lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Она не в середине, она на конце маршрутов, если
> посмотреть на картинку в первом сообщении - то где
> написано "Станция1"

Тогда понятно. Но и недостатки тут тоже очевидные. На маршруте может быть только одна диспетчерская, причём её расположение задано(противоположный конец от кольца). Ну и конечно надо юридически оформить правила проезда по такому кольцу.

Это реализовано на троллейбусе в Видном (и было первое время в Подольске, потом кольцо сделали двойным, в Москве на автобусах 627, 759, 815. А вот в Карачарово сделали заезд к пл.Фрезер вместо кольца по 1-й Фрезерной, но тогда действительно была бы диспетчерская на кольце.

Такая схема называется петлевой и действительно удобна в условиях плотной застройки (объезд квартала). Поэтому и применялась ранее в основном в центральных районах городов. В Нижнем Новгороде линия на Мызу (пятерочка) до конца 40-х годов разворачивалась в центре односторонним ходом по улицам Свердлова-Горького-Краснофлотская-Красносельская. Одно время была в ходу петля маршрутов 21 и 23 (разворачивались в центре навстречу друг другу по путям городского кольца, причем после разворота, следуя в Ленинский район, 23 разворачивался намного раньше, чем 21)! А в Самаре когда-то №1 тоже делал одностороннюю петлю по улицам центра города...
В наше время все-таки трамвай стараются не разделять по разным улицам, наоборот, удобнее выделить всю улицу чисто под трамвайное полотно плюс местный подъезд по междурельсовому мощению (Краснодар). Но петлевые маршруты организуют - как правило со встречным движением.

В Самаре такой участок ул.Пионерская - ул.Чапаевская, а также петля вокруг Кировского депо.

Таким образом в Москве в 40-50-х годах оборачивалось много маршрутов в центре, правда, петли были громадные, типа : Балчуг-Москворецкий мост-Варварка-Солянка-Устьинский мост- Осипенко - Пятницкая. А еще раньше по Александровской- Сущевскому- Бахметьевской.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре примерно также. У троллейбуса есть полно
> участков с такой схемой движения, но юридичиски
> всё это абсолютно никак не оформлено и не
> стандартизировано. В целом всё конечно работает,
> если не считать регулярных гнилых скандалов на
> тему оплаты проезда.

Каков механизм возникновения "гнилых скандалов"?

> Любая конечная нужна как минимум для ввода вагонов
> в график. Типовое советское решение заключается в
> том что график составляется тянутый с учётом
> пробок.

Сомнительное утверждение. В советское время пробок в нынешнем понимании не было, соответственно, не было необходимости "тянуть график" с учетом пробок.

> А если пробок вдруг нет, вагон просто
> стоит это время на конечной. Если на одной из
> конечных остановок нет, то ввести вагон в график
> на ней нельзя и соответственно возрастают сбои
> графика.
> Ну а на второй конечной длительная остановка будет
> в любом случае.

Иначе говоря, вагоны простаивают, интервалы движения увеличиваются, пассажиры уходят на маршрутки... ради соблюдения графика?
И кому тогда нужен этот график?
И какова цена утверждениям теоретиков (в том числе и на данном форуме), что одно из преимуществ традиционного общественного транспорта перед маршрутками состоит в соблюдении графика?
Система прогнила, менять надо.

Помнится была такая и в Ташкенте на Каракамыше. Если не изменяет память, маршрут 27. Не знаю работает ли он сейчас. Слишком много линий кануло в лету...

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В Самаре примерно также. У троллейбуса есть
> полно
> > участков с такой схемой движения, но юридичиски
> > всё это абсолютно никак не оформлено и не
> > стандартизировано. В целом всё конечно
> работает,
> > если не считать регулярных гнилых скандалов на
> > тему оплаты проезда.
>
> Каков механизм возникновения "гнилых скандалов"?
>
> > Любая конечная нужна как минимум для ввода
> вагонов
> > в график. Типовое советское решение заключается
> в
> > том что график составляется тянутый с учётом
> > пробок.
>
> Сомнительное утверждение. В советское время пробок
> в нынешнем понимании не было, соответственно, не
> было необходимости "тянуть график" с учетом
> пробок.
>
> > А если пробок вдруг нет, вагон просто
> > стоит это время на конечной. Если на одной из
> > конечных остановок нет, то ввести вагон в
> график
> > на ней нельзя и соответственно возрастают сбои
> > графика.
> > Ну а на второй конечной длительная остановка
> будет
> > в любом случае.
>
> Иначе говоря, вагоны простаивают, интервалы
> движения увеличиваются, пассажиры уходят на
> маршрутки... ради соблюдения графика?
> И кому тогда нужен этот график?
Абсолютно все приличные системы электротранспорта в бСССР работают по графиковой системе. Я конечно читал что где нибудь в Ленинакане водитель выезжал из депо когда захочет и возвращался в депо когда захочет. Но в приличных системах ничго подобного нет и не было, везде уже очень давно система графиков. Теоретически современная технология(GPS, компютерное дичпетчерское управление и постоянная двусторнная связь водитель-диспетчер) позволяет отказаться от графиковой системы. Но практически тут возникнет множетство проблем и насколько я знаю на это ещё никто не пошёл.

> И какова цена утверждениям теоретиков (в том числе
> и на данном форуме), что одно из преимуществ
> традиционного общественного транспорта перед
> маршрутками состоит в соблюдении графика?
> Система прогнила, менять надо.
Вообще то в в западном мире работу общественного транспорта без графика никто себе даже и представляет. Более того, там графики работы трамваев не скрываются а доводяться до пассажиров всеми возможными способами от бесплатных листовок в трамваях до Интернета.

Да и маршрутки в России достаточно часто уже работают по графикам. Когда на одном маршруте один водитель заезжает другого то обычно это это воспринимается плохо. На конечных остановках маршрутки уже достаточно часто отправляются по поминутному графику.

0

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Абсолютно все приличные системы электротранспорта
> в бСССР работают по графиковой системе.

Согласен, график хорошая штука, если он соблюдается. То есть если написано - трамвай должен приехать в Черемушки в 21:00, и дорожная ситуация такова, что он туда реально приходит в 21:00 плюс-минус две минуты. Но такое было возможно в бывшем СССР и сейчас возможно в западной сказке. А мы живем в российской реальности - пробки, автоуродство. И получается: по графику трамвай должен отправляться из Черемушек, допустим, в 7:20, 8:20, 9:30. А реально он вернулся из первого рейса в 8:33, то есть во второй рейс отправиться вовремя не успевает. Он что, будет стоять до 9:30?
Если да, то такое "соблюдение графика" я называю тупизмом, совком и убожеством.

> Теоретически современная технология(GPS,
> компютерное дичпетчерское управление и постоянная
> двусторнная связь водитель-диспетчер) позволяет
> отказаться от графиковой системы. Но практически
> тут возникнет множетство проблем и насколько я
> знаю на это ещё никто не пошёл.

И какие проблемы возникают?
ЖПС-приемник стОит 2-3 тысячи рублей, мобильная связь доступна каждому школьнику. И применить эти технологии для того, чтобы в случае столкнования двух АУ на путях отправить трамваи в обход, - вполне очевидно!

> Вообще то в в западном мире работу общественного
> транспорта без графика никто себе даже и
> представляет.

Еще раз повторю - мы живем не на западе.

> Да и маршрутки в России достаточно часто уже
> работают по графикам. Когда на одном маршруте один
> водитель заезжает другого то обычно это это
> воспринимается плохо.

Объясните, что значит "один водитель заезжает другого"?

> На конечных остановках
> маршрутки уже достаточно часто отправляются по
> поминутному графику.

То есть маршрутка, полностью забитая пассажирами, не отправляется, пока не наступило время отправления по графику? Бред какой-то. Вечером, когда пассажиров мало, - может быть логично.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но в приличных системах ничго подобного
> нет и не было, везде уже очень давно система
> графиков. Теоретически современная технология(GPS,
> компютерное дичпетчерское управление и постоянная
> двусторнная связь водитель-диспетчер) позволяет
> отказаться от графиковой системы. Но практически
> тут возникнет множетство проблем и насколько я
> знаю на это ещё никто не пошёл.

Фотографии внизу сообщения
http://forum.tr.ru/read.php?3,414784,416076#msg-415745

> > И какова цена утверждениям теоретиков (в том
> числе
> > и на данном форуме), что одно из преимуществ
> > традиционного общественного транспорта перед
> > маршрутками состоит в соблюдении графика?
> > Система прогнила, менять надо.

Ага. Менять надо в первую очередь подход. Пора наконец перестать зацикливаться на "саммокупаемости" плодя маршрутки, и начать развивать транспорт!

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Но в приличных системах ничго подобного
> > нет и не было, везде уже очень давно система
> > графиков. Теоретически современная
> технология(GPS,
> > компютерное дичпетчерское управление и
> постоянная
> > двусторнная связь водитель-диспетчер) позволяет
> > отказаться от графиковой системы. Но
> практически
> > тут возникнет множетство проблем и насколько я
> > знаю на это ещё никто не пошёл.
>
> Фотографии внизу сообщения
> http://forum.tr.ru/read.php?3,414784,416076#msg-41
> 5745
Там написано что есть система GPS. А вот про то что нет графиков движения ничего не написано. Графики движения это основа основ всех нормальных предприятий электротранспорта бСССР. И про отказ от системы графиков я действительно никогда не слышал. Кроме того с технической стороны потребуется ещё компьютерная дистетчерская система(она должна постоянно отслеживать интервалы в минутах между всеми выходами на маршруте, постоянно корректировать их а также делать всё то что делает современная система графиков движения) и двусторонная система связи водитель-диспетчер чтобы компьютер смог руководить водителем.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Абсолютно все приличные системы
> электротранспорта
> > в бСССР работают по графиковой системе.
>
> Согласен, график хорошая штука, если он
> соблюдается. То есть если написано - трамвай
> должен приехать в Черемушки в 21:00, и дорожная
> ситуация такова, что он туда реально приходит в
> 21:00 плюс-минус две минуты. Но такое было
> возможно в бывшем СССР и сейчас возможно в
> западной сказке. А мы живем в российской
> реальности - пробки, автоуродство. И получается:
> по графику трамвай должен отправляться из
> Черемушек, допустим, в 7:20, 8:20, 9:30. А реально
> он вернулся из первого рейса в 8:33, то есть во
> второй рейс отправиться вовремя не успевает. Он
> что, будет стоять до 9:30?
> Если да, то такое "соблюдение графика" я называю
> тупизмом, совком и убожеством.
Это называется диспетчер должен вернуть вагон в график. Решение принимает диспетчер. Можно отправить вагон в укороченный рейс, можно отправить с опозданием, можно вообще не отправлять.


> > Теоретически современная технология(GPS,
> > компютерное дичпетчерское управление и
> постоянная
> > двусторнная связь водитель-диспетчер) позволяет
> > отказаться от графиковой системы. Но
> практически
> > тут возникнет множетство проблем и насколько я
> > знаю на это ещё никто не пошёл.
>
> И какие проблемы возникают?
Самое банальное это проблема с КзОТом. Российское трудовое законодательство одного из самых строгих в мире. Графики движения составляются с учётом трудового законодательства. Если вместо графиков будет оперативное компьютерное упреаление, то компьютер должен будет учитывать все приколы КзОТа. И конечно компьютер должен будет правильно рассчитать зарплату, а там куча своих очень специфических заморочек.

> ЖПС-приемник стОит 2-3 тысячи рублей, мобильная
> связь доступна каждому школьнику. И применить эти
> технологии для того, чтобы в случае столкнования
> двух АУ на путях отправить трамваи в обход, -
> вполне очевидно!
А графики движения нужны главным образом для поддержания интервала, а вовсе не для объезда. Направить трамваи в объезд диспетчер может и сейчас. А система управления движением должна будет просчитать как это объезд скажется на интервалах по всем участкам линии и оптимизировать это.
Ну и мобильный телефон это просто несерьёзно. Реальная система автоматического управления должна отдвать команды водителю минимум раз в минуту, то есть водитель должен постоянно держать болтать по телефону. С точки зрения безопасности это явно неудачное решение.

> > Вообще то в в западном мире работу
> общественного
> > транспорта без графика никто себе даже и
> > представляет.
>
> Еще раз повторю - мы живем не на западе.
Систем компьютерного управления двиежением в России в любом случае нет. Так что и альтернативы графикам тоже нет. Вот тогда такие системы реально появяться и реально заработают в России, тогда можно будет и сравнивать.


> > Да и маршрутки в России достаточно часто уже
> > работают по графикам. Когда на одном маршруте
> один
> > водитель заезжает другого то обычно это это
> > воспринимается плохо.
>
> Объясните, что значит "один водитель заезжает
> другого"?
Умышленно нарушает график движения с собственными целями. Способы нарушение графиков движения различны, можно и отставать от графика(чтобы оствать без пассажиров следующий выход своего маршрута) и опережать график(чтобы оствать без пассажиров выход другого параллельного маршрута)

> То есть маршрутка, полностью забитая пассажирами,
> не отправляется, пока не наступило время
> отправления по графику? Бред какой-то. Вечером,
> когда пассажиров мало, - может быть логично.
Возьмем простой пример. На маршруте 20 выходов газелей, круг 60 минут, интервал 3 минуты. Если в начале часа пик все водителеи газелей заявят что сейчас полно пассажиров и уедут с интервалом в 1 минуту то потом в течении часа пик 40 минут на маршруте не будет не одной газели. То есть будет серёзный невынужденный сбой движения на маршруте. По такому поводу может закатить сканадал даже мэрия города, пассажиров такая дырка в движеии также не обрадует. Поэтому маршруточники сами стараются более-менее держать интервал и не нарываться на сканадалы.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там написано что есть система GPS. А вот про то
> что нет графиков движения ничего не написано.

Он есть, только электронный. Я впрочем, в отличие от сторонников отправления "по заполнению" не призываю совсем отказываться от графиков.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Там написано что есть система GPS. А вот про то
> > что нет графиков движения ничего не написано.
>
> Он есть, только электронный. Я впрочем, в отличие
> от сторонников отправления "по заполнению" не
> призываю совсем отказываться от графиков.

А в чём тогда будет преимущество? Бумажный или электронный график это как раз без разницы. Все равно будет и тянутый график и отстой на конечных. Иначе в условиях городских пробок это график будет просто невозможно выполнить.
Преимущество можно получить только если полностью отказаться от принципа работы по графикам.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в чём тогда будет преимущество? Бумажный или
> электронный график это как раз без разницы.

Электронный можно динамически менять в реальном времени в соответствии с обстоятельствами. Допустим где то случилась авария/задержка и сразу же можно пересчитать интервалы для остальных машин, для равномерного их распределения по маршруту (кого ускорить, кого замедлить)

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это называется диспетчер должен вернуть вагон в
> график. Решение принимает диспетчер. Можно
> отправить вагон в укороченный рейс, можно
> отправить с опозданием, можно вообще не
> отправлять.

Может ли диспетчер принять осмысленное решение, не зная, где в данный момент находятся другие вагоны этого маршрута? А как он это узнает без ЖПС?

> Самое банальное это проблема с КзОТом. Российское
> трудовое законодательство одного из самых строгих
> в мире. Графики движения составляются с учётом
> трудового законодательства. Если вместо графиков
> будет оперативное компьютерное упреаление, то
> компьютер должен будет учитывать все приколы
> КзОТа.

А дорожная ситуация учитывает "приколы КЗОТа"? Иначе говоря, если водителю через пять минут положен обеденный перерыв, а он застрял в пробке, - ему что, бросить трамвай на пути и идти на обед? А компьютерная система помогла бы хоть не полностью исключить такие случаи, но сократить их число.

> И конечно компьютер должен будет правильно
> рассчитать зарплату, а там куча своих очень
> специфических заморочек.

Компьютерные программы расчета зарплаты стоят на всех предприятиях. Не думаю, что заставить эти программы учитывать "трамвайную специфику" - непосильная задача для разработчиков.

> А графики движения нужны главным образом для
> поддержания интервала, а вовсе не для объезда.
> Направить трамваи в объезд диспетчер может и
> сейчас.

Может ли диспетчер направить в объезд трамваи, которые уже вышли с конечной станции (где диспетчерская), но еще не дошли до развилки, где можно свернуть в сторону и объехать затор?

А система управления движением должна
> будет просчитать как это объезд скажется на
> интервалах по всем участкам линии и оптимизировать
> это.

А что оптимизировать?
Ясно, что заторы надо объезжать, если есть такая возможность.
Много ли в России таких трамвайных сетей, где можно объехать один затор разными способами?

> Ну и мобильный телефон это просто несерьёзно.

Мобильный телефон - несерьезно, мобильная связь - серьезно. Существует же hands-off, громкая связь и т.д. - водитель может разговаривать, не отвлекаясь от движения.

> Реальная система автоматического управления должна
> отдвать команды водителю минимум раз в минуту, то
> есть водитель должен постоянно держать болтать по
> телефону. С точки зрения безопасности это явно
> неудачное решение.

А зачем давать команды раз в минуту? Если все нормально, вагон идет по графику - какие проблемы?

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А в чём тогда будет преимущество? Бумажный или
> > электронный график это как раз без разницы.
>
> Электронный можно динамически менять в реальном
> времени в соответствии с обстоятельствами.
> Допустим где то случилась авария/задержка и сразу
> же можно пересчитать интервалы для остальных
> машин, для равномерного их распределения по
> маршруту (кого ускорить, кого замедлить)
Так подобная система работает хотя бы на одном маршруте трамвая или троллейбуса в бСССР?
Лично я в этом сомневаюсь. Потому что если работает возникает сразу несколько вопросов
-кто и где так работает
-какой разработчки сделал для них компьютерную диспетчерскую систему и какие у неё основные параметры(я о подобных диспетчерских системах для ОТ в бСССР ничего не слышал)
-как комптютер сообщает водителям информацию об изменении в графике(даже если просто голосом на сотовый телефон то это достаточно сложная система)

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может ли диспетчер принять осмысленное решение, не
> зная, где в данный момент находятся другие вагоны
> этого маршрута? А как он это узнает без ЖПС?
Так у него бумажный график есть, так что всё примерно понятно.

> А дорожная ситуация учитывает "приколы КЗОТа"?
> Иначе говоря, если водителю через пять минут
> положен обеденный перерыв, а он застрял в пробке,
> - ему что, бросить трамвай на пути и идти на обед?
> А компьютерная система помогла бы хоть не
> полностью исключить такие случаи, но сократить их
> число.
Могла бы. Только сомневаюсь что хоть где то в бСССР компьютеры этим занимаются.

> Компьютерные программы расчета зарплаты стоят на
> всех предприятиях. Не думаю, что заставить эти
> программы учитывать "трамвайную специфику" -
> непосильная задача для разработчиков.
Если график бумажный и стабильный то да. А вот при непредсказуемом копьютерном управлении всё станет гораздо сложнее.

> Может ли диспетчер направить в объезд трамваи,
> которые уже вышли с конечной станции (где
> диспетчерская), но еще не дошли до развилки, где
> можно свернуть в сторону и объехать затор?
Может. Радиостанции применяются на электротранспорте уже давно, а сейчас опять таки сотовые телефоны есть. В Петербурге с этим раньше было ещё проще, указания давали ревизоры в будках на перекрёстках.

> Ясно, что заторы надо объезжать, если есть такая
> возможность.
Далеко не факт. Основная задача диспетчера это не довести каждое отдельно взятое транспортное средство до конечной, а обеспечить равномерную работу всего маршрут в целом в течении дня. То есть в определённых случаях есть смысл развернуть вагон на промежуточном развороте или просто придержатьего на конечной. Если все вагоны всегда пускать в объезд, то очень легко получить провал в обслуживании.

> Много ли в России таких трамвайных сетей, где
> можно объехать один затор разными способами?
А специализированную диспетчерскую систему для трамвая на базе GPS создавать никто и не будет, такая система наверняка будет универсальной и пригодной для автобусов.


> Мобильный телефон - несерьезно, мобильная связь -
> серьезно. Существует же hands-off, громкая связь и
> т.д. - водитель может разговаривать, не отвлекаясь
> от движения.
Современные специалисты по безопасности постоянной болтовни водителй по мобильнику не приветсвуют, это сильно отвлекает внимание. Фактически компьютер может отдать водителю всего несколько команд(быстрее/тише, поворот направо/налево). Подобную информацию гораздо проще передавать в грфическом или тестовом виде на специальный терминал, чем отвелкать внимание водителя. В случае с голосовым информирование всё также далеко не просто. Автоматический прозвонщик одновременно на несколько десятков каналов с возможностью повтора уже переданных сообщений(если водитель не расслышал) это само по себе достаточно сложно.

> > Реальная система автоматического управления
> должна
> > отдвать команды водителю минимум раз в минуту,
> то
> > есть водитель должен постоянно держать болтать
> по
> > телефону. С точки зрения безопасности это явно
> > неудачное решение.
>
> А зачем давать команды раз в минуту? Если все
> нормально, вагон идет по графику - какие проблемы?
А в чём тогда смысл компьюетного упрвления? Если водители будут кататься по старым бумажным графикам то эти графики почти наверняка будут либо с большим отстоем на конечных либо просто тянутыми. То есть никакой пользы от компьютера не будет.

Ну и опять таки прежний вопрос. Такую систему хоть где нибудь в бСССР на трамвае/троллейбусе реально осуществили?
GPS для наблюдение за местополоежением транспортных средств это стандартная обещемировая система, этим действительно никого не удивишь. Меня интересует именно диспетчерская система для ОТ в бСССР.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну и опять таки прежний вопрос. Такую систему хоть
> где нибудь в бСССР на трамвае/троллейбусе реально
> осуществили?
> GPS для наблюдение за местополоежением
> транспортных средств это стандартная обещемировая
> система, этим действительно никого не удивишь.
> Меня интересует именно диспетчерская система для
> ОТ в бСССР.

На фотографии по ссылке посмотрите внимательно :-)))
http://forum.tr.ru/read.php?3,414784,416076#msg-415745