Ведь, на тот моемент, как и сейчас в Серверной столице достаточно неплохо функционировал завод по производству трамваев, тем более все знают что этот завод был нужен, по-сути, тока Питеру, и никому кроме как Питеру эти вагоны не поставлял, ну разве что за редким исключением!

Был большой пожар в СТТП, сгорела бОльшая часть вагонов, возместить было нечем, и из Москвы срочно начали поступать партиями КТМы (не помню, сколько поступило, но сейчас работают 7 поездов; ещё сколько-то просто стоят в парке).

Типично СТТПшная ситуация

Это прикольно, но меня интересовало - почему ИЗНАЧАЛЬНО они там появились, а если это про ТОГДА, то мне не помнится, что-бы в Москве были КТМ-5 в эксплуатации. Если про сейчас, то по-моему в Питере нету ни 8, ни 8М, ни 19, ни 21...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.07 04:18 пользователем FRESH.

В Москве НИКОГДА не было в эксплуатации "пятёрок". Исключение составляют шлифмашины воронежского изготовления (в том числе, один - апаковский - беженец из Грозного :-)) Откуда Yurez взял такую странную информацию, не знаю.

На сколько я знаю, то КТМ-5М3 появились в Питере потому, что при строительстве СТТП ПТМЗ не справлялся с нагрузкой и не мог обеспечить потребности города в вагонах, и было принято решение закупить вагоны на УКВЗ. В Питере на опытной эксплуатации был 71-619, позже его отправили в Волжский, а что касается 71-621, то он вообще был выпущен в единственном экземпляре и всё время находился в депо им. Аакова в Москва, следовательно появиться в Питере он не мог ни как.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.07 11:05 пользователем Асратян Олег.

FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> С чем связано появление КТМов в Питере?!
> Ведь, на тот моемент, как и сейчас в Серверной
> столице достаточно неплохо функционировал завод по
> производству трамваев,
Завод работал хорошо, но массовое списание старых моделей создало потребность в очень большом числе вагонов разом. Видимо, ЛВРЗ(или как он тогда назывался) не мог так резко увеличить выпуск, поэтому и решили заполнить нехватку КТМами. Кстати, по сравнению с числом ЛМ-68М, их было не так много... сотни две, наверно. Большая часть КТМ-5М3 пошла в новооткрытый СТТП, и немного в ТП-4, откуда их впоследствии передали в СТТП.

Yurez писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был большой пожар в СТТП, сгорела бОльшая часть
> вагонов, возместить было нечем, и из Москвы срочно
> начали поступать партиями КТМы (не помню, сколько
> поступило, но сейчас работают 7 поездов; ещё
> сколько-то просто стоят в парке).
Во-первых, в Москве никогда не было КТМ-5. Во-вторых, б/у-шные вагоны в Ленинград - это слишком сильно для советских времен. И в третьих, вагоны были именно новые, с завода. Всё это сильно подрывает доверие к заявлению о пожаре, в т.ч. и как причине появления в городе КТМов. Может я что и пропустил, но никогда еще не слышал про массовое списание новых ЛМов в СТТП вскоре после его открытия, что было бы непременным промежуточным этапом между предполагаемым пожаром и закупкой КТМов.

Про пожар в СТТП это такой же БРЕД. Юрец, выпей йаду! :) Вот официальная информация, которой стоит доверять:


Совмещенный трамвайно-троллейбусный парк

Среди всех парков городского электротранспорта этот имеет примечательную особенность. Он единственный в Санкт-Петербурге, эксплуатирующий как трамваи так и троллейбусы. Начало проектирования парка относится к рубежу 60-70-х годов, когда в городе не разрешалось строить специализированные трамвайные парки (несмотря на то, что в большинстве развитых стран уже признали ошибочность концепции ликвидации трамвая). Тогда в Управлении родилась идея совместить в одном месте и трамвай и троллейбус.

Топографию строительства долго выбирать не пришлось. Усиленное жилищное строительство на севере Ленинграда: на Гражданке, в районе Муринского ручья, - требовало возведения именно здесь транспортного парка, так как самые ближайшие - трамвайный парк имени Калинина и троллейбусный № 2 - находились все же далеко от нового района.

Разработанный 8-й мастерской института "Ленниипроект" проект парка предусматривал отстой, обслуживание и ремонт 175 одиночных четырехосных трамвайных вагонов типа ЛМ-57 и 150 троллейбусов ЗИУ-5. Однако строительство парка затянулось (от отвода земельного участка до открытия парка прошло 13 лет), и к моменту его окончания уже широко использовались новые трамвайные вагоны типа ЛМ-68 с автоматикой пуска и торможения, работающие поездами по системе "многих единиц", а также усовершенствованные троллейбусы типа ЗИУ-9.

В начале 1979 года в строящийся парк была командирована группа рабочих из 10 человек под руководством инженера Бродкина, которая занялась установкой путевых тяг, станционных домкратов и прочего оборудования. Ей же была поручена разрезка старых вагонов из действующих парков, что позволяло облегчить в них маневровые работы. Так что еще не введенный в эксплуатацию парк на Гражданке помогал своим старшим собратьям.

Торжественное открытие сомещенного парка состоялось в октябре 1981 года, а его первым директором стал В.В. Станкевич. Два последних месяца этого года парк выпускал на линию всего два трамвайных вагона на 22-й и 57-й маршруты, а также один-единственный троллейбус на 30-й маршрут. Но уже в 1982 году из обоих его ворот (на Пискаревский проспект - трамваи, на Гражданский - троллейбусы) выходили 68 трамваев (на 5 маршрутов) и 34 троллейбуса ( тоже на 5 маршрутов).

В связи с тем, что ленинградский завод, выпускающий трамваи. не мог одновременно обеспечить вагонами новый и остальные девять действующих трампарков, было решено приобретать вагоны типа 71-6О5 (КТМ-5М 3) с Усть-Катавского вагоностроительного завода, находящегося на Урале. Этими-то вагонами в течение 1982-1983 годов и был укомплектован совмещенный парк; имевшиеся у неге вагоны ЛМ-б8М были распределены по другим трамвайным паркам Ленинграда.

Опытом эксплуатации Усть-Катавских вагонов с ленинградцами щедро делились транспортники других городов, в частности Череповца и, особенно, Челябинска, куда выезжали работники депо и технического отдела, где проходили стажировку водители ленинградского трамвая. Ремонт этого типа вагонов по распоряжению из Москвы взял на себя Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. Ежегодно здесь ремонтировалось более двух десятков вагонов КТМ-5М-3 для города на Неве.

Впоследствии выпуск трамвайных вагонов и троллейбусов и количество маршрутов постоянно увеличивались. Пик пришелся на 1990-1991 годы, когда общий выпуск трамваев и троллейбусов достиг соответственно 262 и 261 единицы.

Перестройка экономики страны с начала 90-х годов отразилась на работе совмещенного парка, как и всего городского электротранспорта, не лучшим образом. Основные показатели за последние годы стали ухудшаться. Тем не менее, в 1991 году на участке подъемки вагонов и выкатки тележек появился мостовой кран, заменивший консольный поворотный кран, смонтированный ранее по проекту парка. Новый подъемно-транспортный механизм позволил полностью и рационально использовать площадь участка, повысить производительность труда. Ангар для служебных автомобилей, специализированные рабочие места для ликвидации неисправностей на сочлененных троллейбусах типа ЗИУ-10, поступающих в парк с 1992 года, и для ремонта стаканов тяговых редукторов Усть-Катавских вагонов, склад горюче смазочных материалов, стотонный гидравлический пресс — это тоже новшества 90-х годов. В нынешних нелегких условиях более чем тысячный коллектив работников парка старается по мере своих сил и возможностей обеспечивать связь разросшегося района Гражданки с другими частями города.

Yurez писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был большой пожар в СТТП, сгорела бОльшая часть
> вагонов, возместить было нечем, и из Москвы срочно
> начали поступать партиями КТМы (не помню, сколько
> поступило, но сейчас работают 7 поездов; ещё
> сколько-то просто стоят в парке).
Ваша информация неверна: КТМ-5 никогда не закупались для Москвы и не работали на столичных маршрутах.

0

Патриот писал(а):
-------------------------------------------------------
>Информация из книги, изданной к 70-летию петербургского троллейбуса или с сайта СПб ГУП "ГЭТ"

AgRiG писал:
-------------------------------------------------------
> Завод работал хорошо, но массовое списание старых
> моделей создало потребность в очень большом числе
> вагонов разом. Видимо, ЛВРЗ(или как он тогда
> назывался) не мог так резко увеличить выпуск,

И это единственный правильный ответ! Плюс ещё наложилась нехватка электрооборудования и электродвигателей для новых вагонов - тогда были выпущены ЛМ-68М, работавшие некоторое время вторыми/третьими вагонами без движков и пантографов, а также появились "динозавры" - поезда ЛМ-68М + ЛП-49. И в это же время и по той же причине был разработан прицепной вагон ЛП-83. Но чтобы не мучаться со всем этим "безобразием" решили закупить КТМ-5М3. Так что - никаких пожаров не было.
КТМов было закуплено около 240 единиц.

АРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> наложилась нехватка электрооборудования и
> электродвигателей для новых вагонов - тогда были
> выпущены ЛМ-68М, работавшие некоторое время
> вторыми/третьими вагонами без движков и
> пантографов, а также появились "динозавры" -
> поезда ЛМ-68М + ЛП-49. И в это же время и по той
> же причине был разработан прицепной вагон ЛП-83.

А вот это уже интереснее. В свое время трехвагонные составы преподносились как трамваи ОБВ на наиболее напряженных направлениях. Только вот промелькнула информация, что в 80-е на Лиговке, например, трамваи хоть и были длиннее, да ходили реже.

Теперь вопрос - почему невыгодно применять трамвай по схеме из двух моторных с прицепным против трех моторных? "Страдает" распределение тяги? Применялись же у нас сплотки из двух ЛВС, т.е. всего 2 моторные телеги из 6! Зато налицо экономия в вагоновожатых и двигателях. А что трамвая придется ждать не 2 минуты, а три - так это мелочи жизни.

Andy писал:
-------------------------------------------------------
> А вот это уже интереснее. В свое время
> трехвагонные составы преподносились как трамваи
> ОБВ на наиболее напряженных направлениях.

Так оно и есть. Но, согласитесь, 3 моторных вагона будут порезвее и подинамичнее, чем 2 мотора+1прицеп (про двухвагонные поезда аналогию проведите сами).

> Теперь вопрос - почему невыгодно применять трамвай
> по схеме из двух моторных с прицепным против трех
> моторных? "Страдает" распределение тяги?

Причин много - бОльшая нагрузка на сцепное устройсто, дополнительный "вес", который надо тащить ну и некоторые другие.

> Применялись же у нас сплотки из двух ЛВС, т.е.
> всего 2 моторные телеги из 6!

Слушайте, уже неоднократо обсуждалось. А так как Вы повторно задаёте подоные вопросы, лишь подтвержает, что вы не читаете ответы на свои реплики (или, может, делаете это специально - ради флуда?). Во-первых, у парника ЛВСов 4 моторных телеги. Во-вторых, изначально на ЛВСы ставились более мощные движки для компенсации необмоторенной телеги.

АРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Причин много - бОльшая нагрузка на сцепное
> устройсто, дополнительный "вес", который надо
> тащить ну и некоторые другие.

А как же
T3-T3-B3
T4-T4-B4
почему не использовалось у нас в стране - не знаю.
У такой системы 4 моторных тележки из 6, примерно как у ЛВСа 4 моторных оси из 6. Кроме того, редуктор с измененным передаточным отношением.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> FRESH писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > С чем связано появление КТМов в Питере?!
> > Ведь, на тот моемент, как и сейчас в Серверной
> > столице достаточно неплохо функционировал завод

> Завод работал хорошо, но массовое списание старых
> моделей создало потребность в очень большом числе
> вагонов разом. Видимо, ЛВРЗ(или как он тогда
> назывался) не мог так резко увеличить выпуск,

На ПТМЗ (на тот момент ВаРЗ) проводилась капитальная реконструкция стапеля под серийный выпуск сочлененных вагонов ЛВС-86, из-за чего на какое-то время выпуск заводом вагонов ЛМ-68М резко снизился. Как раз в этот период велось массовое строительство новых трамвайных линий в районах новостроек и нужно было много новых вагонов. Потому в течение двух лет было закуплено около двух сотен КТМ-5.

А.С. писал:
-------------------------------------------------------
> На ПТМЗ (на тот момент ВаРЗ) проводилась
> капитальная реконструкция стапеля под серийный
> выпуск сочлененных вагонов ЛВС-86, из-за чего на
> какое-то время выпуск заводом вагонов ЛМ-68М резко
> снизился.

Нет, на СПб форуме уже неоднократно доказано, что выпуск вагонов в эти годы оставался в обычных объёмах (+- 10 вагонов).

Виталий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хрен там,

и

> такой же БРЕД. Юрец, выпей йаду! :)

мол, поставят движки помощнее, и вся недолга.


АРС писал:

> Так оно и есть. Но, согласитесь, 3 моторных вагона
> будут порезвее и подинамичнее,
...
> Причин много - бОльшая нагрузка на сцепное
> устройсто, дополнительный "вес", который надо
> тащить ну и некоторые другие.

Алексей Черников писал:
-------------------------------------------------------
> мол, поставят движки помощнее, и вся недолга.

А с этим никто и не спорит. И примеры есть - восьмиосники ЛВС-89 и ЛВС-93 с двумя обмоторенными телегами из четырёх. И достаточно резвые вагоны оказались, но и движки у них были мощнее (не помню точно - по 75 или 90 кВт). Да и узлы сочленения были рассчитаны на две необмоторенные телеги, в отличие от сцепных приборов для вынужденно-пассивного прицепа.
Речь то про то, что тогда (в 1983 году) движки ставились стандартные - по 45 кВт. И делалось всё это как временное явление - мол, когда поступит э/о, то будем необмоторенные вагоны доукомплектовывать. И сначала про КТМы никто и не думал.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.05.07 15:45 пользователем АРС.