Пусть необходимо организовать работу 3 маршрутов общей протяженностью 100 км (в однопутном исчислении), каждые два маршрута имеют одну общую точку для пересадки. Раньше на этих участках не было ни трамвайного полотна, ни контактной сети, но была асфальтированная проезжая часть. Возможно две реализации: с помощью троллейбусов и с помощью трамваев. В обоих случаях маршруты обособленны от движения легковых и грузовых автомобилей на всех участках за исключением перекрестков. Большинство перекрестков выполнены одноуровневыми. В случае использования трамваев, пути на всем протяжении должны быть «бесшумными».
Пусть один трамвайный состав по вместимости может заменить четыре троллейбуса. (Например, будут использоваться сцепки из трех вагонов КТМ-19 или одиночные ТролЗа 5275. Часто на сайтах, агитирующих за использование трамваев, как наиболее совершенных ТС, пишут, что вместимость трамвайного вагона (обычно КТМ 5) почти в 2 раза превосходит вместимость троллейбусов и автобусов БВ. Но если площадь трамвая больше площади троллейбуса в 1,25 раз, то вместимость может оказаться больше в 1,9 раз только за счет того, что при расчетах была использована большая плотность стоящих пассажиров, что свидетельствует о некорректности такого сравнения вместимости трамваев и троллейбусов.) Стоимость проезда на трамваях и троллейбусах одинаковая.

Я решил определить, насколько организация трамвайного движения выгоднее или невыгоднее, чем организация троллейбусного движения в таких условиях.

Согласно сайту «московский трамвай» стоимость строительства 1 км одиночного пути по технологии «Sedra» составляет 40 млн. руб. Тогда на строительство всех путей потребуется 4000 млн. руб. По информации из статей и форумов стоимость трамвайного вагона составляет 6 – 7 млн. руб., а одного троллейбуса 3 – 3,5 млн. руб. Цены взяты минимальные, т.к. о самых современных трамваях и троллейбусах большинству городов РФ остается только мечтать. Тогда стоимость 4 троллейбусов 12 – 14 млн. руб., а 3 трамвайных вагонов 18 – 21 млн. руб.
Получается, что затраты на запуск трамвайной линии существенно выше, чем затраты на запуск троллейбусной линии. Но помимо затрат на строительство линии, есть еще и затраты на эксплуатацию линий. Чтобы организовать именно трамвайное движение, оно должно быть экономически выгоднее, чем троллейбусное.

Т.е. задачу можно свести к тому, чтобы определить минимальное число троллейбусов при максимальной их загрузке в час-пик, необходимых для обслуживания всех этих маршрутов (или, еще лучше, пассажиропоток), при котором через 20 лет трамвайная линия окажется выгоднее.

Пожалуйста, помогите с определением критериев, по которым эксплуатация трамвайной линии окажется дешевле / дороже, чем троллейбусной.

Первое, что приходит на ум, это экономия на заработной плате водителей. Пусть для работы на одном троллейбусе или трамвайном составе надо два водителя (работают поочередно), заработная плата каждого водителя составляет 0,015 млн. руб. в месяц. Таким образом, каждый трамвайный состав позволяет экономить на зарплате водителей 0,090 млн. руб. в месяц или 1,08 млн. руб. в год, или 21,6 млн. руб. за 20 лет. Т.о., чтобы экономия на зарплате водителей позволила бы окупить затраты на строительство трамвайных путей за 20 лет, надо использовать 186 трамвайный составов, что эквивалентно 744 троллейбусам. Т.е. только за счет экономии на зарплате водителей внедрение такого трамвая себя не окупит. А какие факторы есть еще?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.07 21:07 пользователем ROM.

> Но если площадь трамвая больше площади троллейбуса в 1,25 раз,

Не забудьте ещё прибавить некое число, учитывающее отсутствие в трамвае колёсных арок.

> Согласно сайту «московский трамвай» стоимость
> строительства 1 км одиночного пути по технологии
> «Sedra» составляет 40 млн. руб. Тогда на
> строительство всех путей потребуется 4000 млн. руб.

На обособленном полотне никакая Sedra не требуется. Для обособленного полотна оптимально использование обыкновенной открытой РШР на щебёночном балласте и с рельсами Р50/Р65, каковая стоит в несколько раз дешевле.

> По информации из статей и форумов стоимость трамвайного вагона
> составляет 6 – 7 млн. руб., а одного троллейбуса 3 – 3,5 млн. руб.
> Цены взяты минимальные, т.к. о самых современных трамваях и
> троллейбусах большинству городов РФ остается только мечтать. Тогда
> стоимость 4 троллейбусов 12 – 14 млн. руб., а 3 трамвайных вагонов
> 18 – 21 млн. руб.

Корректнее считать годовую амортизацию, т.к. у трамвая и троллейбуса разный срок службы.

> А какие факторы есть еще?

Например снижение расхода электроэнергии. Паспортные значения 10-12 Вт*ч/пасс-км для трамвая и 18-20 для троллейбуса.

> У троллейбуса скорость больше чем у трама, при
> нормальных условиях и без пробок

При нормальных условиях и без пробок скорость ограничивается исключительно действующими ПДД. Тролейбус им подчиняться обязан во всех мыслимых ситуациях (разве что кроме тоннельной линии, когда стоимость самой линии уже близка к метро), а вот трамвай можно из-под подчинения ПДД и вывести, таких случаев в мире навалом.

денис фролов писал(а):
-------------------------------------------------------
> У троллейбуса скорость больше чем у трама ,при
> нормальных условиях и без пробок

Интересный вывод, только вот на чём он основан? Поскольку к реальному миру всё это отношение имеет далёкое, то скажу так, дальний родственник трамвая, поезд TGV перевозит пассажиров на скоростях более 300 км/ч, а дальний и не прямой родственник троллейбуса, гоночный автомобиль Формулы 1 развивает и больше, но перевозит лишь одного пилота. Так что всё спорно.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не забудьте ещё прибавить некое число, учитывающее
> отсутствие в трамвае колёсных арок.
>
А над арками стоят сидения (где-то же их все равно надо ставить), а площадь под сидениями не учитывается при определении числа стоящих пассажиров. Если над аркой устанавливать одинарные сидения, а не двойные, то на каждую арку теряется приблизительно 0,3*1,4 м2, т.е. суммарно по 4 аркам теряем 6,72 чел (при 4 чел/м2), 16,8 чел (при 10 чел/м2).

> На обособленном полотне никакая Sedra не
> требуется. Для обособленного полотна оптимально
> использование обыкновенной открытой РШР на
> щебёночном балласте и с рельсами Р50/Р65, каковая
> стоит в несколько раз дешевле.
>
Какой тип конструкции трамвайного полотна можно применить, чтобы в расположенных в 3-4 метрах от полотна домах не было чрезмерных вибраций? К тому же мысль о "sedra" пришла после просмотра фильма о немецких трамвайно-автобусных полосах. Но даже если километр пути будет стоить 17,6 млн. руб. стоимость строительства будет окупаться около 20 лет.

> > По информации из статей и форумов стоимость
> трамвайного вагона
> > составляет 6 – 7 млн. руб., а одного троллейбуса
> 3 – 3,5 млн. руб.
> > Цены взяты минимальные, т.к. о самых современных
> трамваях и
> > троллейбусах большинству городов РФ остается
> только мечтать. Тогда
> > стоимость 4 троллейбусов 12 – 14 млн. руб., а 3
> трамвайных вагонов
> > 18 – 21 млн. руб.
>
> Корректнее считать годовую амортизацию, т.к. у
> трамвая и троллейбуса разный срок службы.
>
Тут имелись в виду начальные затраты, хотя насчет того, что правильнее считать с учетом затрат на эксплуатацию и аммортизацию я полностью согласен. Еще я не знаю расходы на эксплуатацию трамваев и троллейбусов (хотя бы в первые 10-15 лет).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.07 21:05 пользователем ROM.

> У троллейбуса скорость больше чем у трама ,при
> нормальных условиях и без пробок

с чево бы ета у тролика больше препятствый на линии нафиг ети штанги выпадут.
А у трамвая все лады даже КТМ-5 может развить скорость 110 км/ч. (говорю с собственного опыта)

Я негде не слышал и не выдел что Тролик так гонялся да наверное 80км/ч наберет по примой.

Цитата
К тому же мысль о "sedra" пришла после просмотра фильма о немецких трамвайно-автобусных полосах.

У нас не Германия и по путям, проходимым для аффтотранспорта, будут ездить все желающие. Поэтому только голые шпалы, щебеночный балласт и высокие насыпи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.07 21:31 пользователем Иван Садовский.

У нас не Германия и по путям, проходимым для аффтотранспорта, будут ездить все желающие. Поэтому только голые шпалы, щебеночный балласт и высокие насыпи.

абсалютно согласен у нас в Тбилиси так и сделали в Авчале в 2004. потому что на линии всегда ходили маршрутки и мешали вагонов разгонятся причом там 71-605 ходили со скоростью 60-65 км/ч.

кстати сработала

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас не Германия и по путям, проходимым для
> аффтотранспорта, будут ездить все желающие.
> Поэтому только голые шпалы, щебеночный балласт и
> высокие насыпи.

Так все равно я никакую трамвайную линию в ближайшем будущем сделать не смогу. Просто, в некоторых городах есть движения за трамвай, в европейских странах развивается ЛРТ. А мне, как любителю транспорта, экономики и математики очень интересно просчитать, а так ли выгоден трамвай, как некоторые о нем пишут. Голые шпалы, качающиеся из стороны в сторону ящики с окнами, дребезжащие стекла и посуда в соседних домах - это все очень плохо, и равняться на это категорически нельзя. А чтобы по таким дорогам не ездили ненужные автомобили, может быть достаточно огородить эти дороги по бокам, а при въезде с перекрестков сделать 20-сантиметровый разрыв в верхнем слое дорожного покрытия, не позволяющий проехать через него автомобилям с шириной колеи менее 2 метров?

> > На обособленном полотне никакая Sedra не
> > требуется. Для обособленного полотна оптимально
> > использование обыкновенной открытой РШР на
> > щебёночном балласте и с рельсами Р50/Р65, каковая
> > стоит в несколько раз дешевле.

> Какой тип конструкции трамвайного полотна можно
> применить, чтобы в расположенных в 3-4 метрах от
> полотна домах не было чрезмерных вибраций?

Любой, не предусматривающий замоноличивания рельса. Гораздо больше тут зависит от качества укладки.

Стоит сказать, что я как-то от делать нечего проехался с ЖПСом по линиям трамвая и троллейбуса Москвы. До этого я всегда считал, что троллейбус в целом быстрее.

Однако показания моего ЖПСа меня очень сильно удивили. Трамвай и троль в условиях отсутствия пробки и обычных московских путях примерно равны по скорости, причём обычно троль разгоняется намного быстрее чем трам, но за затем в процессе быстро теряет скорость и трам его догонят и обгоняет. В среднем получается тоже самое. В условиях же хотя бы малейших затруднений на дороге (просто много авто) троллейбус уже проигрывает траму на совмещёнке по центру (очень много тратится времени на подъезд и выезд с остановки). В случае, если трам на выделеннке, троль обычно значительно отстаёт... Правда в условиях капитальной пробки, когда автомобили полностью занимают совмещённую трамвайную полосу, троль всё-таки оказывается быстрее, во многом за счёт того, что ему не нужно пропускать автомобилей, которым нужно повернуть налево, а также из-за более быстрой высадки/посадки (до остановки обычно от трама идти дольше, в условиях капитальной пробки редко много народу входит/выходит). Впрочем в условиях капитальной пробки и выделенки, даже если на трамвайную выделенку лезут АУ, всё равно трамвай быстрее троля.

Конечно нельзя по моим выводам судить о чём-то глобальном, но стоит сказать что на тролле скорость часто чувствуется хуже чем на траме, то есть если троль прёт около 35-40 км/час, кажется, что он просто летит, а для трама на нормальных путях это может казаться как «нормально» или даже «медленно».

В среднем и трам и троль едут (именно едут, без учёт остановок) 30-40 км/час... Довольно мало :( Иногда, конечно, бывает и больше, у обоих максимум был где-то около 55-60 км/час.

Siachoquero писал(а):
-------------------------------------------------------
> > У троллейбуса скорость больше чем у трама ,при
> > нормальных условиях и без пробок
> А у трамвая все лады даже КТМ-5 может развить
> скорость 110 км/ч. (говорю с собственного опыта)
> Я негде не слышал и не выдел что Тролик так
> гонялся да наверное 80км/ч наберет по примой.
То же из собственного опыта.
Троллейбус ЗИУ-9Г - максимальная скорость 83 КМ/Ч, но новая дорога (новое покрытие) и новая линия (новая КС), сейчас максимальная скорость 50 КМ/Ч.
Трамвай Т-3, скорость 115 КМ/Ч, проезд по изоляторам под током, выбега небыло.
Скорость реально зарегистрированная Гаишниками в 1995 году. Подробности могу рассказать.

Математика - математикой, а жизнь - жизнью.

Кстати, троллейбусы тоже можно сцеплять в двухвагонные поезда по СМЕ, так что сравнивать двухвагонный КТМ и почему-то "короткий" ЗиУ-9, когда это с тем же успехом может быть сцепка, как кто странно, тем более на обособленной полосе.

Сравнение по скоростям тоже очень отвлечнно, так как при нормальной частоте остановок никаких гоночных скоростей у Вас тоже не будет.

Соотношение по стоимости укладки пути создания асфальтированной полосы для движения шириной в каждом направлении по 3,75 метра у Вас тоже нет.

А трамвай КТМ может ехать и по 3 вагона в СМЕ. Вопрос лишь в том, какие интервалы Вы хотите заложить.

Критериев для выяснения - масса. Ответов - не так много. А вот абсолютного рецепта на все случаи жизни вообще нет...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 00:46 пользователем Vadims Falkovs.

лично я имеп в виду одиночный КТМ-5 случай были 4 раза наш вагон мы разагнали в Тбилиси до 110 км/ч в 1996---1997----2000---2003 годах.

но женщыни очень испугалиь и начили кричать так что пришось сбавить ход а то я уверен и до 120 км/ч дошли бы.

Стоимость 1КМ РШР на железобетонных шпалах и рельсах Р65, со всеми наворотами и шумопоглощением стоит 9 000 000 рублей, т.е. сюда входит материал, сборка самой РШР и укладка её в путь, и работа.
Вот вам расценочки, дейстительные на июнь 2007 года.

>Трамвай Т-3, скорость 115 КМ/Ч, проезд по изоляторам под током, выбега небыло.
>Скорость реально зарегистрированная Гаишниками в 1995 году. Подробности могу >рассказать.

расскажи очен интересно.

Siachoquero писал(а):
-------------------------------------------------------
> лично я имеп в виду одиночный КТМ-5 случай были 4
> раза наш вагон мы разагнали в Тбилиси до 110 км/ч

А какое там расстояние между остановками?

> но женщыни очень испугалиь и начили кричать

Вожатого следовало бы вообще из кабины выволочь и полицию сдаать. Если мозгов совсем нет, то лечить это приходится другим способом.

> что пришось сбавить ход а то я уверен и до 120
> км/ч дошли бы.

Нашли, блин, игрушку... Пожалуй, я уже даже не сильно расстроен, что трамвай в Тбилиси закрыли. От греха подальше.

захатели и разагнались била ночь людеи не было не машин в вагоне были 5 женщин и четире ватманов вот начили говорить даи полнныи ход праверим сколбка наберет кагда надаели мы уже дали полныи ход до 110 по прямои межлу Вокзали и надзаладеви. поста на улице была чиста некого.

Siachoquero писал(а):
-------------------------------------------------------
> расскажи очен интересно.
Вот сдесь карта города: http://t21.simtel.ru/forum3/showpost.php?p=394984&postcount=8
г. Ульяновск, Московское шоссе, выехали из депо (на карте оно обозначено, стр. 44), и поехали домой, время было 2 часа ночи с копейками ,а год 1995. Проехав по эстакаде над станцией "Ульяновск Ш", ко мне подошёл один водила и начал учить как надо на татре ездить, что я со своей ездой все колодки пожгу.
Да вагон был обычный без всякой модернизации, но аварийный (служебный), салон был поделён на две части. Во втором отсеке Стоял сварочный генератор, т.е. ДК 110 и сам генератор и был ещё компрессор, тоже с двигателем ДК 110. Масса вагона выходила около 22 тонн. Вагон называется ВСО-1, Вагон сварочный - обдувочный. Первый и единственный. НУ значит слушал я эти нравоучения, а потом и спрашивыаю: "Вот так надо ездить?", и этими словами при спуске с эстакады, педаль в пол. Тот говорит: "Да, теперь можешь сбросить педаль". Но...
Я её как нажал, и так не отпускал до самого кольца Пушкарёва.
Эх. Надо было видеть глаза етого учителя и тех кто ему поддакивал.
Надо заметить, что когда ускоритель полностью выведен и находится на 98 (99) позиции, ток через него уже не протекает уже с 78 позиции, а идёт через контактор М2. В это время при проезде изоляторов не успевает сработать контактор SN и соответственно ходовая цепь не разбирается, т.к. при пропадании тока двигатель переходит в режим генератора и MG продолжает получать питание с выработанной ТЭД энергией. Т.е. всё просто, законы физики и никакого мошеиничества.
Проезжая перекресток с ул. 50 лет ВЛККСМ, ост. "Автозавод", в зеркало увидел, что сзади что-то мелькает, такое синенькое, но не планетяне явно.
Тормозить начал только перед кольцом, т.к. спецчасти.
Эти планетяне, догнать смогли только за кольцом, т.к. мы поворачивали на Пушкарёва и собрали 6 стрелок, из них 3 сходных и 3 автомат. А эти с мигалками по встречке полетели сразу налево и остановились на остановке "Пушкарёва".
Я тоже остановился, далее ля-ля тополя. Спросили с какой скоростью я ехал, я им ответил, что у трамвая конструкционная скорость 75 КМ/Ч, а по городу вообще 60.
Они втроём как заржут, и сквозь слёзы один проговорил, мы стояли на "Планете" (перекрёсток с Западным бульваром), ты мимо нас пролетел, и мы тебя только сейчас смогли догнать и то благодаря тому, что срезали путь и я притормозил.
Ткнули радаром - 115.
Да были они на Жигулях модель точно не помню то ли копейка то ли тройка.
Но ничего мирно разошлись, водетелю разрешил попробовать покататься, тому понравилось.
Для сведения: Это было в 1995 году. В третьем часу ночи. И было один раз. Нарушение ПДД было только превышение скорости. Все светофоры были жёлтые, и Московское шоссе везде главная дорога. Для трамвая нигде нет знаков "Уступи дорогу".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 01:59 пользователем Saboteur.

Siachoquero писал(а):
-------------------------------------------------------
> в вагоне были 5 женщин и четире ватманов вот

Вот это уже интересно, а что - в Грузии вагоновожатых, как в Блгарии и в Одессе называет "ватман"? А как - по грузински?