделать так как сделано на данный момент в Ульяновске.
А именно, на пиковых маршрутах поезда из 2-х вагонов, а на остальных графиках одиночки. Вот и всё.
И ещё несколько графиков точнее процентов 25 происходит замена на линии, т.е. системы загоняют в депо, а одиночки выгоняют.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Читал несколько дней, н оне хотел вмешиваться.
> Но сегодня всё-таки решимость пересилила силу
> лени.

Это прекрасно!

>
> Что такое сочленённик и почему я лично против
> них?
> Возьмём как вариант К-2, что мы имеем?

Давайте возьмём что-нибудь посовременней :).

> Две моторные тиележки и одну ложную.
> ...
> Сочленённик наносит больший вред пути чем система,
> при условии, что в данном ПС (сочленённики) есть
> ложные тележки.

Ну так сделаем все тележки моторными! Или рассчитаем развесовку так, чтобы не было столь вредного воздействия на путь.

>
> И по поводу сцепки и расцепки ПС на линии.
> Это всё бредни, просто так два вагона в СМЕ не
> сцепят даже два водителя, и пускай даже будет
> автосцепка. Техническую сторону пока озвучивать не
> буду.

Почему же? Я человек далёкий от области сцепления трамваев, но какая проблема сцепляться "по Шарфенбергу"?

> Проще сделать так как сделано на данный момент в
> Ульяновске.
> А именно, на пиковых маршрутах поезда из 2-х
> вагонов, а на остальных графиках одиночки. Вот и
> всё.
> И ещё несколько графиков точнее процентов 25
> происходит замена на линии, т.е. системы загоняют
> в депо, а одиночки выгоняют.

Эээ... Надо считать в каждом конкретном случае, получится оно так или нет. Представьте, что у вас все маршруты (или хотя бы большинство) таковы, что по ним в пик ходят поезда (или сочленённики). Или что пиковый поток не очень сильно отличается от непикового (кроме разве что поздней ночи). Получится, что нужно иметь кучу лишних одиночек.

Slon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему же? Я человек далёкий от области сцепления
> трамваев, но какая проблема сцепляться "по
> Шарфенбергу"?
И так. Кто видел эту сцепку в живую?
И самое главное видел как сцепляют вагоны оборудованные данной сцепкой?


Так вот её расцепить ничего не стоит.
Но сцепить...
Её вначале надо взвести или проще сказать подготовить к сцепке, и при чём электрическая часть ни как не связана с механической.
Т.е. в начале сцепить механически, а потом головки сцепки электрической части надо состыковывать, а это хоть а автосцепка, а делается всё ручками.
Пускай хоть и усилий нет ,но всё-же ручками.

Приветствую!

> И так. Кто видел эту сцепку в живую?

как минимум все, кто хоть раз бывал в (советском) метро.

> И самое главное видел как сцепляют вагоны
> оборудованные данной сцепкой?

Сцепка осуществляется за доли минуты.

> Так вот её расцепить ничего не стоит.
> Но сцепить...

ровно столько же. (хотя у нас намудрили, и действительно приходится ковыряться руками)

> Её вначале надо взвести или проще сказать
> подготовить к сцепке, и при чём электрическая
> часть ни как не связана с механической.

Это смотря как сделать.

> Т.е. в начале сцепить механически, а потом головки
> сцепки электрической части надо состыковывать, а
> это хоть а автосцепка, а делается всё ручками.
> Пускай хоть и усилий нет ,но всё-же ручками.

Да у нас могут и кувалдометром сцеплять.
Полностью автоматические сцепки, совсем не требующие "работы ручками" существуют как минимум полвека. Причем обеспечивающие еще и соединение пневматических тормозных магистралей, чего на трамваях не требуется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.07 22:12 пользователем Vlad.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Slon писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Почему же? Я человек далёкий от области
> сцепления
> > трамваев, но какая проблема сцепляться "по
> > Шарфенбергу"?
> И так. Кто видел эту сцепку в живую?
> И самое главное видел как сцепляют вагоны
> оборудованные данной сцепкой?

Я видел. И как сцепляют, и как расцепляют. В Ганновере по расписанию принято вести в вечернее время и по воскресеньям 2й и 8й маршруты сцеплёнными на общем участке, расцепляя их на последней совместной остановке и, соответственно сцепляя в обратном направлении. И то и другое длится не более 30 секунд. Так что технически - никаких проблем, вопрос в том, где стоит это практиковать, а где - нет.
>
>
> Так вот её расцепить ничего не стоит.
> Но сцепить...
> Её вначале надо взвести или проще сказать
> подготовить к сцепке, и при чём электрическая
> часть ни как не связана с механической.
> Т.е. в начале сцепить механически, а потом головки
> сцепки электрической части надо состыковывать, а
> это хоть а автосцепка, а делается всё ручками.
> Пускай хоть и усилий нет ,но всё-же ручками.

Ну, ну. Только вот как в Ганновере они это за 30 секунд умудряются? Причём даже не выходя из кабины ;-)))

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > чего стоит один маневровай персонал и нулевой
> пробег отцепляемых вагонов
> Собственно, а кто мешает хранить отцепленные
> вагоны прямо на конечном пункте в отстойнике?
> Утром по мере наступления часа пик они
> прицепляются (штатными водителями), а вечером
> отцепляются.
> И только необходимая часть отправляется в депо на
> обслуживание, по очереди.
> Кстати, кабину в них можно не делать, а только
> разъём под пульт

В принципе, конечно, можно, если организовать систему оборота вагонов, так, чтоб и отстаивающиеся в разворотных кольцах вагоны регулярно попадали на обслуживание. В некоторых метро / гор. электричках это практикуется. Но, я против так называемого "децентрализованного" отстоя по причине разгулявшегося в последнее время вандализма. Остав вагоны без присмотра на ночь, утром они скорее всего окажутся "украшенными" графити, скретчингом, а то может и просто без стёкол и сидений.

Ребяты Вы помоему попутали те сцепки которые стоят у нас, в смысле ТТУ бСССР и где-то там за бугром.
У нас используется автосцепка не полностью автоматического действия.
Такие сцепки (сцепные приборы) стоят на вагонах Т6В5 и Т7 и на T3RF.
И давайте заморские чудеса техники не применять на нашей территории ибо данное устройство стоит почти как новый вагон КТМ-19КМ-01, а у нас (ТТУ) даже денег нет за закупку нового ПС ,а не то что каких-то там приблуд к этим вагонам.

Да расценочки.
Новый вагон Т6В5 стоил в 1988 году 8 000 рублей золотом.
А сцепка стоила почти 1 000 рублей этих же золотых.

>Собственно, а кто мешает хранить отцепленные вагоны прямо на конечном пункте в отстойнике?

И каждый отстойник превращается в мини-депо, соответственно требуемая площадь многократно возрастает - и это площадь не в депо, которое можно вынести подальше, а нередко на узловой точке.
Теперь, поставив вагоны на боковой путь, попробуйте быстро и без маневровых водителей отправить на линию вагон, стоящий не с края, а посередине отстойного пути - перед ним штуки 3 стоят, сзади тоже. Надо их куда-то переставить, потом вернуть обратно.
Про охрану, то есть забор вокруг всего этого дела писали уже.

> Правильно большое воздействие ПС на путь. А как всем известно то рельсы уложенные в путь у нас в основном БУ отслужившие свой срок на ЖД.
Ну вообще говоря ж/д рельсы рассчитаны на тянущий офигенный состав локомотив, с этим никакой даже супертрамвай не сравнится.

> Остав вагоны без присмотра на ночь, утром они скорее всего окажутся "украшенными" графити, скретчингом, а то может и просто без стёкол и сидений.

Без присмотра разумеется нельзя.

> Новый вагон Т6В5 стоил в 1988 году 8 000 рублей золотом. А сцепка стоила почти 1 000 рублей этих же золотых.
Потому что вагон по внутренним ценам, а сцепка - по валютным.

> Теперь, поставив вагоны на боковой путь, попробуйте быстро и без маневровых водителей отправить на линию вагон, стоящий не с края, а посередине отстойного пути - перед ним штуки 3 стоят, сзади тоже.

А зачем из центра? С краю что, не вагон? Разумеется, и в отстой их надо ставить по графику, а не как попало.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Новый вагон Т6В5 стоил в 1988 году 8 000 рублей золотом. А сцепка стоила почти 1 000 рублей этих же золотых.
> Потому что вагон по внутренним ценам, а сцепка - по валютным.
что вагон, что сцепки которыми к стати оборудованы вагоны шли в комплекте, а не сами по себе, и все расчёты в странах СЭВ были рублями, а точнее инвалютные рубли, что равносильно золоту. Поэтому чаще и указывалось рубли золотом.

> > Теперь, поставив вагоны на боковой путь, попробуйте быстро и без маневровых водителей отправить на линию вагон, стоящий не с краю, а посередине отстойного пути - перед ним штуки 3 стоят, сзади тоже.
> А зачем из центра? С краю что, не вагон? Разумеется, и в отстой их надо ставить по графику, а не как попало.

Блин.
Задайтесь вопросом.
Кто их будет ставить.
Либо по одному вагону на путь ставить. Либо манёвры. Т.к. надо отцепить вагон и поставить его за следующим вагоном который поставили на отстой.
Даже если они (вагоны) выстлены как положено, то всё равно при сцепке должны быть маневровые вагоны. Т.к. прицеплять второй вагон надо к впереди стоящему, а вот как подать второй вагон к первому или сдавать назад первый вагон?

Хватит демагогию разводить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.12.07 15:49 пользователем Saboteur.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > чего стоит один маневровай персонал и нулевой
> пробег отцепляемых вагонов
> Собственно, а кто мешает хранить отцепленные
> вагоны прямо на конечном пункте в отстойнике?
> Утром по мере наступления часа пик они
> прицепляются (штатными водителями), а вечером
> отцепляются.

Э, нет. Я себе это вообще совсем по-другому представляю. Скорее уж часть систем, не расцепляясь, уходит нулевыми рейсами в депо (в соответствии с тем, когда заканчиваются соотв. смены). А по мере того, как нулём сваливает с конечной очередная система, на той же конечной расцепляется другая система, и оба вагона (оба вагона полноценные и ничем не отличаются) едут на линию. Естественно, на эту конечную должен прибыть водитель для второго вагона. По крайней мере так логичнее для существующих систем типа Москвы, с большими депо, вмещающими заведомо все вагоны, и маленькими кольцами, рассчитанными максимум на обеденные стоянки.
Для совершенно нового строительства системы, может быть, я бы действительно предпочёл отстой отцепленных вагонов (да и вообще большинства) в разбросанных по системе отстойниках - т.е. как бы маленькие депо, но без ремонта. А ремонтные депо - отдельно.
P.S. Троллейбусы вот кое-где ночью стоят на переулке, и вроде ничего столь уж страшного не происходит, кстати говоря. Хотя, конечно, лучше за забором поставить.

Да ещё забыл добавить, любую систему надо настраивать на синхронную работу, и сцепить вагоны это не значит просто взять их и сцепить, надо ещё и регулировку проводить обоих вагонов на синхронность.
Это я по поводу того, что взяли первый попавшийся прицепили и поехали, а потом пассажиры жаловаться начинают: "А что это у вас второй вагон набегает на первый или отрывается?".

Фтопку ваши расцепки, я как водитель и слесарь против этого.

PS: Трамвай и тороллейбус это не одно и тоже.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.12.07 15:58 пользователем Saboteur.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------

> Блин.
> Задайтесь вопросом.
> Кто их будет ставить.
> Либо по одному вагону на путь ставить. Либо
> манёвры. Т.к. надо отцепить вагон и поставить его
> за следующим вагоном который поставили на отстой.
> Даже если они (вагоны) выстлены как положено, то
> всё равно при сцепке должны быть маневровые
> вагоны. Т.к. прицеплять второй вагон надо к
> впереди стоящему, а вот как подать второй вагон к
> первому или сдавать назад первый вагон?

Всё бы вам манёвры устроить, да побольше! Гораздо проще: система заехала на путь для расцепки, встала, прицепилась к хвосту уже стоящих там вагонов. Всё. Когда надо взять одиночный вагон, выходит водитель, который его и поведёт, садится в голову, продёргивает всю "колбасу" вперёд до стрелки, отцепляет свой вагон (или несколько вагонов, если выезжать надо системой), и едет. Конечно - это если все вагоны - суть полноценные вагоны с нормальной кабиной. Если же вторые вагоны - без кабины (но моторные, с пультом) - тогда да, манёвры потребуются. Но не страшные, только передним ходом (если это критично, и пульт только впереди) - один водитель на конечной, присутствующий там в период массовой расцепки систем, справится.