Приветствую!

> Т.е. в целом по России. на практике (хотя
> в теории могло быть и по другому) троллейбус в
> эксплуатации дешевле.

Алексей, это ведь как "средняя температура по больнице".

Трамвай эффективнее будет при одних пассажиропотоках, троллейбус -- при других.
Если где-то трамвай используется неэффективно (не в своей нише), он и будет дороже, чем троллейбус, который эксплуатируется "в своей".
Приведенная же тенденция может быть обусловлена как раз тем, что в 80-х и последующие годы трамвай активно выдавливался из той ниши, где он наиболее эффективен (в том числе и из-за строительства метро в провинциальных городах-миллионниках). И сейчас (особено в Москве это хорошо заметно), трамвай обслуживает зачатую коридоры с меньшим пассажиропотоком, чем корридоры, обслуживаемые троллейбусными маршрутами.
То есть оба вида используются "не в своих нишах", там, где наиболее эффективен был бы трамвай ходят троллейбусы с небольшими интервалами (Ленинский, Нахимовский и.т.д..), а там, где потоки много меньше - ходят одиночные трамваи раз в 15 минут. Как уж тут говорить об относительной эффективнсти?

Изначальный вопрос как раз и стоял, как определиь ту гранчную ситуацию (пассажиропоток в коридоре, определяющий вместимость ПС и интервалы), после которой трамвай был бы эффективнее чем троллейбус при прочих равных условиях

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Т.е. в целом по России. на практике (хотя
> > в теории могло быть и по другому) троллейбус в
> > эксплуатации дешевле.
>
> Алексей, это ведь как "средняя температура по
> больнице".
>
> Трамвай эффективнее будет при одних
> пассажиропотоках, троллейбус -- при других.
> Если где-то трамвай используется неэффективно (не
> в своей нише), он и будет дороже, чем троллейбус,
> который эксплуатируется "в своей".
> Приведенная же тенденция может быть обусловлена
> как раз тем, что в 80-х и последующие годы трамвай
> активно выдавливался из той ниши, где он наиболее
> эффективен (в том числе и из-за строительства
> метро в провинциальных городах-миллионниках).

Или все преимущества трамвая по расходу электроэнергии и обслуживанию ПС сводились на нет расходами на содержание путей, в то время как эксплуатация и ремонт проезжих частей, используемых троллейбусом просчитывается отдельно.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> svh писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>>
> С моей точки зрения - удобно, практично и
> целесообразно. Рекомендую для внедрения в массовую
> эксплуатацию :-)

Но, видимо, сочлененные троллейбусы все же оказались практичнее?

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но, видимо, сочлененные троллейбусы все же
> оказались практичнее?
При чём тут это?
Вместимость сочленённого и двух машин в сцепке (сплотка - по Питерски) разные, и соответственно разное количество человек может увезти.
И зачем спрашивается на линию выпускать поезд из двух машин если он будет перевозить по 15 человек. Это нерентабельно. Поэтому сплоток нигде и нет.
В пример могу поставить Самару, сплоток было... Блин не помню, но точно более 2 поездов.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> svh писал(а):

> Вместимость сочленённого и двух машин в сцепке
> (сплотка - по Питерски) разные, и соответственно
> разное количество человек может увезти.
Ну, в общем, я и это тоже имел в виду. Выходит, сплотки оказались невостребованными даже в крупных городах

Кроме того, есть подозрение, что и управлять сплоткой сложнее, чем сочлененным троллейбусом. Фактически, это получается большая машина с большим прицепом, а поведение сочлененного троллебуса все же поближе к единой машине. Может ли кто-нибудь подтвердить или опровергнуть, желательно на основании практического опыта?

0

Я не об этих изменениях сейчас. Троллебйусных сплоток ни в советские времена, ни сейчас в сколь-нибудь существенных количествах не наблюдалось. Таблица, открывающаяся по приведенной ранее ссылке, свидетельствует, скорее, о том, что это был не особенно удачный эксперимент (хотя, возможно, в отдельных случаях и подходящий).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.08.07 16:10 пользователем svh.

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Троллебйусных
> сплоток ни в советские времена, ни сейчас в
> сколь-нибудь существенных количествах не
> наблюдалось.

Навероное, Вы странно смотрели. В Риге было 103 сцепки (206 вагонов были в сцепках из приблизительно 400) Это "незначительно"?

> Таблица, открывающаяся по приведенной
> ранее ссылке, свидетельствует, скорее, о том, что
> это был не особенно удачный эксперимент

Эксперемент длиной в 30 лет ?..

Да, про Ригу я упустил. Я, в основном, в таблицу смотрел.
Тогда в чем была причина отказа от них?

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, про Ригу я упустил. Я, в основном, в таблицу
> смотрел.
> Тогда в чем была причина отказа от них?

Знаете, утрируя можно сказать, что "смерть наступила от естественных причин". На момент списания самой "юной" сцепке было 19 лет от роду. При нормативе эксплуатации троллейбуса 12 лет.

Если говорить о самом последнем моменте, то все три последние сцепки были списаны по причине деффекта у одной из них... штангоулавителя, который неважнецки сработал при падении штанги и, увы, нанес телесные повреждения голове пешехода, который остался инвалидом. То есть, к самой сцепке или второму вагону, как таковому это не относится.

0

А вообще, наверное и не подумали до конца, что и 14ТрМ могли бы попробовать сцепить, но такой техдокументации не укого нет, а сами огород городить не стали. Надеюсь, - не на долго это затишье. :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надеюсь, - не на долго это
> затишье. :-)

Tassadar писал:

>Стоит сказать, что я как-то от делать нечего
>проехался с ЖПСом по линиям трамвая и троллейбуса
>Москвы. До этого я всегда считал, что троллейбус в целом быстрее.

>Однако показания моего ЖПСа меня очень сильно
>удивили. Трамвай и троль в условиях отсутствия
>пробки и обычных московских путях примерно
>равны по скорости, причём обычно троль разгоняется
>намного быстрее чем трам, но за затем в процессе
>быстро теряет скорость и трам его догонят и обгоняет.
>В среднем получается тоже самое. В условиях же
>хотя бы малейших затруднений на дороге (просто много
>авто) троллейбус уже проигрывает траму на совмещёнке
>по центру (очень много тратится времени на подъезд и
>выезд с остановки). В случае, если трам на выделеннке,
>троль обычно значительно отстаёт... Правда в условиях
>капитальной пробки, когда автомобили полностью занимают
>совмещённую трамвайную полосу, троль всё-таки оказывается
>быстрее, во многом за счёт того, что ему не нужно
>пропускать автомобилей, которым нужно повернуть налево,
>а также из-за более быстрой высадки/посадки (до остановки
>обычно от трама идти дольше, в условиях капитальной
>пробки редко много народу входит/выходит). Впрочем в
>условиях капитальной пробки и выделенки, даже если на
>трамвайную выделенку лезут АУ, всё равно трамвай быстрее троля.

Это в Москве, а я вот недавно был в Липецке, ездил там на троллейбусе. Один раз повезло наблюдать параллельное движение трамвая и тролла. Тролл был ЗИУ 682, а трамвая КТМ 5, оба старые. Тролл проехал мимо конечной трама, от которой тот в этот момент стартовал, т.е. поехали одновременно. Троллейбус быстро оторвался от трамвая, далее у него был поворот налево с круговым движением, а у трамвая на выделенке просто левый поворот, таким образом они вновь оказались рядом, затем трам проехал остановку мимо (здесь отмечу, что это был район НЛМК и не в час пик народу мало на остановках, а сами остановки довольно редки) и естественно обогнал троллейбус, но уже на следующей остановке они снова были рядом, а потом, когда троллейбус в свою очередь проехал остановку мимо, трамвай вообще исчез из поля зрения. Далее тролла ждал ещё один левый поворот с круговым движением, причём изобилующий стрелками и трамвайными пересечками. Тем не менее, троллейбус успел повернуть, а трамвай только подъезжал к этому перекрёстку.

Shuricos писал:

>При надлежащем оборудовании линии и ПС трамвай-тройник
>может соблюдать интервал в 90-120 секунд.
>Следовательно, троллы должны идти с интервалом в 22-30 секунд.

А теперь скажите много ли в российских городах мест, где нужен трамвай-тройник с интервалом 2 минуты? Он будет ездить пустым, тогда ему сделают интервал побольше минут 20, например. Я лично предпочту троллейбус раз в 5 минут, чем трамвай раз в 20. Отсюда и выходит, что в большинстве случаев трамвай не нужен. Пример: город Липецк, есть и трамваи и троллейбусы, трамвайных сцепок нет, нет потоков для них (это при наличии огромного металлургического комбината), а эксплуатация одиночных трамваев менее выгодна, поэтому в Липецке трамвайные маршруты сократили, а троллейбусных линий ещё достроили. И ведь не жалуется никто...

Антон Чиграй писал:

>Например снижение расхода электроэнергии.
>Паспортные значения 10-12 Вт*ч/пасс-км для
>трамвая и 18-20 для троллейбуса.

Тут взяли для примера ТролЗу 5275 и КТМ 19, а если за те же деньги, что стоит ТролЗа взять ВМЗ 5298 Лидер, но с ТИСУ, то снижение расхода будет уже на стороне троллейбуса (асинхронный КТМ намного дороже, поэтому его даже не рассматриваю). Разумеется пассажиры троллейбуса при этом потеряют часть комфорта (2 ступеньки вместо одной), но ведь в КТМе их всё равно 3.

Чока писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал:
>
> >Например снижение расхода электроэнергии.
> >Паспортные значения 10-12 Вт*ч/пасс-км для
> >трамвая и 18-20 для троллейбуса.
>
> Тут взяли для примера ТролЗу 5275 и КТМ 19, а если
> за те же деньги, что стоит ТролЗа взять ВМЗ 5298
> Лидер, но с ТИСУ, то снижение расхода будет уже на
> стороне троллейбуса

Не будет. ТИСУ с рекуперацией даст в лучшем случае экономию 15-20% (и то при условии, что подстанции предусматривают рекуперацию) а вот сопротивление качению трамвая и троллейбуса отличаются в разы.

> (асинхронный КТМ намного
> дороже, поэтому его даже не рассматриваю).

Желательно в цифрах.

Чока писал(а):
-------------------------------------------------------
> Shuricos писал:
>
> >При надлежащем оборудовании линии и ПС
> трамвай-тройник
> >может соблюдать интервал в 90-120 секунд.
> >Следовательно, троллы должны идти с интервалом в
> 22-30 секунд.
>
> А теперь скажите много ли в российских городах
> мест, где нужен трамвай-тройник с интервалом 2
> минуты? Он будет ездить пустым,

Т.е. обязательно должно быть не меньше 8 чел/м²?

> Отсюда и выходит, что в большинстве
> случаев трамвай не нужен.

Если стремиться к советско-селедочной давке - то да.

> Пример: город Липецк,
> есть и трамваи и троллейбусы, трамвайных сцепок
> нет, нет потоков для них (это при наличии
> огромного металлургического комбината),

Одно явно противоречит другому.

> эксплуатация одиночных трамваев менее выгодна,
> поэтому в Липецке трамвайные маршруты сократили, а
> троллейбусных линий ещё достроили.

Путаете причину со следствием. Трамвайные маршруты сократили, поэтому меньше народу стало пользоватся трамваем, и эксплуатация трамвая стала менее выгодной. Ничего нового, стандартная(см. Питер) схема...

Lightning писал:

>Если стремиться к советско-селедочной давке - то да.

Вовсе нет, зачем же давка. Я ж написал, что троллейбус ходит часто, с маленьким интервалом. Пример - город Волгоград, там троллейбус ходит с очень маленьким интервалом и в нём нет давки, если бы с таким же интервалом пустили трёхвагонный трамвай, то он был бы вообще пустой: по 10 человек на вагон, а это ненормально. Кстати, в том же Волгограде там где нужен трамвай есть трамвай и ходит он только сцепками (это я об СТ).

>Одно явно противоречит другому.

Почему же противоречит? Есть большой комбинат, на него большой пассажиропоток, но даже при этом там получилось невыгодно строить трамвай, он и раньше там сцепками не ездил, а сейчас и подавно одиночками ходит. Эксплуатация одиночного трамвая невыгодна по сравнению с троллейбусом.

>Путаете причину со следствием. Трамвайные маршруты
>сократили, поэтому меньше народу стало пользоватся
>трамваем, и эксплуатация трамвая стала менее выгодной.
>Ничего нового, стандартная(см. Питер) схема...

Нет, не путаю. Тут только что обосновали, что экономически выгодно строить трамвай там, где есть необходимость работы его по СМЕ, а в Липецке её не было. Вот они и сократили трамвайную систему, развили троллейбусную. Могу только добавить, что на мой взгляд в Липецке весьма гармоничная транспортная система, без Газелей совсем, правда ПАЗиков много, но уж лучше ПАЗик, чем Газель. Кстати, трамваю в Липецке полное закрытие не грозит, правда, развитие похоже тоже не светит.

Lightning писал:

>Желательно в цифрах.

Могу по троллейбусам только написать. РКСУ троллейбус стоит 2,5 млн рублей, ТИСУ той же модель стоит уже около 3,1 млн рублей, а асинхронный потянет и на 3,5 млн. Это если одна и та же модель (к примеру вологодский 5298). Полагаю, что разница между трамваем РКСУ и асинхронным приблизительно такая же.