Вехи пути
50 лет ульяновскому трамваю.

Не знаю может кто себе и сможет добыть эту книгу, но... Не советую.
Автор Елена Царькова.
Издательство "Арт-ком" Ульяновск.
2003 год.
Как сказал один доктор: "В печку её".
Я добавлю от себя: "Ф топку"!

Если кому надо попробую отсканировать её, но в ней аж 160 страниц.

Открываю книгу, ищу автора, а его нет. Зато натыкаюсь на список используемой литературы, и вижу там всем известную фамилию как Ю.М.Коссой, ну думаю всё, книга нормальная раз она такие умные книги читала, да ещё одна книга "Уфимскому трамваю 65 лет".
Хотя думаю, что это мне знакомый так просто отдал, да ещё кислую мину сделал.
Решил почитать. И вот...
Из истории электротранспорта. (название главы)
... После открытия киевского трамвая (1892 г.) вступает в строй электрический трамвай в Казани (1894 г.) и Нижнем Новгороде (1996 г.). Оригинальным решением для преодоления крутых подъёмов в НН была постройка в 1991 году водяных фуникулёров - Кремлёвского и Похвалинского элеватора...
Сколько раз хотели построить в городе трамвай?
Оказывается аж в 1912 году и в 1918 году хотели стоить трамвай. Только вопрос ,кому он был нужен если весь город на хромой лошади из конца в конец за 5 минут можно проплестись?
От планов к делу. (название главы)
Оказывается!
Из захолустья наш город хотели вытащить как раз перед началом ВОВ. Вот не знал.
Строить начали в 1939 году аж 3 (ТРИ!!!) завода, до этого ничего в городе небыло (деревня одним словом, и тут тебе на).
...
Вопрос о серьёзном развитии города был поставлен лишь в 1939 году в связи с решениями XVIII съезда ВКБ(б) о строительстве Куйбышевского водохранилища и в последние предвоенные годы в городе закипело бурное строительство трёх заводов: авиационного, завода крупнотокарных станков и завода реле и автоматики...
Для сведения: Авиазавод построили в 1978 году (длолго строили).
...А их за годы ВОВ в город было перевезено 15 (заводов). Среди них: Харьковский завод "Электропускатель" имени Сталина (ЗАО "Контактор"), Киевская швейная фабрика им. А.М.Горького (ОАО "Элегант"), Московский автомобильный завод им. Сталина (Ульяновский автомобильный завод)...
Я беру конкретно эти предприятия. На счёт фабрики горького как она называлась до конца существования Советской власти я ничего не скажу, но интересно как на эвакуированным из Москвы автозаводе могли делать машины марки ГАЗ? Электропускатеть, тоже вопрос , на сколько я знаю данный завод перевезли из Воронежа.
Фотографии эттто что-то, кругом партбоссы и профбоссы ни одного рабочего, я имею в виду современные. Фотографий трамваев в цвете не то что много но они есть ,если не приглядываться, то всё хорошо, но на самом деле...
Отмыли и покрасили один вагон 1189 и вот его давай по городу гонять и фотографировать, пара фоток есть где даже трафарет не поменяли, маршрут 17 стоит, а фото делали на садовом 107 маршруте, и т.д. и т.п.
Даже подделка старых фото есть. Новое фото выдали за старое.
...
Устал карябать, если интересно продолжу.

> ...А их за годы ВОВ в город было перевезено 15
> (заводов). Среди них: Харьковский завод
> "Электропускатель" имени Сталина (ЗАО
> "Контактор"), Киевская швейная фабрика им.
> А.М.Горького (ОАО "Элегант"), Московский
> автомобильный завод им. Сталина (Ульяновский
> автомобильный завод)...
> Я беру конкретно эти предприятия. На счёт фабрики
> горького как она называлась до конца существования
> Советской власти я ничего не скажу, но интересно
> как на эвакуированным из Москвы автозаводе могли
> делать машины марки ГАЗ?
http://www.uaz.ru/company/history/1941/

Не понял, что же плохого в книге. Можно конкретней?
В любом случае, считаю, что выход книги о трамвае - положительное событие. Ведь литературы у нас, мягко говоря, совсем мало.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вехи пути
> 50 лет ульяновскому трамваю.
>
> Не знаю может кто себе и сможет добыть эту книгу,
> но... Не советую.
> Автор Елена Царькова.
> Издательство "Арт-ком" Ульяновск.
> 2003 год.
> Как сказал один доктор: "В печку её".
> Я добавлю от себя: "Ф топку"!
>

Если не сложно, вышлете её мне. Все расходы по пересылке я оплачу.

> > Сколько раз хотели построить в городе трамвай?
> Оказывается аж в 1912 году и в 1918 году хотели
> стоить трамвай. Только вопрос ,кому он был нужен
> если весь город на хромой лошади из конца в конец
> за 5 минут можно проплестись?

Вы знаете, многие города начала XX века были деревнями, по нашему с вами современному понятию. Население Симбирска на рубеже веков - около 45т.ж.. В сравнимых по населению Владикавказе (44т.ж.), Смоленске (47 т.ж.), Севастополе (51 т.ж.), Симферополе (49 т.ж.), Виннице (29 т.ж.) трамвай был, почему его не могло быть в Симбирске?

> От планов к делу. (название главы)
> Оказывается!
> Из захолустья наш город хотели вытащить как раз
> перед началом ВОВ. Вот не знал.
> Строить начали в 1939 году аж 3 (ТРИ!!!) завода,
> до этого ничего в городе небыло (деревня одним
> словом, и тут тебе на).

Не понял вашего недоумения. Вы о чём? О том, что до 1939 года не было заводов? Или о чём?

> ...
> Вопрос о серьёзном развитии города был поставлен
> лишь в 1939 году в связи с решениями XVIII съезда
> ВКБ(б) о строительстве Куйбышевского водохранилища
> и в последние предвоенные годы в городе закипело
> бурное строительство трёх заводов: авиационного,
> завода крупнотокарных станков и завода реле и
> автоматики...
> Для сведения: Авиазавод построили в 1978 году
> (длолго строили).
> ...А их за годы ВОВ в город было перевезено 15
> (заводов). Среди них: Харьковский завод
> "Электропускатель" имени Сталина (ЗАО
> "Контактор"), Киевская швейная фабрика им.
> А.М.Горького (ОАО "Элегант"), Московский
> автомобильный завод им. Сталина (Ульяновский
> автомобильный завод)...
> Я беру конкретно эти предприятия. На счёт фабрики
> горького как она называлась до конца существования
> Советской власти я ничего не скажу, но интересно
> как на эвакуированным из Москвы автозаводе могли
> делать машины марки ГАЗ? Электропускатеть, тоже
> вопрос , на сколько я знаю данный завод перевезли
> из Воронежа.

Думаю, это мало интересно любителям трамвая.

> Фотографии эттто что-то, кругом партбоссы и
> профбоссы ни одного рабочего, я имею в виду
> современные. Фотографий трамваев в цвете не то что
> много но они есть ,если не приглядываться, то всё
> хорошо, но на самом деле...
> Отмыли и покрасили один вагон 1189 и вот его давай
> по городу гонять и фотографировать, пара фоток
> есть где даже трафарет не поменяли, маршрут 17
> стоит, а фото делали на садовом 107 маршруте, и
> т.д. и т.п.

Что такое - т.д. и т.п.? Приведите конкретные примеры.

> Даже подделка старых фото есть. Новое фото выдали
> за старое.
> ...
> Устал карябать, если интересно продолжу.

Будьте любезны, если книга не понравилась, вышлете её мне. Спасибо.

В книге очеееень много вранья, точнее 99% вранья.
Про трамвай конкретно написано только с 17 по 46 страницу из них больше половины фото (новые, выданные за старые), и пара фото 1968 и 1976 года подставленных под настоящее описание.
С трамваями только 4 фотографии, остальные ни как не касаются трамвая.
Областной архив закрыт для посещений в виду того что его выселяют и он сидит на чемоданах.
Архива предприятия нет уже с 1996 года, когда управление переезжало, всё выкинули, и вся весомая документация она у меня дома. Всё это собрано из архивов 1 и 2 депо, со службы пути и из самого управления.
Помещение библиотеки отдали под заселение, всю литературу оттуда вынесли ко мне опять домой.
Не с чего им было писать историю. Нет ничего у них, всё они официально сдали в макулатуру.
Повторю, почитайте внимательно, выдержки из книги, приведённые мной:
Из истории электротранспорта. (название главы)
... После открытия киевского трамвая (1892 г.) вступает в строй электрический трамвай в Казани (1894 г.) и Нижнем Новгороде (1996 г.). Оригинальным решением для преодоления крутых подъёмов в НН была постройка в 1991 году водяных фуникулёров - Кремлёвского и Похвалинского элеватора...
Сколько раз хотели построить в городе трамвай?
Возьмите книгу Коссого, и посмотрите название.
Посмотрели? Что написано?
В городе небыло 45 тысяч человек.
На тот момент небыло даже электростанции.
Перед войной ничего не строили.
Построили только во время войны, и это были эвакуированные заводы.
До этого в городе небыло заводов. Ни одного.

ЗАО "АРТКОМ" это рекламная шарага. Вся книга скрытая реклама, что не фото то реклама.

Сегодня ночью попробую на сервак выложить сканы страниц.

Читать не советую.

PS: Книгу никому не то что продам но и не подарю. В мой архив она попала.
Пробуйте заказать, может сделают экземплярчик.
ЗАО "АРТКОМ" г. Ульяновск, ул. Советская, дом 5.

PPS: Чего стоит только Московский завод. Который эвакуировали из Горького.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЗАО "АРТКОМ" реклама на транспорте
> г. Ульяновск, ул. Советская, дом 5.
телефоны: +7-(8422)-41-5050 и +7-(8422)-49-0909

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------

> В городе небыло 45 тысяч человек.


По данным переписи населения 1897 года в Симбирске проживало 43298 жителей. Можно полагать, что в 10-х годах ХХ века их было не меньше 45 тысяч
> На тот момент небыло даже электростанции.
> Перед войной ничего не строили.
> Построили только во время войны, и это были
> эвакуированные заводы.
> До этого в городе небыло заводов. Ни одного.
>

Что мы читаем у Брокгауза и Ефрона в их знаменитой энциклопедии про Симбирск до 1917 год?
"Фабр. и зав. 42, с производ. на 944254 руб., при 434 рабочих; из них более значительные заводы водочный (560 тыс. руб.), пивомедоваренный (45 т. руб.), винокуренный (42 т. руб.), воскосвечный (141 т.) и 3 мукомольни (77 тыс. р.)"

Далее, электростанция в Симбирске открыта 14 (01).01.1913г. Это легко найти в интернете.

Почему нельзя было открыть трамвай?

> ЗАО "АРТКОМ" это рекламная шарага. Вся книга
> скрытая реклама, что не фото то реклама.
>
> Сегодня ночью попробую на сервак выложить сканы
> страниц.
>
> Читать не советую.
>
> PS: Книгу никому не то что продам но и не подарю.

А как же ваши слова - "ф топку!"? Зачем вам это в вашем архиве?

> В мой архив она попала.
> Пробуйте заказать, может сделают экземплярчик.
> ЗАО "АРТКОМ" г. Ульяновск, ул. Советская, дом 5.
>
> PPS: Чего стоит только Московский завод. Который
> эвакуировали из Горького.

Короче, вот скан с книги что касаем трамвая с 11 стр. и по 46.
Читайте. там есть ответы и по вашему свечному заводику.

ВОЙНА -
ГЛАВНЫЙ ВРАГ ТРАМВАЯ

Симбирская губерния, типично аграрная по своему раз¬витию, не принадлежала к высокоразвитым областям России. К началу XIX века четко выявилось ее отставание от coседей по Поволжскому региону. Одним из важных неблагоп¬риятных факторов являлось отсутствие железных дорог. Проведенные в крае две ветки не могли сыграть большой роли, так как одна из них (от Рузаевки через Инзу к Симбирску) Пыла тупиковой. Лишь в 1913 году началось строительство железнодорожного моста через Волгу.
В губернии, если не считать суконных фабрик (а именно ни производство было основным в промышленном секторе), до революции не было крупных предприятий. В 1913 году из 40 предприятий Симбирска самыми крупными считались заводы: винокуренный, на котором работало 37 человек, свечной - 35, мыловаренный - 30 человек. Городской транс¬порт начала века состоял лишь из извозчиков и ломовых. В 1910 году в городе было всего три автомобиля (они принад¬лежали частным лицам, даже генерал-губернатор не имел своего авто), 157 велосипедов и одна мотоциклетка. Осенью 1913 года в городе усилиями мещанина И.П.Котлярова и крестьянина И.И.Кабанова появились два легковых автомо¬биля, которые предназначались для перевозки пассажиров с «проездной платой по соглашению», - так в Симбирске родилось такси.
Что представлял собой довоенный дореволюционный Сим¬бирск? Он разделялся на три части, резко отличавшихся одна от другой: дворянскую, торговую и мещанскую. Лучшей и бо¬гатой была дворянская. Она включала в себя центр города, где размещались соборы, губернские и городские админис¬тративные учреждения, учебные и благотворительные заве¬дения, театр, гостиницы, жилые дома дворян. Здесь были ка¬менные дома, широкие улицы, большие площади, бульвар, почти у каждого дома - фруктовые сады. Торговая часть го¬рода (в районе реки Симбирки) состояла из двух больших площадей - базарной и ярмарочной. В этом районе жили в основном купцы и торговцы. Мещанскую, самую бедную, со¬ставляли окраины. На севере - Кирпичные сараи (часть города между нынешними улицами Гагарина и Радищева) и Куликовка (между улицей Гагарина и оврагом Свияги); на западе - Бутырки (местность, прилегающая к Свияге, к югу от городского кладбища в конце улицы К.Маркса); на юге – слобода Туть (ныне часть города к западу от железнодорож¬ной станции Ульяновск-1); на востоке - Подгорье (от Венца и до Волги).
Симбирск начала XX века - это достаточно неблагоуст¬роенный город: грунтовые дороги многих центральных улиц находились в ужасном состоянии. По ним часто невозможно было проехать не только в весеннюю или осеннюю распути¬цу, но и в другие времена года. Из 7,3 тысячи верст общей протяженности дорог губернии замощенные участки составляли лишь 25 верст, шоссированные - 40.
Однако на заседании Городской Думы в ноябре 1910 г. задача строительства электрического трамвая и «соедине¬нии пристаней на р. Волге с городом путем устройства того или иного подъемника как для пассажиров, так и для грузов» Стояла уже остро.
Для разработки вопроса была избрана комиссия, в которую пошли гласные М. Волков, Н. Голубков, А.Дубровин, И. Стеклов, X. Штемпель. В столичных и технических журналах появились объявления с приглашением лиц, «желающих принять на себя эту постройку». К марту 1912 г. от капиталистов в Думу поступило заявление о желании взять в Симбирске концессию но устройство трамвая. В то же самое время для ознакомления о ситуацией в Симбирск прибыл заведующий Московским трамваем ин¬женер М. К. По¬ливанов. На ос¬новании лично¬го знакомства с городом и представлен¬ных ему сведе¬ний Поливано¬вым было сде¬лано заключе¬ние об устрой¬стве электри¬ческого трамвая в Симбирске. Тогда же был принят первый маршрут трамвая из трех линий: Вокзальной, Подгорной и Спасской. Скорость движения вагонов предполагалась от 10 до 15 верст в час, предлагаемый маршрут ложился на сфор¬мированную сетку улиц и почти не требовал планировки. Пред¬лагалось купить 20 моторных вагонов. При выборе типа оста¬новились на вагонах средней емкости, с числом сидячих мест - 16 и стоячих: на задней площадке - 8 и передней - 6, не считая кондуктора и вожатого. Внутри вагоны должны были быть от¬деланы дубом или красным деревом и иметь электрическое освещение.
Вопрос снабжения линии электрической энергией решал¬ся в расчете на строящуюся в то время электростанцию мощ¬ностью в 530 килоВатт (она была закончена и пущена в эк¬сплуатацию в 1913 году).
Для оплаты проезда предполагалось установить тарифы в 5, 8, 10 и 15 коп. (в 1914 г. сдобная булка стоила 5 коп., 1 кг сахара - 30 коп., 1 кг макарон - 6 коп., а среднегодовая зарплата рабочих не превышала 125 рублей). Общегодовой доход предприятия планировался в 163 тысячи рублей, рас¬ход - 98 тысяч рублей, то есть эксплуатационная прибыль предполагалась в 65 тысяч рублей. Московским инженерам Сушкину, Авенариусу было поручено разработать эскизный проект устройства электрического трамвая при участии гос¬подина Поливанова. К августу 1913 г. проект был завершен и представлял собой 8 тетрадей и 43 чертежа. Через год, в июле 1914 г., Городская Дума одобрила план. Строительство предполагалось вести на условиях займа, погашение кото¬рого рассчитывалось на 49 лет. Но уже через месяц началась первая мировая война.
К вопросу строительства трамвая в Симбирске вернулись и 1918 г., а именно 19 октября, когда на коллегии инженеров при отделе госсооружений СГСНХ был изложен проект элект¬рического трамвая, составленный в 1914 г. Коллегия подтвер¬дила, что «трамвай для Симбирска нужен». В проект 1914 года были внесены некоторые изменения. В частности, предполагалось сооружение трех дополнительных трамвайных линий, увеличение трамвайного парка до 33 вагонов. Кроме того, до¬полнения к первоначальному проекту предусматривали также введение 31 прицепного вагона и сооружение снегоочистителя, а для ремонта проводов - башенной повозки.
И фондах Государственного архива Ульяновской области хранится доку¬мент под названием «Смета на устройство электри¬ческого трам¬вая в г. Симбирске». Всего на строительство предусматривалось отпустить аст¬рономическую по тем временам сумму в 16 миллионов рублей, ведь в стране бушевала инфляция.
Но, пожалуй, самым интересным в этом проекте являлось то, что он предусматривал использование трамваев не толь¬ко для перевозки пассажиров, но и для транспортировки гру¬зов с пристаней и вокзала в центр и обратно. Грузовые трам¬ваи предполагалось пускать в основном по ночам: 16 товар¬ных вагонов, грузоподъемностью 300 пудов каждый, должны были курсировать по городу.
Совершенно по-новому предлагалось решить вопрос элек¬трического обеспечения. У этой идеи было много авторов, в их числе Б. И. Буховцев, комиссар ВСНХ. Еще в 1904-1906 гг. он заведовал в Симбирске городским водопроводом и соста¬вил первоначальный проект электрического освоения горо¬да. В то время были предложения об устройстве водообводного канала из Свияги в Волгу для устройства мощной гид¬ростанции, которая могла бы питать энергией город и трам¬вай. Но этот дерзкий замысел не был осуществлен из-за со¬противления владельцев мельниц на Свияге. Теперь Бухов¬цев предлагал осуществить этот проект.
В Москве проект и смета прошли через Малый и Большой технические Советы. Идея постройки трамвая с точ¬ки зрения раз¬вития города была едино¬душно призна¬на современ¬ной, но пока невозможной, в силу пережи¬ваемого кризиса промышленности. Техническим Советом была ассигнованa сумма в 100 тысяч рублей (из 21 тысячи, просимой первоначально) для проведения предварительных исследований, в том числе явления оползня.
Однако и этот проект не получил должного развития - ему помешала уже начавшаяся гражданская война. Перерыв в обсуждении вопроса строительства трамвая растянулся почти на 30 лет.

ОТ ПЛАНОВ К ДЕЛУ
Накануне Великой Отечественной войны Ульяновск представлял собой небольшой провинциальный городок с населением 110 тысяч человек. В городе работал водопровод, сеть которого сложилась еще до 1917 года. Только в 1928 году появилась канализация, но она охватывала лишь незначи¬тельную часть города. Городская телефонная станция обслуживала 900 абонентов, в городе насчитывалось всего 3,5 тысячи радиотрансляционных точек. Единственная электростанция, построенная в 1913 году, вырабатывала около 25 тысяч кВт/ч. Из-за отсутствия энергетической базы Ульяновск практически не знал экономического развития. А в 1928 году городу даже был понижен статус: из областного центра он превратился в административный центр Куйбышевской области.
Вопрос о серьезном развитии города был поставлен лишь и 1939 году в связи с решениями XVIII съезда ВКП(б) о строительстве Куйбышевского водохранилища. И в последние предвоенные годы в городе закипело бурное строительство трёх заводов: авиационного, завода крупнотокарных станков и завода реле и автоматики, а население города сразу же увеличилось на 20 тысяч человек. К началу войны ни один ин цехов сооружаемых заводов не был завершен, но сделанное к целом явилось базой для размещения эвакуированных предприятий. А их за годы Великой Отечественной войны в город было перевезено 15. Среди них: Харьковский завод «Электропускатель» имени Сталина (ЗАО «Контактор»), Ки¬евская швейная фабрика им. А.М.Горького (ОАО «Элегант»), Московский автомобильный завод им. Сталина (Ульяновс¬кий автомобильный завод), Витебская швейно-трикотажная фабрика им. Коммунистического Интернационала Молоде¬жи (ЗАО «Фирма «Русь»), Киевский завод контрольно-из¬мерительных приборов и другие. На базе эвакуированных Московского НИИ-12, Ленинградского приборостроитель¬ного завода №278 и Вяземского приборостроительного за¬вода №149 был создан Ульяновский приборостроительный завод (ОАО «Утес»).
Послевоенные десятилетия стали периодом индустриали¬зации нашего края.
К концу 1948 года Ульяновск как центр недавно вновь образованной Ульяновской области (19 января 1943 г.) ста¬новится крупным промышленным городом: в нем насчитывается 60 промышленных предприятий. Вместо дореволю¬ционных серпов он дает стране автомобили, двигатели, тель¬феры, металлорежущие станки, электромоторы, приборы точ¬ной механики и многое другое.
Растет и культурный уровень жителей: в дореволюцион¬ном Симбирске было 69 процентов неграмотного населе¬ния. В конце 40-х в Ульяновске учится каждый третий граж¬данин города: в 47 школах города насчитывается 20 тысяч учащихся. В городе работают педагогический, сельскохо¬зяйственный и учительский институты, 8 техникумов, обла¬стная партийная школа, культпросветшкола, школа колхоз¬ных кадров; многочисленная сеть ремесленных училищ и ФЗО готовит кадры для развивающейся промышленности города. Работают Дворец пионеров с многочисленными сту¬диями, кукольный театр, детские спортивные и музыкаль¬ные школы; существует широкая сеть библиотек, клубов, выставок, музеев.
Несмотря на тяжелые годы Отечественной войны, в Улья¬новске не прекращалось жилищное строительство. В 1940 – 1947 годах в городе было построено свыше 62 тысяч квадратных метров жилья. Возникли современные улицы с мно¬гоэтажными домами, утопающими в зелени, в Заволжье. Для размещения рабочих строящихся крупных заводов возводит¬ся жилой район в Засвияжье. Расширяется насосная стан¬ция и водопроводное хозяйство: городской водопровод с 1946 года стал давать 13 тысяч кубометров воды в сутки. В не¬сколько раз увеличилось энергетическое хозяйство города: 31 декабря 1946 года в строй вступила мощная ТЭЦ авто¬завода. В 1948 году начала работу городская автоматичес¬кая телефонная станция на 3000 номеров. Население Улья¬новска увеличилось более чем в два раза, достигнув 250 ты¬сяч человек.
Однако при всех этих достижениях в городе почти не было улиц с твердым покрытием. Кругом, как в деревне, - все те же самые дореволюционные грунтовые дороги, центральная улица Гончарова с правой стороны вымощена булыжником, а слева присыпана песком. Заасфальтированной была толь¬ко площадь Ленина.
Первый общественный транспорт в городе появился в 1926 году (три автобуса марки «Фиат» начали курсировать на линии центр – железнодорожный вокзал). Перед войной на весь город имелся все тот же единственный автобусный маршрут (который обслуживали, правда, уже четыре автобу¬са), а также для нужд индивидуальных заказчиков работали четыре такси и 30 извозчиков. В 1950 году автотранспор¬том было перевезено лишь 4 миллиона человек. А город явно нуждался в большем. Вопрос обеспечения города трамваем встал чрезвычайно остро.
И 24 мая 1948 года на заседании исполкома Ульяновс¬кого городского совета депутатов трудящихся принято реше¬ние №9 «Об установлении трассы трамвая первой очереди строительства и определении мест трамвайного парка и тя¬говой подстанции».
Весной 1949 года на улицах Ульяновска появились люди с теодолитами и нивелирами: начались проектно-изыскательские работы. При тогдашнем городском коммунальном отделе была организована дирекция вновь строящегося трамвая во главе с Александром Яковлевичем Авилкиным. И к концу года, 12 ноября, на коммунистическом субботнике в районе вокзала Ульяновск-1 железнодорожники уложили первые 600 м рельсов трамвайных линий. Практически же дела на объектах развернулись лишь в 1951 году, строитель¬ство ульяновского трамвая наконец-то началось.
Горожане с интересом наблюдали за переменами, про¬исходившими с давно знакомыми улицами. И не только на¬блюдали. Так как новое строительство было объявлено на¬родной стройкой, по выходным к коллективам двух трестов-подрядчиков, ведущих строительство, подключались работ¬ники всех предприятий города. Люди работали, не считаясь со временем, зачастую только с лопатой в руках. Требова¬лось не только проложить рельсы, но и построить тяговые подстанции, диспетчерские, депо. Городской электротранс¬порт должен был стать частью инфраструктуры большого го¬рода, индустриального центра Среднего Поволжья.

Из воспоминаний Ф. Резника:
«Тогда я работал мастером подъемочного ре¬монта локомотив¬ного депо. И вот го¬ворят: «Завтра, в субботу, - рабочий день на строитель¬стве трамвайных линий. Вашему цеху поручается выко¬пать ямы под опо¬ры контактной сети от Южного рынка до Карсунской». Располагались они через каждые 50 метров. Бура не было, копали вручную отверстия в земле глубиной два метра, ши¬риной один метр».

Из воспоминаний прораба на объекте «Трампарк» Александра Петровича Гордеева:
«Ну и площадка под трамвайное депо досталась — буг¬ры да ямы. Выравнивая территорию, наш авто¬грейдер упал в карстовую впадину, неделю осво¬бождали его из западни».
Большие заслуги принадлежат Александру Петровичу и в прокладке путей первых маршрутов трамвая. Это ему было доверено уложить «серебряные» рельсы последнего звена рельсовой дороги и забить «золотой» костыль.

Хроника строительства первой очереди трамвая в Ульяновске:
1950 год - летом возведено кирпичное здание на улице Ленина для тяговой подстанции.
1951 год - трамвайные пути проложены до бен¬зозаправочной станции по улице Кирова, идет рихтовка пути, междушпальное основание засы¬пается щебенкой, в здании тяговой подстанции установлены трансформаторы, ведется монтаж оборудования. Круглосуточно возводится дамба на Свияге: намывается мощной землесосной ма¬шиной, установленной на понтонах.
1952 год - устраиваются кюветы от железно¬дорожного вокзала до электростанции, мостит¬ся камнем полотно и проезжая часть улиц. Идет укладка пути по улицам Ленина, Советской и Ра¬дищева. В северной части города строятся трам¬вайное депо, вагоноремонтные мастерские, ко¬тельная и центральный склад.
1953 год - продолжаются работы по сооруже¬нию трамвайного парка: бетонируются перекры¬тия над котельной, компрессорной и подвалом, бри¬гада каменщиков производит кирпичную кладку колонн первого и второго этажей бытовых помещений парка. Начато строительство автогаража. На Советской улице строители балластируют и рихтуют пути, мостят их камнями. На улице Ар¬мии Труда устанавливаются опоры для подвески контактной сети, на улице Кирова делаются кю¬веты, в районе станции Ульяновск-I сооружается петля трамвайного пути. Продолжаются работы на Свияге. Близятся к концу работы по прокладке линий для питания контактной сети. В сентябре группа молодых ульяновцев отправилась на учебу в Горький (Нижний Новгород): по местному радио объявили набор на курсы вагоновожатых, а 6 нояб¬ря в город пришли две первые пары трамвайных пассажирских вагонов из Усть-Катава. Гордость того времени, они были оснащены автоматически закрывающимися дверями, но имели громоздкий вид и в управлении оказались сложными: требовали боль¬ших физических усилий.

Но не все так гладко шло в процессе строительства, кото¬рое предполагалось закончить в 1953 году. К 36-й годов¬щине Октябрьской социалистической революции по трассе первой очереди (от железнодорожного вокзала до северной окраины города) должно было начаться регулярное пасса¬жирское движение.
Однако за полтора месяца до предполагаемого срока сдачи работы по укладке путей (самые объемные в строительстве) были выполнены только на 80%. И все это из-за того, что го¬родской коммунальный отдел и трест «Водоканал» затянули прокладку водовода по улице Ленина. Затягивалось также стро¬ительство трамвайного парка и тяговой подстанции.
И вот через несколько дней, после отгремевших совсем недавно новогодних праздников, наступил час, которого го¬род ждал почти 40 лет...

Из воспоминаний одной из первых вагоновожатых города Риммы Степановны Разумовской:
«В ночь с четвертого на пятое января 1954 года трамвайное депо Ульяновска готовилось к пуску первых трамваев. Зима выдалась снежная и морозная. Столбик термометра опускался до сорока градусов, сугробы доходили до вторых эта¬жей домов.
Три новеньких трамвая поручили вывести на линию тем, кто закончил курсы с отличием.
Без устали работал единственный снегоочис¬титель, с трудом отвоевывая у сплошного снеж¬ного поля по два метра пути, и возвращался на¬зад, вновь освобождая уже расчищенные рельсы.
А утром В.Спирина и В.Горюнова не смогли вы¬вести на линию вагоны: они замерзли. С большим трудом удалось разогреть мою «троечку», и толь¬ко моторный вагон. Первый маршрут соединил Северное депо с железнодорожным вокзалом. Семь километров пути. Графиком отводился на него час времени. Иду как в туннеле. Снег! Издали можно было видеть толь¬ко трамвайную дугу. Страшно было. И помню горожан, стоявших по обо¬чинам пути. Многие виде¬ли трамвай первый раз в жизни. Все-таки это был праздник - люди радова¬лись!
... Город наш в ту пору был совсем небольшим.
Там, где сейчас ново¬стройки Киндяковки, - не было ничего. На нынешних «Песках» - голые пустыри. В общем, не тот город, ка¬ким мы сейчас себе его представляем, а один сплошной частный сектор с небольшими вкрапления¬ми каменных зданий, кото¬рые остались еще с доре¬волюционной поры. Дерев¬ня!
А посему несознатель¬ное население, в большин¬стве своем не представ¬лявшее трамваев даже в самых страшных снах, встретило появление пер¬вого вагона на линии нечленораздельными вопля¬ми. Особенно усердствовали богобоязненные ба¬бушки, которые кричали при появлении трамвая: «Бесы! Бесы едут!»
Однако правильно проведенная агитационная работа сделала свое дело: старушки потихоньку перестали ругаться, залезали в трамвай и, при¬дирчиво ощупав сиденья, с комфортом усажива¬лись и уже «не вылезали» до темноты».

Так, в 1954 году Ульяновск вошел в 60 городов Советско¬го Союза, имевших два вида транспорта в своей инфраструк¬туре - трамвай и автобус.
История ульяновского трамвая начала свой отсчет...


Остановочные пункты трамвая:
1. Вокзал. Угол улиц Железнодорожной и Алатырской (снесена в связи с созданием IV микро¬района по ул. Кирова).
2. Улица Карамзинская. Угол улиц Кирова и Карамзинской.
3. Южный рынок. Угол улиц Кирова и Пушкин¬ской.
4. Улица Кирова. У тубдиспансера.
5. Стадион. Угол улиц Армии Труда (ныне ули¬ца Железной Дивизии) и Минаева.
6. Музей В.И.Ленина. Угол улиц Армии Труда и Ленина.
7. Переулок Коммунаров. Угол улицы Ленина и переулка Коммунаров (ныне улица Александра Матросова).
8. Дом Гончарова. Угол улиц Ленина и Гон¬чарова.
9. Площадь Ленина. Угол улиц Ленина и Со¬ветской.
10. Улица К.Маркса. Угол улиц Советской и К.Маркса.
11. Пролетарская площадь. Угол улицы Со¬ветской и Пролетарской площади (ныне бульвар Пластова).
12. Улица Красногвардейская. Угол улиц Ра¬дищева и Красногвардейской.
13. Улица Рылеева. Угол улиц Радищева и Ры¬леева.
14. Переулок Гоголя. Угол улицы Радищева и переулка Радищева.
15. Улица Слободская. Угол улиц Радищева и Слободской (ныне улица Тухачевского).
16. Трампарк.
Утверждены Исполкомом Городского совета депутатов трудящихся.

В первый же год на этом коротком маршруте было пере¬везено 9184100 пассажиров.
Однако радовались недолго. Как признавался коллегам первый начальник Трамвайного управления Александр Яковлевич Авилкин, трамвай пустили, а недоделок осталось много. В единственном депо, сданном в эксплуатацию с мас¬сой недоделок, не хватало станков для ремонта, на террито¬рии не успели проложить пути для отстоя трамваев, отсут¬ствовали тепло и водоснабжение. Но отступать никто не со¬бирался. В депо уже обслуживались трамваи КТМ, продол¬жалось строительство.
Одновременно шла прокладка следующих маршрутов. В течение всего 1954 года велись работы по укладке и моще¬нию путей на улице Минаева, на участке Дамба - Кирпич¬ный завод в Засвияжье.
Трамвай, как удобный вид транспорта, завоевывал все большее признание у населения. Коллектив Ульяновского трамвая в то время состоял в основном из молодежи. Хочет¬ся вспомнить и назвать имена вагоновожатых Горюновой, Сизовой, Теняевой, Спириной, кондукторов Яценко, Ясиневскую, Фокину, слесарей Климашина, Платонова и Авдеева, монтера Глебова.
Итак, в неимоверно сложный послевоенный период пер¬вопроходцы трамвая сделали шаг в будущее городского элек¬тротранспорта.

И НАЧАЛИСЬ ТРУДОВЫЕ БУДНИ...
В послевоенные годы перестройка и реконструкция цехов и эвакуированных предприятий для перевода их на произ¬водство продукции мирного времени потребовала значитель¬ных капитальных вложений. Капитальное строительство ста¬новилось крупной отраслью хозяйства Ульяновска и облас¬ти. Быстро строились объекты автозавода. Расширялись при¬боростроительный завод, завод малолитражных двигателей (ныне моторный), «Контактор», фабрики имени КИМ и Кла¬ры Цеткин. Именно в этот период были построены Заволжс¬кий хлебокомбинат, асфальтобетонный завод, Вырыпаевский кирпичный завод. В 1954 году на южной окраине Улья¬новска началось строительство кожевенно-обувного комби¬ната. В 1956 году вступила в строй первая очередь завода тяжелых и уникальных станков (УЗТС).
В 50-е годы возобновилось строительство Куйбышевско¬го гидроузла. В августе 1958 года закончилось наращива¬ние высоты железнодорожного моста, и началась эксплуа¬тация автодорожного моста через Волгу. По территории об¬ласти пролегли на сотни километров линии высоковольтных электропередач.
К концу 50-х годов численность Ульяновска приблизилась к 300 тысяч человек. Росла и территория города. На месте вчерашних пустырей вырастали корпуса домов, составлялись в квартал, обзаводились учрежденческими табличками, на¬зывались новой улицей. Появившиеся новые жилые масси¬вы в Засвияжье, на южной окраине города (в районе кожевенно-обувного комбината), на севере (шоссе Нариманова, Средний Венец), в Заволжье (Нижняя и Верхняя Террасы) придали Ульяновску современный вид. Любой из этих жилых микрорайонов по численности населения с успехом уже мог поспорить со старым Симбирском, а Зас¬вияжье – даже с дово¬енным Ульяновском. Город из захолустно¬го, с обилием кабаков, церквей и соборов, с полуразрушенными одноэтажными до¬мишками превра¬щался в крупный ин¬дустриальный центр Среднего Поволжья. И вот уже водителю автобуса приходилось менять привычный маршрут, а строите¬лям тянуть дальше ленту трамвайной колеи. Ведь благоус¬троенная квартира – это еще далеко не все. Одной из первооче¬редных проблем, с которой сталкива¬лись новоселы, ста¬новился транспорт: ведь нужно же было как-то добираться до работы.
В 1955 году откры¬лось движе¬ние по улице Минаева до автозавода через вновь построенный мост через Свиягу (мар¬шрут №2 - от кольца трампарка до кольца автозавода). В 1956 году трамвайные пути дотянулись до железнодорожного вокзала Ульяновск—Цент¬ральный (с 1 июня 1956 г. введен в действие маршрут №3 Вокзал - Засвияжье). 5 декабря 1957 года в строй вступила новая линия ЗМД - Киндяковка.

«Ульяновская правда»: «За декабрьскую ночь намело сугробы, но рельсовый путь в Киндяковку заботливо обметен и очищен. Сегодня здесь мно¬голюдно. Рабочие, строители, трамвайщики, жи¬тели нетерпеливо поглядывают то в сторону го¬рода, откуда должен показаться долгожданный трамвай, то вверх, где забравшиеся на столб элек¬тромонтажники соединяют на кронштейне про¬вода нового участка с общей электросетью. В сто¬ронке деловито разговаривают строители трам¬вая, бригадиры электромонтажников Степан Фе¬дорович Шмарев и Александр Павлович Исаев. Их бригады потрудились на славу, протянув и под¬весив за одну неделю провод на всем протяже¬нии участка.
За четыре месяца строительства новой линии на участке ЗМД - Киндяковка произведены боль¬шие работы. Рабочие строительно-монтажного поезда №132 и монтажного управления №2 вы¬полнили основные земляные работы, установили межстыковые соединения, выложили рельсы. В массовых воскресниках принимало участие до 400 жителей.
Новая линия имеет протяженность 9,1 км. На участке установлено 104 железобетонных опо¬ры, выложено 400 т рельсов, 14 тысяч шпал.
...Из-за поворота, не спеша, выползает крас¬но-желтый вагон, который подходит к конечной остановке ЗМД и вместо того, чтобы по ста¬ринке завернуть по кольцу обратно, ступает на «необъезженные» рельсы. Громовое «ура» прока¬тывается среди собравшихся.
И пробный вагон с водителем-ревизором Рим¬мой Сорокиной отправляется в путь. Вначале он еще вздрагивает, словно нащупывая провод, а по¬том ускоряет бег, и вот уже быстро несется по улице, туда, где его с нетерпением ждут киндя¬ковцы...»

В 1959 году запущен в эксплуатацию еще один новый уча¬сток: от клуба автостроителей по Аэродромной улице мимо новостроек 12 квартала, 33-й школы к улице Октябрьской. Он был построен не совсем обычно: на нем впервые в Улья¬новске применили технологию сварки трамвайных путей. Раньше стыки брались на металлические накладки. И по¬этому трамвайный вагон через каждые 12 метров пути по¬лучал ощутимый толчок. Это вызывало преждевременный ремонт путей. В штате работал специальный человек, кото¬рый присматривал за металлическими накладками и состо¬янием стыков.

«Ульяновская правда»: «Новый участок доро¬ги составляет немногим больше километра, всего 10 минут езды. Но сколько времени это позволит сэкономить автозаводцам, рабочим УЗТС, школь¬никам и строителям!
Кому из строителей надо сказать спасибо? Бригаде Сергея Жилкина, которая начала с выемки грунта, а закончила отделкой пути. Ра¬бочим строительно-монтажного поезда №132 уча¬стка мастера Виктора Баляева. Они хорошо вы¬полнили все основные работы. Путейцам Генна¬дию Павлову и Василию Бойко, которые за ко¬роткий срок сделали путевое кольцо. Термосвар¬щикам Василию Чичерову, Алексею Шепелеву и другим. Электромонтажникам участка мастера Степана Шмырева. Они хорошо и своевременно выполнили работы по строительству контакт¬ной сети. И многим другим.
Сколько внимания, сил и энергии затратили строители, чтобы в этот воскресный день жи¬тели Засвияжья услышали громкий задорный зво¬нок трамвая: «Путь открыт!»

В августе 1959 года коллективу Ульяновского трамвая - активному участнику социалистического соревнования коммунальных работников Российской Федерации - было присуждено переходящее Красное Знамя [до этого нахо¬дившееся у коллектива трамвая города Краснодара) и пер¬вая премия.
В этом же году трамвайные рельсы пролегают все дальше и дальше: теперь на повестку дня встала северная окраина: ведется строительство трамвайной линии «Трампарк - Вы¬ставка» (в то время в районе нынешнего парка Победы на¬ходилась выставка достижений народного хозяйства Улья¬новской области). Здесь живут тысячи людей, работающих на автомобильном заводе, на заводе «Контактор», на фабрике имени Горького и на других предприятиях. Все они с нетерпением ждут, когда трамвай поедет на север. Движение на новом участке трамвайного пути было открыто 10 декабря 1960 года. Именно с это¬го дня можно считать, что трамвайные рельсы пронзили весь город вдоль Волги, с севера на юг. С марта 1962 года в Ульяновске, кроме уже известных КТМ-ов, появ¬ляются первые вагоны импортного производства. Изготовленные в ГДР на заводе ФЭД, они не смог¬ли прижиться на наших улицах. Впоследствии их сменили удобные чешские «Татры». Впервые появившись в Ульяновске в 1966 году, они сразу же полюбились и водителям, и пассажирам. И мы уже не представляем свой город без них.
В 1963 году еще одна линия трамвая связала телецентр с дамбой, и в привычную маршрутную сетку следования трам¬ваев пришлось вносить изменения. Трамвай первого марш¬рута следовал теперь от выставки через Дамбу на железно¬дорожный вокзал, «двойка» шла от депо в Засвияжье, «трой¬ка» - от Дамбы до УЗТС. «Четверка» - от выставки, через депо, железнодорожный вокзал до кожкомбината.
Однако при всем размахе своего строительства трамвай не успевал за ростом города. Ульяновск рос, что называется, не по дням, а по часам, как по численности населения, так и по территории. И его жители постоянно испытывали диском¬форт в общении с городским транспортом, не удовлетворяв¬шим возросших потребностей населения. Особенно тяжело было в часы пик.
Об этом говорят и цифры тех лет. В 1962 году трамваи перевезли 40 миллионов, в 1963 году - 49 миллионов, а в 1964 это число достигло 60 миллионов ульяновцев. Между тем, численность подвижного состава продолжала оставаться на уровне 1963 года. Подсчеты показывали, что городу, что¬бы справиться с этим пассажиропотоком, просто необходи¬мо было иметь хотя бы еще 40 дополнительных вагонов. И было где их взять, проблема была другая – где их размес¬тить. Существовавшее тогда Северное депо могло обслужить только 80 вагонов, в нем же размещалось уже на сотню боль¬ше. Не хватало места не только для ремонта, но и просто для стоянки. Чтобы обеспечить город трамваями, необходимо было как можно быстрее достроить второе трамвайное депо на 100 единиц, строительство которого вот уже несколько лет (с января 1964 года) велось в Засвияжье. Но как ни торопи¬ли строителей трамвайщики, в эксплуатацию оно было вве¬дено только лишь в 1967 году.


Приказ №55 от 22.02.1967 г.
В связи с частичным вводом (выделено авт.) в эксплуатацию депо №2 с 20 февраля 1967 г.
Приказываю:
1. Перевести в депо №2 и назначить началь¬ником ВРМ тов. Чудова Г.Е. с освобождением его от должности гл. механика Управления трамвая.
2. Перевести в депо №2 слесаря осмотра Казначеева и назначить его на должность мастера вагонного отделения.
3. Перевести из депо №1 в депо №2 слесаря¬ми по осмотру и профилактическому ремонту вагонов: Савинова С, Шувалова Л.Н., Лапина В.Д, Зеленцова Г.П., Трусилина В.И., Корнилаева П.А., Кудряшова А.И., Някина Н.Н., Кожина В.А., Коз¬лова Н.В., Захарова В.А., Хайбулова А.П., Чередова A.M., Соловьева В.Ф.
4. Слесарями по ремонту моторов перевести в депо №2: Кузьмина Ю.С., Ященкова А.Ф.
5. Слесарями по ремонту компрессоров пере¬вести в депо №2: Осипова Н.П., Кадышева В.К.
6. Смазчиками вагонов перевести в депо №2: Атютину Т.П., Кольцову B.C.
7. Водителями парка перевести в депо №2: Калагину-Кречетову В.Д., Маслюкову З.М., На-заренко Е.
16. Начальнику депо №2 Бахареву Б.П. и ко¬менданту общежития Карташинской О.П. орга¬низовать временное общежитие для рабочих депо №2 в бытовках депо.

«НАМ МНОГОЕ УДАЛОСЬ СДЕЛАТЬ»
(из воспоминаний Михаила Нико¬лаевича Казначеева, начальника Засвияжского депо в 1976-1995 годах)
Вся моя сознательная жизнь связана с работой в городском элек¬тротранспорте. До Ульяновска я восемь лет проработал в Тамбове электриком троллейбусного депо. В 1965 году по семейным обстоя¬тельствам переехал в Ульяновск и поступил на работу слесарем в Се¬верное депо. Вскоре стал студен¬том автодорожного техникума. Одновременно работать и учиться, не имея при этом своего жилья, было нелегко, но в этом не было ничего необычного, так скла¬дывалась судьба у многих из моего поколения. Жили мы трудно, но возможности учиться, про¬фессионального и служебного роста у нас никто не отнимал.
В Северном депо занимался обслуживанием и ремонтом трамваев Усть-Катавского завода. Были у нас 38 поездов производства ГДР марки Т-2-62 и Т-267. В Ульяновске они не прижились. Хочу ответить на вопрос, почему это случилось. Это произошло, во-первых, потому, что слесари и инженерно-технические работники были не готовы к их правильной эксплуатации. Во-вто¬рых, тормозная система этих трамваев не со¬ответствовала сложному рельефу местности, где расположен город. Например, за Свиягу эти трам¬ваи выпускать было нельзя.
Вскоре после моего поступления на работу на¬чали ходить слухи о скором поступлении трам¬ваев из Чехословакии. И действительно, меня в числе других (5 слесарей и 5 водителей) направи¬ли на учебу по обслуживанию «Татра-3» в Куйбы¬шев, сейчас Самара. Месяц мы каждый день зани¬мались несколько часов теорией, а остальное вре¬мя практикой - слесари ремонтировали трамваи в составе бригад, обслуживающих чехословацкие вагоны. Из Куйбышева для налаживания работы «Татра-3» пригласили трех специалистов, среди них опытного трамвайщика Г.Положенцева. С их помощью, а также тех, кто прошел стажировку, новые трамваи вышли на линию успешно и эксп¬луатируются до сих пор.
В 1967 году Северное депо было очень перегру¬жено. Поезда в него просто не помещались, о правильном обслуживании и ремонте приходилось только мечтать. А «мечта» трамвайщиков - Засвияжское депо - строилось медленно, с 1964 года. За три года строители возвели основное здание депо, ВРМ не было, веерные пути недостроены, ограждение отсутствовало — словом, голое поле. И вот в начале 1967 года меня назначили ма¬стером в новое депо. Начальником был Баха-рев, главным инженером Луке. В начале марта в депо перевели девушек-водителей, слесарей. Помню очень хорошо день выпуска — 10 марта 1967 года. Накануне мне начальник депо ска¬зал: «Сегодня принимаешь вагоны и выпуск». И все. Никаких особых торжеств не было. При¬шли 10 поездов КТМ. Их и выпустили на марш¬рут №3 «Дамба - УЗТС» (кольцо было возле предприятия «Балатон»).
Неприятным фактором было и то, что депо строилось по старому проекту для вагонов МТВ-82 рижского производства, а мы готовились к при¬ему «Татра-3». Приходилось модифицировать первую канаву, затем вторую. В 1969 году от¬крыли вагоноремонтную мастерскую, установи¬ли в ней нестандартное оборудование: кран-уко¬сину и кран-балку.
В первую же весну депо затопило водой, да так, что ни пройти, ни проехать. Видимо, серь¬езных изысканий проектировщики не проводили. Вода шла с окрестных уклонов, буквально перла из канализационных люков. Пришлось производить подсыпку грунта, устраивать водоотводы. Тогда было в порядке вещей самим создавать трудно¬сти, а затем их героически преодолевать.
В 1971 году в депо поступило 30 вагонов «Тат¬ра-3». Мы уже были готовы к их приему: освои¬ли поточный метод ремонта, который позволил производить техническое обслуживание на вы¬соком уровне. Люди по многу лет стояли на ре¬монте одних узлов и знали свой участок работы досконально. Был существенно расширен веер путей, что позволило содержать в депо до 180 вагонов. Вагоноремонтная мастерская начала работать в 1969 году. Со временем в ней обору¬довали хороший механический цех с разнообраз¬ным парком станков, в том числе и координатно-расточный станок. Была освоена наплавка шапок продольных балок и чулков колесных пар под слоем флюса и многое другое.
В 1976 году я был назначен начальником депо и проработал в этой должности почти двадцать лет. Скажу одно: работа была трудной, инте¬ресной и ответственной. Тогда условия работы руководителя были чрезвычайно стеснены суще¬ствующей планово-распределительной системой финансирования и материального обеспечения. Мно¬гое приходилось делать в обход су¬ществовавших правил, так ска¬зать полулегально. Приведу хотя бы такой пример: бо¬лее десяти лет депо не имело ог¬раждения и было в буквальном смысле проходным дво¬ром. Конечно, я ставил этот вопрос перед руководством ТТУ, но решения он не находил. То денег нет, то нет фондов на бетон¬ные плиты. И вот узнаю, что в одном месте есть плиты, есть кран, и там согласны эти плиты про¬дать, поскольку они по какой-то причине стали не нужны. Поехал, договорился, естественно, за магарыч. За какой-то месяц ограда была сделана. Теперь вопрос охраны. Тогда, что скрывать, кое-кто поворовывал, даже трамваи угоняли из пар¬ка, и такое было. Денег на содержание охраны требовалось 38 тысяч рублей в год, но мне так и не удалось их выбить. Пришлось содержать «под¬снежников» на ставках подсобных рабочих.
Кое-что удалось построить, хотя и было труд¬но. Например, пристрой на три проходные кана¬вы, мойки, тепловую завесу, станцию подачи и снятия напряжения контактной сети, склады. Был расширен электроцех. В целом коллектив был дружным, хотя всякое случалось, не без этого.
Во всяком случае, нам сделать удалось многое. Мы пришли практически на пустое место, а ос¬тавили после себя налаженное производство. А это не так уж мало.

А пока велось строительство, работники ульяновского трамвая прилагали все усилия, чтобы горожане продолжали считать трамвай самым удобным и надежным видом транс¬порта. Строились новые линии, открывались новые маршру¬ты, улучшался ремонт вагонов, пополнялись ряды водителей, кондукторов и слесарей.
3 октября 1968 года по инициативе руководства Управ¬ления трамвая образовано техническое училище №5 (ныне ТУ №16). А вообще, первые трехмесячные курсы водителей трамвая были организованы при управлении в уже далеком в 1956 году.
В 60-70-х годах в капитальное строительство города вкладываются значительные средства, три четверти которых идет на сооружение объектов производственного и социаль¬но-культурного назначения: Ульяновск готовится к большо¬му юбилею - 100-летию Владимира Ильича Ленина. Можно сказать, что город преобразился за это десятилетие. К важ¬ной для всей страны дате были выстроены такие уникаль¬ные здания, как беломраморный Ленинский Мемориал, вы¬сотная 23-этажная гостиница «Венец» (до сих пор са¬мое высокое здание в го¬роде), учеб¬ные корпуса педагоги¬ческого института (ныне уни¬верситета), новый аэро¬вокзал, но¬вый желез¬нодорожный вокзал Ульяновск — Централь¬ный, сред¬няя школа №1 им. В.И.Ленина, Дворец пионеров, областная детская библиотека и др. Возникли целые улицы, кварталы и микро¬районы новых жилых домов высотой в девять, двенадцать и четырнадцать этажей. Это уже город, в котором почти нет улиц, которые не имели бы твердого покрытия или освеще¬ния в вечернее время. Территория Ульяновска в 10 раз пре¬восходит территорию старого Симбирска. Для того, чтобы по¬пасть из северной части города в южную, надо проехать бо¬лее 15 км, а от западной окраины Засвияжья до восточной границы застройки Верхней Террасы Заволжья - 25.
Росло и население. Ульяновцев стало уже более 300 000. И на городской транспорт на родине Ильича строились гран¬диозные планы.

«Ульяновская правда»: «Уже в этом году вой¬дет в строй новая линия длиной 5,3 км по ул. Октябрьской, ведется прокладка прямого пути УЗТС - кожкомбинат, а Засвияжье будет связано с северной частью города более короткой скорос¬тной магистралью. Намечено строительство третьего трамвайного депо и трамвайной линии из Заволжья в центр города.
Таковы планы на ближайшие годы. Многие из них будут претворены в жизнь к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина».

Что-то из этого воплотилось в жизнь, а что-то так и оста¬лось в планах, на бумаге...
В апреле 1969 года открылось регулярное трамвайное движение по маршруту №10 Автозаводская - вокзал. Про¬тяженность линии в одну сторону составила семь с полови¬ной километров.
Также к предстоящему празднованию активно велись ре¬монтные работы и капитальная реконструкция трамвайных путей: укладывались бесстыковые рельсы, менялись стрелоч¬ные переводы и «кривые», что позволило значительно уве¬личить скорость движения вагонов. Вместо старой подвес¬ной электросети устанавливалась двойная сеть с несущим тросом.
В канун юбилея ульяновцы получили еще один подарок -открытие трамвай¬ной линии, которая прошла по новому мосту через Свиягу. Она связала южную часть города, Желез¬нодорожный район с Засвияжьем: марш¬рут №6 «Кожкомби¬нат - Засвияжье».
И в течение всех 70-х продолжала развиваться транспор¬тная сеть. В 1977 году в городе было уже 14 трамвайных и два троллейбусных маршрута, протяженность трамвайного пути достигла 110 километров. В планах развития электро¬транспорта все еще актуальна тема доведения троллейбус¬ной линии из Заволжья до центра города и далее от центра до аэропорта. В Засвияжье, в районе школы ДОСААФ, на спуске к реке Свияге, ведутся подготовительные работы для строительства троллейбусного депо. Вводится в строй цент¬ральная диспетчерская, регулирующая движение всего го¬родского общественного транспорта. Активно ремонтируются и реконструируются трамвайные пути, укрепляется произ¬водственная база трамвайных депо. Разрабатывается про¬грамма обновления и увеличения парка подвижного соста¬ва. К 1985 году его планируется увеличить с 269 до 400 еди¬ниц: в 1979 году Главное управление горэлектротранспорта Министерства коммунального хозяйства РСФСР приняло за¬явку горисполкома на ежегодную поставку Ульяновску 30 но¬вых трамвайных вагонов.
Осенью 1985 года ульяновцы были удивлены необычным зрелищем: на улицах рядом с привычными «Татрами» горо¬жане увидели вагоны РВЗ, ЛМ, КТМ-5. С 23 по 27 сентября в городе прошел пятый Всероссийский конкурс водителей го¬родского электротранспорта. Молодые водители более чем из пятидесяти городов страны - от Комсомольска-на-Аму¬ре и Ангарска до Архангельска - съехались в Ульяновск на финальные соревнования профмастерства. Трасса сорев¬нования пролегла в Засвияжье: на участке от остановки «Ок¬тябрьская» до таксомоторного парка установили аппарату¬ру, позволявшую наблюдать за работой водителей, быстро и объективно подводить итоги.
Честь ульяновцев на конкурсе защищали молодые води¬тели, выпускники СПТУ-16 Геннадий Васильков и Владимир Захаров, водитель Северного трамвайного депо, который за¬нял 1 -е место по мастерству вождения.

СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ г. Ульяновск, 1975 год
1 - Парк Победы – Дамба – Ульяновск-1
2 - Северный трампарк – Засвияжье
3 - Поселок Мирный – Дамба
4 - Парк Победы – Кожкомбинат
5 - Засвияжье – Химзавод
6 - Пушкарева – пос. Мирный—Кожкомбинат
7 - Ульяновск-1 – Кондитерская фабрика
8 - Дамба – Парк Победы
9 - Дамба – Кожкомбинат
10 - Засвияжье - Ульяновск-1
11 - Дамба –Телецентр – Парк Юности
12 - УЗТС – Кондитерская фабрика
К - «Кольцевой» - Дамба – Телецентр – Северный трампарк – Дамба

Это голый скан с книги. За ошибки извиняйте.
В pdf формат перекатаю, выложу с картинками.

Из разговора с пенсионерами и с ветеранами предприятия (себя таким не считаю). Все плевались читая эту книгу, в ней одна ложь.
Правды нет ни грамма, искажена история. Да и не полностью она рассказана.
Последнее упоминание это 1975 год и всё.
Упоминание конкретно 1954 год, 1970 (вскользь) и всё.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.09.07 03:18 пользователем Saboteur.

ИЗВИНЯЮСЬ, выше вышло так что вместо этого текста:
>>>>
этажная го-с т и н и ц а «Венец» [до сих пор самое высокое здание в городе), учебные корпуса педагогического ин-с т и т у т а (ныне университета), новый аэровокзал, новый железнодорожный вокзал Уль-я н о в с к — Центральный, средняя школа
>>>>
Был повторен предыдущий абзац.
Данный абзац выделен: от >>>> и до >>>>.

теперь об ошибках.
Гостиница Венец, в ней не 23 этажа, а 22.

О том что ещё в 1969 году будет построе на эстакада на Рябикова. Построена в 1984 году.
>Намечено строительство третьего трамвайного депо и трамвайной линии из Заволжья в центр города.
Ничего не намечалось. Тем более строительство линии с левого на правый берег Волги. Не по чему было делать. Мостов два, но один железнодорожный, а второй автомобильный по одной полосе в каждую сторону.

Проект начинался как трамвайный на левом берегу, но сделали троллейбусное депо.
По двум причинам (гипотеза):
1) Бунт в Чехословакии, и что дальнейших поставок трамваев на родину Ленина с этого государства не захотящего идти по социалистическому пути быть не может.
2) КТМ в город Ленина или ещё что такое, это ни-ни.
Поэтому и вышел троллейбус.

>В планах развития электро­транспорта все еще актуальна тема доведения троллейбус­ной линии из Заволжья до центра города и далее от центра до аэропорта. В Засвияжье, в районе школы ДОСААФ, на спуске к реке Свияге, ведутся подготовительные работы для строительства троллейбусного депо.
Этого быть не могло, опять по ГОСТам. Движение троллейбусов по мостам такого типа запрещён. Как вариант, ето оборудование всех металлических частей конструкции моста деревянными щитами. А это уже ознвачает, что из металлической конструкции деревянный гроб или туннель из досок. И депо начали проектировать не в 1977, а только в 1984 году и начали его строить в 1986 году, и бросили в 1988.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 13.09.07 16:06 пользователем Saboteur.

Ну вот и фото из книги:
http://saboteur-2.narod.ru/UTTU/001.GIF
http://saboteur-2.narod.ru/UTTU/002.GIF
Первые фото, всё нормально, красиво. Миридонова до 1999 года работала в МУП "УЭТ", с 1986 года наставником маршрута, а потом и начальником маршрута.
http://saboteur-2.narod.ru/UTTU/003.GIF
Четырёхзначные номера пошли только тогда когда построили третье (троллейбусное) депо, до этого была сквозная нумерация с первого номера. Фото стоит рядом стекстом датированным 1966 годом.
http://saboteur-2.narod.ru/UTTU/004.GIF
Татры в засвияжское депо пришли в 1971 году. И номер вагона.
Соответственно трафареты с помощью которых писали номера были стандартом и в обоих депо одинаковые.
Третье фото это где-то 1978 год, а не 1966.

Выше я исправил текст, теперь без ошибок.

------Четырёхзначные номера пошли только тогда когда построили третье (троллейбусное) депо, до этого была сквозная нумерация с первого номера.-----

Четырёхзначные номера пошли с 1976-77 года, т.е. позже постройки троллейбусного депо. Первая сцепка замеченная мной из двухдверных татр, ещё с кожаными старыми ¨тёплыми¨ сиденьями, имела номера 1032/1033. Запомнил на всю жизнь, потому что всё не мог разгадать загадку такой странной нумерации. ясно стало потом, когда начали массово через год или полтора перенумеровывать составы. Даже в 1978 году новые трёхдверные татры ( большая диковинка, в то время для меня) имели бортовые номера 570-583 или 585. Я всё гадал дойдёт ли нумерация до 600. Нет не дошла...

Я не знаю кто там плевался, читая эту книгу, но в книге выложена информация, которую при желании господин Saboteur может прочитать в старых подшивках газеты Ульяновская правда, что я делал, восстанавливая для себя историю трамвая в Ульяновске, когда я учился в школе 4, в 70-х годах. Наша школа находилась как раз на пути первой открытой трамвайной линии и на уроках я любил смотреть в окно на проезжающие трамваи. Так вот, подшивка газет в информации об открытии маршрутов полностью повторяет историю развития этого вида транспорта.
Меня удивляет другое, как можно НЕ уважать историю города, чтобы умышленно искажать её своими измышлениями, как делает это на протяжении темы господин Saboteur!


Другое дело, как я замечал ранее в этом форуме, маршруты 5, 7, 8 неоднократно меняли свой путь и конечные станции, поэтому трудно было исторически уследить за ними.

Что касается правобережного троллейбуса, то возле школы ДОСААФ, что на спуске с ул. К Маркса, ул. Урицкого, в конце 70-х, начале 80-х можно было наблюдать опоры ремонтного цеха строящегося троллейбусного депо.

Я ничего не искажаю.
Одно дело жить в городе и из окна за трамваями наблюдать ,а другое работать в службе пути и самому все эти пути укладывать ,и потом работать на них.
Во всех описаниях маршрутов отсутсквуют маршруты 5, 6 как в то время с 1954 по 1975 год маршруты были пущены в эксплуатацию все по очереди. Т.е. вначале 1, потом 2, потом 3 и только потом 4. А не так как в книге написано.
Блин пока не забыл, гостиница "Венец" имеет не 23 этажа а 22.
Далее пустили 5 и 6 и лишь потом 7, 8 и 9 с 10, а не наоборот.
Не было только 13 маршрута. Но потом в 1997 году его сделали.
Всё! Спорить без толку.
У меня дома лежат схемы маршрутов трамвая 1955 года, 1968, 1975,1976,1978, 1985, 1988, 1997 и 2002 года.
И вот как раз выпадающий сектор 1955-1968 год, везде по разному маршруты написаны. У меня описание есть но нет схем.
У моторного завода кольца небыло, сделали сразу в Киндяковку линию.
И по поводу уважения истории города.
Нет у города истории, а тем более истории трамвая. Всё сдали в макулатуру. Нечего уважать.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.09.07 16:12 пользователем Saboteur.

Pau Barcelona писал(а):
-------------------------------------------------------
> ------Четырёхзначные номера пошли только тогда
> когда построили третье (троллейбусное) депо, до
> этого была сквозная нумерация с первого
> номера.-----

причем Татры №№ 201-296 и 501-568 были в депо №1 и 301-451 - в депо №2. По моим данным перенумерация была (или завершилась) в 1980 году, когда номера вагонов стали 1001-1125 и 2001-2125. В том же 1980 году пришли новые вагоны 2126-2130. А вот вагоны 1126-1132 - старые двухдверные, переданы из депо №2.

> Четырёхзначные номера пошли с 1976-77 года, т.е.
> позже постройки троллейбусного депо. Первая сцепка
> замеченная мной из двухдверных татр, ещё с
> кожаными старыми ¨тёплыми¨ сиденьями,
> имела номера 1032/1033. Запомнил на всю жизнь,
> потому что всё не мог разгадать загадку такой
> странной нумерации. ясно стало потом, когда начали
> массово через год или полтора перенумеровывать
> составы. Даже в 1978 году новые трёхдверные татры
> ( большая диковинка, в то время для меня) имели
> бортовые номера 570-583 или 585. Я всё гадал
> дойдёт ли нумерация до 600. Нет не дошла...

Вот это ненмого противоречит моим данным. В 1978 году появились только вагоны 549-558 и в 1979 г. 559-568. Только в 1981 г. поступили 1133-1140, которые теоретически могли быть 569-576, и еще через год 1141-1147 (теоретически 577-583) - точно номера 569-583 были у вагонах??
С июля 1980 г. есть куча фотографии - все номера 4-значные, в т.ч. сцепка 1124+1125.

Да ещё одна сОООвсем малелькая неточность.
Вокзал "Ульяновск-Центральный" появился только в 1970 году, его постоили к 100 летию рождения В.И.Ленина.
Раньше это была станция "Киндяковка" и была рядом с деревней Киндяковка.
Ульяновск-1 стал назвали так позже 1970 года, до этого был просто Вокзал. С 1970 его стали называть Старый Вокзал.
Конечная "Ульяновск-1" стала на том месте где она сейчас находится (ул. Карсунская) после начала застройки 4-го микрорайона. Раньше (примерно до 1975г. (уточнить надо)), было однопутное кольцо по 1-му переулку вокзальному въезд конечная - ул. Железнодорожная и выезд по 2-му преулку Вокзальному.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.09.07 17:37 пользователем Saboteur.

Доброго времени суток.
Для сайта о Ульяновском ОТ нужна схема маршрутов.
Так вот сделал (почти).
Оцените.
Что надо добавить, что убрать. Шрифты какие сделать, размер оных.
Жду Ваших рецензий.
Вес файла: 368 878 b.
Размер: 1850х2530.
Формат: gif.

http://saboteur-2.narod.ru/map/Simbirsk/map-0002.gif



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.07 12:01 пользователем Saboteur.

Доброе время суток.

Saboteur, родимый спасибо! Получается, что ульяновская трамвайная сеть держится, маршруты моего детства живы. Это радует, честно.

Что рекомендовать?... Всё-таки нанеси улицы, хотя бы главные, некоторые особо значимые или ориентирные объекты (гостинница "Венец", "Биг-Бэн" на пересечении ул. Гончарова и Ленина, Кривой дом, ЦУМ, Парк Победы...), разными цветами обозначить парки, жилые кварталы и промзоны, тогда горожанам и гостям города будет проще ориентироваться, планировать маршруты по местности.

Для меня сейчас такой вот "идеальной картой" является московский атлас городского транспорта 2003-го года, там разноцветные линии, означающие "пучки" трамвайных, автобусных и троллейбусных маршрутов, наложены на достаточно подробную карту города с проименованными улицами, на которых легко отыскать незнакомую точку с известным адресом... Часть маршрутов уничтожена, часть изменена, но атлас верой и правдой служит мне, не давая заблудиться в московских дебрях. Более новые издания, увы, нравятся мне гораздо меньше.

Однако подобная работа (прорисовка городских улиц, парков, стадионов и речек) вряд ли по силу одному человеку, коротающему часы между работой (учёбой) и сном (посему - продолжай, всем не угодишь)...
Кстати, на моей памяти в Ульяновске действовала фирма "Волга_ГИС", составившая электронные карты Ульяновска и ряда городов Поволжья, размещала в них рекламу (в том числе "метила" дома, ткнёшь мышой - "здороваешься" с фирмами и магазинами). С ними бы поговорить...

Кстати, есть ли у Ульяновска свой атлас городского транспорта (включая частные автобусы и маршрутки)? С учётом того, что маршрутка дороже и неудобна для пассажиров с крупной ручной кладью, некоторые горожане предпочли бы трамвай, но могут просто не знать его маршрутов.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

В ответ на Ваше письмо сообщаем, что "Волга ГИС" почила в бозе.
Как крайний вариант - переехали в Саратов, но это непотверждённый факт.
С самими районами нехорошо вышло, а вот с парками, думаю вообще нагромождено всё будет.
Как фон есть карта но я её нехотел использовать. Вариант с подложкой попозже предоставлю.

от меня что в Ульяновске, что в Москве, толку-то...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Ну вот и с подложкой.
Вес файла: 1 187 716 b.
Размер: 1795х2500.
Формат: gif.
http://saboteur-2.narod.ru/map/Simbirsk/map-0000.gif
PS: Мне лично не нравится.