Нихто писал(а):
> Хотя Самара? Стоит ли радоваться прибыльности по
> текущей эксплуатации самарского ТТУ? За счет чего
> это достигнуто? За счет "оптимизации" маршрутов и
> сокращения времени работы на линии в
> "нерентабельное" вечернее время?
> Однозначного ответа, здесь, наверное, нет.
Но сравнительный ответ есть. В нашем метрополитене интервал движения от 9 минут в час пик до 15 минут во внепиковой время. Это больше чем на хороших трамвайных маршрутах. Время работы метро с 6 до 24 часов, у хороших трамвайных маршрутах время работы как минимум не меньше. По части экономии из 8 станции самарского метро на 7 открыт только один вестибюль. На всех станциях выключена половина освещения. Из трёх станций с эскалаторами на двух время работы эскалаторов ограничено. Эскалаторы капитально не ремонтируются(хотя Кировская по эскалаторам уже на пределе), сильные протечки гидроизоляции на вух станциях не устраняются. Пассажиропоток порядка 30 миллионов. Итог работы убыток 31 миллион.

У автобусов время работы гораздо меньше чем у трамваев. Утром они начинают работу немного позже, но зато вечером большинство автобусов уходит в парк уже в 7 вечера. После 9 вечера муниципальных автобусов остается очень мало. В подвижной состав муниципальных автобусов идут огромные вложения. Счёт новых автобусов идёт уже не на десятки а на сотни. В целом подвижной состав автобусов достаточно молодой. Подвижной состав у автобусников самый современный, у них есть даженизкопольники. Пассажиропток у автобусников порядка 250-300 миллионов, точно не знаю. Итог работы 42 миллиона убытков плюс ещё 65 миллионов затрат за счёт бюджета на капитальные вложение. Так что сравнительный ответ вполне однозначный.

А у самарского ТТУ кстати вообще мало что меняется. В плане сети и маршрутов Самара удивительно стабильный город. У нас легко можно пользоваться схемой транспорта позднесоветских времён и эта схема на 90% будет правильной.

Vlad писал(а):
> Не помню кем была сказана правильная фраза, (за
> точность цитирования не ручаюсь): "если ОТ
> безубыточен, то это плохой ОТ".
В Самаре есть три хозяйствующих субъекта: ТТУ, Самараавтотранс и Метрополитен. ТТУ закончило год с прибылью и имеет себестоимость перевозки на грани стоимости проезда(когда вводили стоимость 9 рублей, себестоимость трамвая заявили 9 рублей 1 копейку). Самараавтотранс имеет себестоимость существенно выше стоимости проезда(порядка 10-11 рублей, при том что и стоимость проезда 9 рублей в Самаре очень высокая), год они закончили с существенными убытками(их убыток это примерно 1% городских доходов). Метрополитен имеет фантастическую себестоимость(я встречал цифры от 15 до 22 рублей) и имеет самые высокие удельные убытки на одного пассажира.
И это при том что обективные условия работы для трамвая самые плохие. У трамвая самый старый подвижной состав(и физически и морально) и уже очень давно не развивается сеть. Автобусники с сети не привязаны и могут без проблем оптимизировать маршруты. Их подвижной состав вполне молодой и современный, у них есть даже много низкопольников. Метро получило от трамвая лучшую тармвайную линию и постоянно развивается. Даже самый подвижной состав метро ещё не отработал даже нормативного срока.
Ну и кто из трех хозяйствующих субектов работал в 2006 году лучше?

> Смысл в том, что _хороший_ ОТ, который был бы
> удобен пассажирам, должен работать не только в
> периоды массового спроса и не только по прибыльным
> массовым маршрутам. В этом случае, комплексный
> экономический эффект от наличия такого ОТ будет
> выше, чем издержки на покрытие его убыточности.
> Т.е. городу выгоднее субсидировать ОТ, чем
> пытаться выжать его безубыточность.
Город Самара тратит на свой городской транспорт примерно 10% городских доходов. Доходы у нас примерно 5,5 миллиарда, расходы на ОТ примерно 550 миллионов. Причем это только городской транспорта. Железная дорога от города не получает ничего, речники получают не более 3 миллионов в год. Строительство, ремонт и содержанеи автодорог финансируются по другим статьям.
Как понимать совет применительно к Самаре? Тратить на ОТ более 10% бюджета? Но тогда возникает вопрос сколько тратить и за счёт урезания каких статей финансировать ОТ.
И что применительно к Самаре понимать под "субсидирование ОТ"? У нас например ТТУ смогло получить прибыль 11 миллионов только с учётом того что только город перечислил им примерно 64 миллиона компенсаций. И ещё примерно по столько же должны были дать область и федералы. Но это конечно компенсации а не субсидии.
Субсидирование у нас имеется по программе дачных перевозок на автобусах. Этот проект безнадёжно убыточен(80% пассажиров катаются абсолютно бесплатно) и автобусники получают под него 30-40 миллионов в год. А какой смысл субсидировать работы автобусников на городских маршрутах, если ТТУ способно работать на городских маршрутах без субсидий?

> А примеров прибыльного ОТ полно -- тот же
> "Автолайн", например и другие "маршруточники". Но
> это не есть тот ОТ, к котрому нужно стремиться.
Наш городской бюджет это тоже далеко не то с чем бы хотелось жить. Из общей суммы налогов, собранных в городе Самара, городской бюджет получает только 5%. Лично мне это очень не нравиться, но городу приходиться жить по средствам.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------

> Хотя Самара? Стоит ли радоваться прибыльности по
> текущей эксплуатации самарского ТТУ? За счет чего
> это достигнуто? За счет "оптимизации" маршрутов и
> сокращения времени работы на линии в
> "нерентабельное" вечернее время?

В 2006 году убрали почти все разрывные графики, сделав их 2-сменными.

Очень большой вопрос что нерентабельное - дневное или вечернее. Днем ездят бабки по сезонкам, а вечером больше народа по 9 рублей. А ночью человека с сезонкой редко встретишь.
Только самый последний рейс (отправление в 23.50-0.00 с конечной) идет пустой, а остальные вечерние - разной степени забитости.
В 21.00 троллейбусы (например, 4, 13, иногда 17) намного более заполнены, чем в час пик. В 22.00 люди стоят на подножках. А днем часто даже бывает, что "не все сидячие заняты". Днем транспорта больше.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре есть три хозяйствующих субъекта: ТТУ,
> Самараавтотранс и Метрополитен. ТТУ закончило год
> с прибылью и имеет себестоимость перевозки на
> грани стоимости проезда(когда вводили стоимость 9
> рублей, себестоимость трамвая заявили 9 рублей 1
> копейку).

Вот. Как я вижу, изначально, похоже, себестоимость перевозки трамваем заявили завышенную (взятую, видимо, по системе 3 П), иначе при себестоимости перевозки выше тарифа как можно было получить прибыль? Я так понимаю, что ТТУ это не только трамвай, но и троллейбус. У троллейбуса себестоимость перевозки выше, чем у трамвая. То есть трамвай должен не только себе прибыль заработать, но и компенсировать вероятные убытки троллейбуса. Как мы видим, трамвай с этой задачей справляется, и городу только нужно не угробить это дело, а заняться серьезно закупкой ПС, невозможно постоянно стабильно работать на стареющем ПС, себестоимость за счет старения будет только неуклонно повышаться.

> Метро получило от трамвая
> лучшую трамвайную линию и постоянно развивается.

Можете поподробнее раскрыть? Как это метро получило линию? Любопытно просто.

> А какой смысл субсидировать
> работы автобусников на городских маршрутах, если
> ТТУ способно работать на городских маршрутах без
> субсидий?

Ну а как автобусы не субсидировать, если себестоимость перевозок у них выше тарифа? У электротранспорта по определению себестоимость перевозок ниже. Дороже только первоначальные затраты на строительство. А сама эксплуатация дешевле.
Конечно, если линии построены не абы где, а там, где есть трамвайный пассажиропоток.

Нихто писал(а):

> Вот. Как я вижу, изначально, похоже, себестоимость
> перевозки трамваем заявили завышенную (взятую,
> видимо, по системе 3 П), иначе при себестоимости
> перевозки выше тарифа как можно было получить
> прибыль?
Себестоимость это понятие расчётное, а прибыль это понятие фактическое. Рассчитали что себестоимость будет 9 руб 01 коп, а по факту она оказалась 8 руб 96 коп. Никто и не обещал что расчёт будет абсолютно точный.
Нуи кроме того себестоимоть это понятие только для для платных пассажиров. А огромные количество пассажиров являются льготниками и на них выделяются компенсации. К льготникам понятие себестоимости естественно вообще неприменяется. У них свои расклады по себестоимости.

Я так понимаю, что ТТУ это не только
> трамвай, но и троллейбус. У троллейбуса
> себестоимость перевозки выше, чем у трамвая. То
> есть трамвай должен не только себе прибыль
> заработать, но и компенсировать вероятные убытки
> троллейбуса. Как мы видим, трамвай с этой задачей
> справляется, и городу только нужно не угробить это
> дело, а заняться серьезно закупкой ПС, невозможно
> постоянно стабильно работать на стареющем ПС,
> себестоимость за счет старения будет только
> неуклонно повышаться.
Себестоимость троллейбуса выше чем трамвая, но ниже чем автобуса. А денег на закупку подвижного состава трамвая просто нет, город и так тратит на ОТ 10% бюджета. Работы по исправлению ситуации конечно идут. Автобусников обвинили в халатной работе и устроили им большой разгон с привлечением ГАИ и причих товарищей.

> Можете поподробнее раскрыть? Как это метро
> получило линию? Любопытно просто.
Да очень просто. Лучшая трамвайная линия города была ликвидирована, а на её месте началось строительство линии метро.


> Ну а как автобусы не субсидировать, если
> себестоимость перевозок у них выше тарифа?
Себестоимость выше тарифа из-за слишком плохого руководства у автобусников. И у ТТУ проблем конечно полно, но у автобусников всё ещё хуже.
Я бы очень хотел чтобу руководство моего города признало что автобус всегда будет убыточнее трамвая. Но учитываю трудовые биографии руководителей департемента транспорта(они автотранспортники) я уверен что при них этого не будет. Пока что они ликвидировали один автобусный парк и повесели на руководство автобусников кучу проблем(включая даже трамвайные проблемы). Настроены они вполне оптимистично и свой любимый автотранспортсдвать явно не собираются.

> электротранспорта по определению себестоимость
> перевозок ниже. Дороже только первоначальные
> затраты на строительство. А сама эксплуатация
> дешевле.
> Конечно, если линии построены не абы где, а там,
> где есть трамвайный пассажиропоток.
Вот если бы оформили эту мысль в виде пятиминутного доклада на обсуждении проекта бюджета города, то цены бы ей не было. Только всё должно быть изложено доходчиво и понятно не только для чиновников, но даже и для журналистов.

Приветствую, Павел!

> В Самаре есть три хозяйствующих субъекта: ТТУ,
> Самараавтотранс и Метрополитен.
............
> Ну и кто из трех хозяйствующих субектов работал в
> 2006 году лучше?

Павел!
Я ни коим образом не спорю о том, что трамвай эффективнее других видов траснспорта в определенных условиях!
Ситуация в Самаре это отлично подтверждает: в "своей" нише трамвай эффективнее других видов ОТ. Метрополитен безумно убыточен потому, что рассчитан на совсем другие пассажиропотоки (это как перевозить на Ил-86 десять пассажиров -- очень неэффективно).
Автобусы точно так же неэффективны для _массовых_ городских перевозок, потому что дополнительные издержки превышают содержание трамвайной инфраструктуры.
Самара -- как раз отличный пример городского ОТ, где трамвай занимает положеную ему нишу в городских перевозках, в отличие от, например, Воронежа

Но вот вопрос по Самаре -- обновление парка включается в расходы ТТУ?
Ведь рано или поздно даже супернадежные вагоны придется менять -- за чей счет?

> Город Самара тратит на свой городской транспорт
> примерно 10% городских доходов. Доходы у нас
> примерно 5,5 миллиарда, расходы на ОТ примерно 550
> миллионов. Причем это только городской транспорта.
.....

> Строительство, ремонт и содержанеи автодорог
> финансируются по другим статьям.

А вот это уже искажает _реальную_ относительную экономическую эффективность различных видов ОТ. Ведь автобусы и троллейбусы точнотак же требуют наличия дорог (и портят их). То есть такое распределение при рассчете эффективности ставит трамвай в заведомо худшее положение, раз затраты на поддержание трамвайной инфратструктуры целиком ложаться на ТТУ, а на ремонт дорог автобусники не тратятся (все совокупные авто-налоги не покрывают и половины необходимых издержек). То, что трамвай в самаре оказывается эффективнее даже в этих условиях говорит о его реально еще более высокой _относительной_ эффективности.

> Как понимать совет применительно к Самаре? Тратить
> на ОТ более 10% бюджета? Но тогда возникает вопрос
> сколько тратить и за счёт урезания каких статей
> финансировать ОТ.

Это была "общая фраза". Применительно к Самаре (да и любому городу) это означало бы уменьшение финансирования менее эффективных видов ОТ в пользу более эффективных -- например, замену автобусов/троллейбусов на наиболее нагруженных маршрутов на трамвайные линии в тех местах, где это оправдано (а трамвая нет и требуются инвестиции в новое строительство). Закупку новых трамваев в бОльшем количестве, а автобусов в меньшем и.т.д...

Ведь не будешь же ты отрицать, что БЕЗ наличия эфективного ОТ, доходы бюджета были бы меньшими, причем, скорее всего, на сумму, бОльшую озвученных 550 млн.
А если посчитать совокупные доходы бюджетов всех уровней, то сумма будет еще бОльшей.

Вот именно это я и имел в виду -- городу (региону) выгодно содержать убыточный ОТ.
Другое дело, что выделяемые деньги надо тратить наиболее эффективным образом, тем самым максимизируя дополнительные поступления в бюджет.

> И что применительно к Самаре понимать под
> "субсидирование ОТ"? У нас например ТТУ смогло
> получить прибыль 11 миллионов только с учётом того
> что только город перечислил им примерно 64
> миллиона компенсаций.

Сточки зрения ТТУ (оператора), льготник ничем не должен отличаться от любого другого пассажира. Т.е за любой проезд должен кто-то заплатить. Или город или сам пассажир. Если город платит за льготников -- то это не субсидрование, а оплата городского заказа.
Опять же городу (в идеале) должно быть выгодно, что льготники имеют возможность пользоваться ОТ, так как те же льготники зачастую работают и совершают покупки, таким образом, платят налоги.

> И ещё примерно по столько же
> должны были дать область и федералы. Но это
> конечно компенсации а не субсидии.

Да, именно это я и имел в виду.

> А какой смысл субсидировать
> работы автобусников на городских маршрутах, если
> ТТУ способно работать на городских маршрутах без
> субсидий?

Вот именно. Никакой. Субсидии (не тоьлко на ОТ, а вообще) должны быть эффективными, т.е. увеличивать налогооблагаемую базу и таким образом, приток налоговых потуплений в бюджет. А не наоборот.

> Наш городской бюджет это тоже далеко не то с чем
> бы хотелось жить. Из общей суммы налогов,
> собранных в городе Самара, городской бюджет
> получает только 5%. Лично мне это очень не
> нравиться, но городу приходиться жить по
> средствам.

Да, это неправильно, так как наличие того же ОТ увеличивает приток налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, поэтому и содержаться он должен не только за гродской бюджет.

Приветствую!

> Я бы очень хотел чтобу руководство моего города
> признало что автобус всегда будет убыточнее
> трамвая.

Поправлю.. Не всегда, а только в "трамвайной" нише (обусловленной, в лосновном, пассажиропотоком). Которая, тем не менее весьма широка. Но ради потока в 1-2 тыс/час трамвай строить неэффективно. Заменять _абсолютно все_ автобусные маршруты трамваем так же неэффективно.

> Пока что они ликвидировали один автобусный
> парк и повесели на руководство автобусников кучу
> проблем(включая даже трамвайные проблемы).

Это как?

> Тут важен не просто сам факт покупки нового
> вагона, а на сколько расходы на поддержание парка
> (ремонт+закупки) соответствуют размерам парка?

http://vagons.tramvaj.ru/show.php?cid=23&w=n&p=0
Смотрите, анализируйте...

> Т.е. грубо, если покупать по вагону в год, то
> средний возраст вагонов будет увеличиваться или
> уменьшаться?

Вся проблема в том, насколько корректен данный вопрос. Как считать "средний возраст вагонов" в случае, если часть подвижного состава прошло реновацию (капитальный ремонт) с продлением срока службы?


> Ведь если (я не владею данными, просто в качестве
> примера) через два года нужно будет (например)
> списать треть парка по износу, заложены ли в
> бюджет средства на приобретение новых вагонов
> взамен выбывающих?

Начнем с того, что для рассматриваемого павлодарского примера одновременное списание трети парка просто невозможно (исключая, конечно, форс-мажорные обстоятельства в виде стихийного бедствия). Все вагоны находятся в отличном техническом состоянии, в противном случае было бы нельзя поддерживать регулярность движения на немыслимом уровне >99,9%. Последнее списание пассажирского вагона было не позднее 2001-2002 года.

>
> А как с остальными расходами?
> Налоги на землю под всей инфратруктурой (пути,
> депо),

Ответил уже выше. Предприятие, платящее налог на прибыль, платит и все причитающиеся при этом другие налоги и сборы.

> поддержание путевой и электрической
> инфраструктуры (капитальный и текущий ремонт),

Тоже самое (см. выше). Ответ - да!

> развитие.

Что подразумевается под понятием "развитие"? Приобретение нового подвижного состава? Строительство новых линий?
В случае, если система самодостаточна - нет списаний вагонов и/или нет развития города и как следствие, нет потребности в строительстве новых линий, то вышепреведенные критерии будут не столь важны.


> Как там с интервалами внепик?

Интервалы во внепиковое (вечернее) время достаточные для того, чтобы оставаться единственным перевозчиком, иначе коммерсанты не преминули бы "поднять упавшее знамя" и воспользоваться этим, переманив пассажиров на перевозку своим автотранспортом.

>
> Т.е. никоим образом не оспаривается факт
> безубыточности текущей эксплуатации, важен факт
> безубыточности ОТ как всей совокупности системы.

В случае с Павлодаром это как раз так - система безубыточна именно в целом.

Александр_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://vagons.tramvaj.ru/show.php?cid=23&w=n&p=0
> Смотрите, анализируйте...
>
> В случае с Павлодаром это как раз так - система
> безубыточна именно в целом.

Посмотрел и проанализировал.
Численность ПС - 114 единиц.
С 1986 по 1986 год приобретено 14 единиц.
С 1996 по 2006 год - 1 единица.
Я думаю, что комментировать здесь нечего.
Вопрос: сколько еще лет сможет просуществовать такая "безубыточная" система?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нуи кроме того себестоимоть это понятие только для
> для платных пассажиров. А огромные количество
> пассажиров являются льготниками и на них
> выделяются компенсации. К льготникам понятие
> себестоимости естественно вообще неприменяется. У
> них свои расклады по себестоимости.

Себестоимость - она и в Африке себестоимость. Независимо от того, сам пассажир за себя платит, или государство за него.

> Да очень просто. Лучшая трамвайная линия города
> была ликвидирована, а на её месте началось
> строительство линии метро.

Понятно. На метро и так мало народа ездит. А если б еще и линию оставили бы, было бы еще меньше.

> > Ну а как автобусы не субсидировать, если
> > себестоимость перевозок у них выше тарифа?

> Себестоимость выше тарифа из-за слишком плохого
> руководства у автобусников.

Не только. Если у трамвая 8,96 руб при тарифе в 9 руб, то у автобуса, ясен пень, себестоимость будет выше тарифа. Насколько выше, это уже от руководства зависит. Но выше будет при любом руководстве.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Метрополитен безумно убыточен потому, что
> рассчитан на совсем другие пассажиропотоки (это
> как перевозить на Ил-86 десять пассажиров -- очень
> неэффективно).
Да, мне подход метрополитеновцев очень нравиться. Город строил метро 30 лет и вложил в него не менее 20 миллиардов в нынешних ценах. А в итоге получил безнадёжно убыточное предприятие. Но метрополитеновцы и не собираются оправдываться. Вот пусть в них вложат ещё 20 миллиардов, и тогда может быть они даже начнут зарабатывать себе на ремонт эскалаторов. Хорошая наглость, трамваю очень не хватает такой наглости.

> Автобусы точно так же неэффективны для _массовых_
> городских перевозок, потому что дополнительные
> издержки превышают содержание трамвайной
> инфраструктуры.
> Самара -- как раз отличный пример городского ОТ,
> где трамвай занимает положеную ему нишу в
> городских перевозках, в отличие от, например,
> Воронежа
Руководство нашего города совершенно не разделяет эту советскую теорию разделения видов транспорта по пассажироптоку. Причиной провала Самараавтотранса они считают просто неэффективный менеджмент. Доказать администрации города что трамвай экономически выгоднее автобуса это конечно интересная идея. Но тут нужны реальные и наглядные доказательства, про советские учебники можно даже не вспоминать.

> Но вот вопрос по Самаре -- обновление парка
> включается в расходы ТТУ?
> Ведь рано или поздно даже супернадежные вагоны
> придется менять -- за чей счет?
Город Самара находиться в паре шагов от банкротства. Проценты по старым кредитам город может выплачивать только за счёт того что берет новые кредиты. И реально обновлять трамвайный парк наш город-банкрот просто не может. Одна из причин сканадла с Самараавтотрансом как раз финансовая. Примерно в 1995 наш город выиграл конкурс на право купить в кридит турецкие Мерседесы. Ну так вот платёж по этому кредиту за 2006 год составил 65 миллионов рублей. Заплатить его город смог только за счёт того что область дала ему эти самые деньги в кредит. Городское руководство уже заявило что если автобусники не могут работать на Мерседесах, то будут работают на китайских автобусах.

А трамвай живёт просто в ожидании чуда. Что до того как он развалится его включат в какую нибудь городскую или областную программу. Или наш город резко разбогатеет, а трамваи резко подешевеют и город всё таки сможет обновить свой парк. Но если ничего не измениться, то обновление просто невозможно. Как красиво сказал один разработчиков генплана по аналогичному поводу, сейчас нам надо просто сохранить для потомков инфраструктуру, чтобыпотомки смогли с ней что нибудь сделать.

> > Строительство, ремонт и содержанеи автодорог
> > финансируются по другим статьям.
>
> А вот это уже искажает _реальную_ относительную
> экономическую эффективность различных видов ОТ.
> Ведь автобусы и троллейбусы точнотак же требуют
> наличия дорог (и портят их). То есть такое
> распределение при рассчете эффективности ставит
> трамвай в заведомо худшее положение, раз затраты
> на поддержание трамвайной инфратструктуры целиком
> ложаться на ТТУ, а на ремонт дорог автобусники не
> тратятся (все совокупные авто-налоги не покрывают
> и половины необходимых издержек). То, что трамвай
> в самаре оказывается эффективнее даже в этих
> условиях говорит о его реально еще более высокой
> _относительной_ эффективности.
Тут сложный вопрос. Часть городских дорог почти наверняка скро получат статус областных дорог. А в переспективе у нас возможно появяться и федеральные дороги в городе. То есть городу удасться скинуть с себя содержание части автобусных и троллейбусных дорог.


> Это была "общая фраза". Применительно к Самаре (да
> и любому городу) это означало бы уменьшение
> финансирования менее эффективных видов ОТ в пользу
> более эффективных -- например, замену
> автобусов/троллейбусов на наиболее нагруженных
> маршрутов на трамвайные линии в тех местах, где
> это оправдано (а трамвая нет и требуются
> инвестиции в новое строительство). Закупку новых
> трамваев в бОльшем количестве, а автобусов в
> меньшем и.т.д...
А автобусники люди простые. Раз автобусу десять лет, значит его надо выкидывать на помойку. Городу по хорошему надо около 700 автобусов, то есть ежегодно надо покупать минимум 70 автобусов. Это как раз тот объём инвестиций, который город может себе позволить. На трамваи денег просто не остаётся. Ну и конечно всех пугают трамвайные цены. Автобусов надо 700 штук, но стоят они по 2 миллиона. А трамваев надо 420 штук, но стоят они по 9 миллионов. Купить автобусы городу ещё по карману, а трамвай это очень дорого.


> Ведь не будешь же ты отрицать, что БЕЗ наличия
> эфективного ОТ, доходы бюджета были бы меньшими,
> причем, скорее всего, на сумму, бОльшую озвученных
> 550 млн.
С чего бы это? Единственный налог который получает город это подоходный налог физических лиц. Теоретически предположим что из-за развала ОТ проезд до крупный промпредприятий резко дорожает, а льготники вообще не могут ездить на заводы. Тогда бы заводам пришлось бы увеличивать зарплату, то есть поднимать городские доходы. Хотя возможно часть льготников вообще бросила бы работы и снизила городские налоги. Но скорее всего ничего бы не изменилось.
Прибыльность предприятий город вообще не волнует, эти налоги идут мимо них.


> А если посчитать совокупные доходы бюджетов всех
> уровней, то сумма будет еще бОльшей.
Трамвай из этих доходов всё равно ничего не получает. Метро возможно и получит, но не трамвай.


> Вот именно это я и имел в виду -- городу (региону)
> выгодно содержать убыточный ОТ.
Наш город в прошлом году уже провалил например свою часть президентской программы доступного жилья, на неё практически не дали денег. И ещё много хороших программ город уже провалил из-за отсутсвия денег. И вообще на городе висит огромное количество проблем, начиная от процентов по кредитам за последние десять лет. На фоне этого доказыать выгодность убыточности ОТ очень сложно.


> Сточки зрения ТТУ (оператора), льготник ничем не
> должен отличаться от любого другого пассажира. Т.е
> за любой проезд должен кто-то заплатить. Или город
> или сам пассажир. Если город платит за льготников
> -- то это не субсидрование, а оплата городского
> заказа.
> Опять же городу (в идеале) должно быть выгодно,
> что льготники имеют возможность пользоваться ОТ,
> так как те же льготники зачастую работают и
> совершают покупки, таким образом, платят налоги.
Ну да. И общепризнано что оплата перевозок льготников это гораздо важнее чем капитальные вложения в муниципальный транспорт. То есть льгоникиу будут пользоваться им пока он не развалиться. Ну а когда развалиться, то как говориться на нет и суда нет. Одновременно оплачивать перевозку льготников и медернизировать муниципальный транспорт город просто не может.

> Да, это неправильно, так как наличие того же ОТ
> увеличивает приток налоговых поступлений в бюджеты
> всех уровней, поэтому и содержаться он должен не
> только за гродской бюджет.
А у области и федералов есть гарантированная отмазка в виде метро. Они тратят на метростроительство миллиарды денег. Это на порядок больше инвестиций города в мниципальный траснпорт. Так что никто не может обвинить область в невнимании к ОТ.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Себестоимость - она и в Африке себестоимость.
> Независимо от того, сам пассажир за себя платит,
> или государство за него.
Такую себестоимость может иметь только километр пробега траснпортного средства в технически исправном состоянии с водителем и кондуктором. Причём даже такая себестоимость будет сильно зависеть от маршрута и от депо. А себестоимость первозки одного пассажира напрямую зависит от числа пассажиров. А число пассажиров напрямую завсит от стоимости проезда и условий льгот. Поэтому подсчитать какая будет себестоимость перевозки пассажира после резкого повышения оплаты проезда и изменений условий льгот весьм сложно. Цифра 9 руб 01 коп было озвучена полтора года назад, когда за год стоимоть подняли в полтора раза с 6 до 9 рублей. Вероятно прогноз ТТУ был слишком осторжным, а на деле повышение стоимости не слишком отпугнуло пассажиров.

> > Да очень просто. Лучшая трамвайная линия города
> > была ликвидирована, а на её месте началось
> > строительство линии метро.
>
> Понятно. На метро и так мало народа ездит. А если
> б еще и линию оставили бы, было бы еще меньше.
Уж сколько народа есть, столько и ездит. Метростроевцы сами себе выбирали трассу, нико не заставлял их строиться именно там.

> > Себестоимость выше тарифа из-за слишком плохого
> > руководства у автобусников.
>
> Не только. Если у трамвая 8,96 руб при тарифе в 9
> руб, то у автобуса, ясен пень, себестоимость будет
> выше тарифа. Насколько выше, это уже от
> руководства зависит. Но выше будет при любом
> руководстве.
Как я уже написал, руководство нашего города с этим совершенно несогласно. В убытках Самараавтотранса они объявили его руководство и разработали программу реструктуризации. Основные положения это переход на китайские автобусы, разнообразие муниципальных автобысов вплоть до Газелей, закрытие одного из автопраков, оптимизация маршрутой сети и вообще опатимизация руководства.
Вы можете ДОКАЗАТЬ(не сказать а именно доказать) что трамвай реально экономичнее автобуса? Только не надо отсылок к советским учебникам. Меня интересуют современные доказаетльства, с которыми можно было бы реально выступить на публичных слушаниях бюджета. То есть доказельство должно быть четким, ясным, понятным и кратким. выступать более пяти минут никто не даст, читать доказательство более чем на несколькостраниц тоже мало кто будет.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поправлю.. Не всегда, а только в "трамвайной" нише
> (обусловленной, в лосновном, пассажиропотоком).
> Которая, тем не менее весьма широка. Но ради
> потока в 1-2 тыс/час трамвай строить неэффективно.
> Заменять _абсолютно все_ автобусные маршруты
> трамваем так же неэффективно.
Ну так какие доказательства можно привести в поддержку этого утверждения? Интересуют доказательства пригодные для дискуссии, явные и понятные.


> > Пока что они ликвидировали один автобусный
> > парк и повесели на руководство автобусников
> кучу
> > проблем(включая даже трамвайные проблемы).
>
> Это как?
Например устраивают подобные заседания.
++++++++++++
Как сообщает газета "Время", "областной центр может лишиться муниципальных автобусов". Газета пишет: "О том, что МП "Самараавтотранс" стоит на грани приостановки и отзыва лицензии, на заседании городской комиссии по безопасности дорожного движения 23 марта сообщил заместитель начальника управления Государственного автодорожного надзора (Госавтодорнадзора) по Самарской области Владимир Плахтеев. 30 октября 2006 года правительство РФ приняло постановление №637, которое в качестве одного из грубых нарушений лицензионных требований и условий называет совершение ДТП, "повлекшее человеческие жертвы, причинение тяжкого вреда здоровью, причинение средней тяжести вреда здоровью не менее 5 человек". Также основанием для отзыва лицензии может быть "использование транспортных средств, не допущенных в установленном порядке к эксплуатации и не прошедших предрейсового технического осмотра". В Самаре в прошлом году каждое четвертое ДТП с участием пассажирских автобусов пришлось именно на муниципальные предприятия - 22 из 88. По словам заместителя начальника ОГИБДД Самары Игоря Чугунова, за два месяца с начала этого года в Самаре уже произошло 12 ДТП с участием пассажирского транспорта с 1 погибшим и 16 травмированными. При этом 7 происшествий с 1 погибшим и 11 травмированными пришлось на муниципальных перевозчиков. По сравнению с прошлым годом все три показателя выросли соответственно на 4, 1 и 6. "То есть начало этого года показывает, что как раз с муниципальным транспортом у нас тоже [как и с частными перевозчиками] не все гладко",- резюмировал Игорь Чугунов. В департаменте транспорта считают, что основная проблема "Самараавтотранса" заключается в нехватке квалифицированных водителей. Сейчас предприятие пытается решать ее за счет мигрантов, в том числе из других городов области и регионов России. Между тем иногородние водители в большинстве своем плохо знают город, специфику дорожного движения Самары, его организацию, что вкупе со слабым знанием Правил дорожного движения (ПДД) и приводит к авариям. В качестве примера на комиссии были приведены данные проверок ГАИ Промышленного и Советского районов Самары, по итогам которых в Самарское управление Госавтодорнадзора направили 98 водителей-нарушителей ПДД. Из этих водителей только 15 человек прошли проверку на знание Правил в Госавтодорнадзоре с первого раза. Остальные были отстранены от управления автобусами на одну неделю, в течение которой они должны были готовиться к пересдаче. Вторая попытка оказалась безуспешной для 23 человек. 18 человек в итоге были уволены. С начала года Госавтодорнадзор проверял знания еще шести человек, и ни один не справился с испытанием. Владимир Плахтеев был возмущен также тем, что сведениями из базы данных его управления по нарушителям ПДД, алкоголикам и наркоманам хотя бы раз в месяц интересуются частные перевозчики и совсем не интересуются муниципальные. "Смотрите, кого вы принимаете на работу", - резюмировал Плахтеев. Вновь вопрос о лицензии МП "Самараавтотранс" должен быть поставлен на следующем заседании комиссии. Позицию руководства предприятия по этому поводу "Времени" выяснить не удалось. А на самом заседании присутствовал только начальник отдела безопасности дорожного движения МП Федор Николаев, который на большинство вопросов ответить не смог".
++++++++++++

Так вот ДТП в котором серьёзно пострадало более пяти человек действительно на счету муниципалов. Но не автобусников, а трамвайщиков(известная катастрофа с отказом тормозов у трамвая). Единственный погибший в ДТП с муниципальным транспортом в 2007 из этой статьи это скорее всего лицо среднеазиатской национальности, попавшее под трамвай напротив рынка. На счёту ТТУ уже кстати есть второй труп в этом году, троллейбус глубокой ночью сбил пешехода(веротяно пьяного). А вот объявняться по поводу высокой аварийности заставили автобусников.

Приветствую!

> Руководство нашего города совершенно не разделяет
> эту советскую теорию разделения видов транспорта
> по пассажироптоку.

Это не советская теория, "это даже не факт, это гораздо больше чем факт -- так оно и есть на самом деле" (с) :)

> Причиной провала Самараавтотранса они считают просто неэффективный менеджмент.

Тоже наверняка имеет место быть. Но не является определяющим.

> Доказать администрации города что
> трамвай экономически выгоднее автобуса это конечно
> интересная идея. Но тут нужны реальные и наглядные
> доказательства,

За наглядными доказательствами достаточно поехать в Европу. Ну или хотя бы Прибалтику. Сойдет и Азия (Малайзия, Турция...)

> про советские учебники можно даже не вспоминать.

Буржуазные подойдут?

> Город Самара находиться в паре шагов от
> банкротства. Проценты по старым кредитам город
> может выплачивать только за счёт того что берет
> новые кредиты. И реально обновлять трамвайный парк
> наш город-банкрот просто не может. Одна из причин
> сканадла с Самараавтотрансом как раз финансовая.
> Примерно в 1995 наш город выиграл конкурс на право
> купить в кридит турецкие Мерседесы. Ну так вот
> платёж по этому кредиту за 2006 год составил 65
> миллионов рублей. Заплатить его город смог только
> за счёт того что область дала ему эти самые деньги
> в кредит. Городское руководство уже заявило что
> если автобусники не могут работать на Мерседесах,
> то будут работают на китайских автобусах.

Это не является стимулом задуматься об эффективности трамвая?

> А трамвай живёт просто в ожидании чуда. Что до
> того как он развалится его включат в какую нибудь
> городскую или областную программу. Или наш город
> резко разбогатеет, а трамваи резко подешевеют и
> город всё таки сможет обновить свой парк. Но если
> ничего не измениться, то обновление просто
> невозможно. Как красиво сказал один разработчиков
> генплана по аналогичному поводу, сейчас нам надо
> просто сохранить для потомков инфраструктуру,
> чтобыпотомки смогли с ней что нибудь сделать.

Хорошо, что эта мысль звучит открыто со сторны руководства.
В Питере об этом подумать даже в голову никому не приходит.

> Купить автобусы городу ещё по
> карману, а трамвай это очень дорого.

А пересчитать эти цифры в рассчете на одного пассажира и на количество лет эксплуатации?

> Прибыльность предприятий город вообще не волнует,
> эти налоги идут мимо них.

Хм.. Нда.. кривость налоговой политики в ярко выраженном виде.
Хотя налоги с торговли разве ведь не идут в муниципальные бюджеты

> Трамвай из этих доходов всё равно ничего не
> получает. Метро возможно и получит, но не
> трамвай.

Это-то и неправильно.

> А у области и федералов есть гарантированная
> отмазка в виде метро. Они тратят на
> метростроительство миллиарды денег. Это на порядок
> больше инвестиций города в мниципальный траснпорт.
> Так что никто не может обвинить область в
> невнимании к ОТ.

Ндаа.. метро для Самары сыграло гораздо болше вреда чем пользы.

Приветствую!

> а на деле повышение стоимости
> не слишком отпугнуло пассажиров.

Вообще ОТ как раз отличается ОТ других видов деятельности очень низкой эластичностью спроса.
Увеличение , как и уменьшение стоимости (в ограниченных пределах, конечно), вызывают очень незначительное изменение спроса.

> оптимизация маршрутой сети и вообще опатимизация
> руководства.

Ну это не обязательно должно быть негативом

> Вы можете ДОКАЗАТЬ(не сказать а именно доказать)
> что трамвай реально экономичнее автобуса? Только
> не надо отсылок к советским учебникам. Меня
> интересуют современные доказаетльства, с которыми
> можно было бы реально выступить на публичных
> слушаниях бюджета. То есть доказельство должно
> быть четким, ясным, понятным и кратким. выступать
> более пяти минут никто не даст, читать
> доказательство более чем на несколькостраниц тоже
> мало кто будет.

Очень просто в одном абзаце так, что чиновникам станет понятно:
Трение качения стального колеса по стальному рельсу ниже трения качения резины по асфальту. Соответственно, для перемещения одного и того же тела одной и той же массы по рельсам и по асфальту требуется разное количество затраченной энергии. Сами рельсы (и остальная инфраструктура) стоят дороже, поэтому экономические преимущества трамвая проявляются начиная с некоторого порогового пассажиропотока (при перевозке трех пассажиров в час разница на коэф.трения не окупит содержание инфраструктуры).
Сами эти пороговые значения зависят уже от множества факторов (отношения стоимости электроэнергии к стоимости топлива, стоимость сооружения и поддержания инфраструктуры, наличия/отсутствия технолоической базы и.т..д... -- тут нужно внимательно считать).
Кроме того, в "плюс" трамваю играют такие факторы как возможность обеспечения выделенной полосы (увеличение скорости, а значит и конкурентной привлекательности для клиентов), практически полное отсутствие потребление энергии на остановках (в отличие от автобусов, двигатели которых проолжают потреблять топливо, когда сам экипаж неподвижен), бОльшее КПД стационарных установок по сравнению с мобильными (т.н. даже просто большой стационарный дизель, вырабатывающий итз той же самой солярки электроэнергию для трамвая будет энергетически (а занчит и экономически) эффективнее кучи маленьких дизелей на автобусах)
Ну и отдельно упомянуть экологичность, особенно в свете уже обсуждаемого ввода дополнительных "экологичесикх" налогов.

В общем случае, анализ как Российского (это можно опустить :) так и зарубежного опыта показывает бОльшую эффективность трамвая по сравнению с другими видами ОТ при пассажиропотоке 5-7 тыс пасс/час.
Верхний предел эффективности трамвая (при превышении которого уже эффективнее строить полностью излированное внеуличное метро) составляет примерно 25-30 тыс/час.

Можно подкрепить графиками и красивыми картинками буржуазных трамваев.
Отдельно упомянуть, что эти факторы привели к тому, что в мире за последние 15 лет появилось более 100 (ста!) _новых_ трамвайных систем, не считая развития (подчас бурного) уже существовавших.
Пример Парижа (цифры есть на сайте http://www.tramway.paris.fr/) по замене одного из наиболее загруженых автобусных маршрутов на трамвай (Т3)
Вообще, точные цифры по эффективности есть на сайтах большинства западных трамвайных систем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.04.07 16:22 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > а на деле повышение стоимости
> > не слишком отпугнуло пассажиров.
>
> Вообще ОТ как раз отличается ОТ других видов
> деятельности очень низкой эластичностью спроса.
> Увеличение , как и уменьшение стоимости (в
> ограниченных пределах, конечно), вызывают очень
> незначительное изменение спроса.
Я думаю эти времена уже в прошлом. Сейчас как раз период острой конкуренции. Муниципалы в Самаре имеют очнь дорогие билеты, 9 рублей. У коммерсантов стоимость начинаются уже от 10 рублей. Другой вопрос что у коммерсантов мало больших автобусов, а Газели в часы пик обычно забиты. Плюс к этому есть конкуренция между видами муниципального транспорта. Если один из видов транспорта улучшит свою работу на определённом направлении, то он вполне может забрать пассажиров. Плюс условия для льготников. Раньше при натуральной форме предоставления льгот все льготники могли ездить с любым количествоом пересадок. А сейчас тем льготники которые получают льготы деньгами выгоднее ездить безпересадок. А это опять таки конкуренция.

> > оптимизация маршрутой сети и вообще
> опатимизация
> > руководства.
>
> Ну это не обязательно должно быть негативом
Нет конечно. Но вообще я очень рад что под горячую руку им попался Самараавтотранс, а не ТТУ.

> Очень просто в одном абзаце так, что чиновникам
> станет понятно:
> Трение качения стального колеса по стальному
> рельсу ниже трения качения резины по асфальту.
> Соответственно, для перемещения одного и того же
> тела одной и той же массы по рельсам и по асфальту
> требуется разное количество затраченной энергии.
> Сами рельсы (и остальная инфраструктура) стоят
> дороже, поэтому экономические преимущества трамвая
> проявляются начиная с некоторого порогового
> пассажиропотока (при перевозке трех пассажиров в
> час разница на коэф.трения не окупит содержание
> инфраструктуры).
Это конечно всё хорошо. Но руководитель городского департамента транспорта в недавнем прошлом был успешным руководителем успешного автотранспортного предприятия. Боюсь для него таких общих слов будет мало.

> В общем случае, анализ как Российского (это можно
> опустить :) так и зарубежного опыта показывает
> бОльшую эффективность трамвая по сравнению с
> другими видами ОТ при пассажиропотоке 5-7 тыс
> пасс/час.
Много получается. Если считать нормальную вместимость вагона в 100 человек, то это получается 1 вагон в минуту с нормальной загрузкой. Даже в Самаре такое есть не везде.

> Верхний предел эффективности трамвая (при
> превышении которого уже эффективнее строить
> полностью излированное внеуличное метро)
> составляет примерно 25-30 тыс/час.
Ну это нам не актуально. У нас даже и в метро пассажиропток не более 6 тысяч в час пик.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это не советская теория, "это даже не факт, это
> гораздо больше чем факт -- так оно и есть на самом
> деле" (с) :)
Я в эту теорию не верю. Существует огромное количество городов типа Нью-Йорка или Чикаго где из электротранспорта выжило только метро. А троллейбусов вообще очень много где нет даже в промышленно развитых странах.
В любом случае даже если верить в эту теорию надо иметь деньги для её воплощения в жизнь. Если у города нет свободных денег, то воплотить эту теорию в жизнь невозможно.

> Это не является стимулом задуматься об
> эффективности трамвая?
Является конечно. Но с обновлением подвижного состава трамвая всё просто безнадёжно. Надо 420 новых вагонов каждый по 9 миллионов. Одно это почти как годовой бюджет города. А ещё надо переделывать пути по новым технологиям и тратиться на прочую инфраструктуру.

> Хорошо, что эта мысль звучит открыто со сторны
> руководства.
Это не от руководства, это просто от проектрировщиков. Как то на обсуждении генплана был задан вопрос: зачем городу генплан если у города всё равно ни на что нет денег? Вот ответ был как раз в том ключе что надо же попытаться хоть что нибудь сохранить для потомков.

> Хотя налоги с торговли разве ведь не идут в
> муниципальные бюджеты
Посмотрю. Но вообще примерно две трети доходов города это просто подоходный налог с физических лиц.

Приветствую!

> Я в эту теорию не верю. Существует огромное
> количество городов типа Нью-Йорка или Чикаго где
> из электротранспорта выжило только метро.

Там причина историческая -- в 50-х метро _уже было_, и на волне эйфории массовой автомобилизации трамвай снимался.
В аналогичных ситуациях СЕГОДНЯ, ситуация как раз обратная. Если метро нет, то его и не строят, так как потоков, достаточных для эффективного наполнения метро все равно нет. А строят именно трамвай. и в Европе и в Штатах
И даже там, где существует плотная сеть метро -- в коридорах где пассажиропоток недостаточне для метро, но превышает "нишу" автобсов -- строят как раз таки трамвай (Лондон, Париж, Мадрид).

> троллейбусов вообще очень много где нет даже в
> промышленно развитых странах.

Правильно. Потому что экономической эффективности (даже при нынешних ценах на минеральное топливо) у него по сравнению с автобусом преимуществ практически нет.
Тут уже обсуждалось неоднократно что троллейбус может быть эффективнее автобуса только в случаях высокогорных городов с резкими перепадами рельефа, где дизельные двигатели неэффективныиз-за недостатка кислорода и рельефа.

> Является конечно. Но с обновлением подвижного
> состава трамвая всё просто безнадёжно. Надо 420
> новых вагонов каждый по 9 миллионов. Одно это
> почти как годовой бюджет города. А ещё надо
> переделывать пути по новым технологиям и тратиться
> на прочую инфраструктуру.

А автобусы закупать ненадо (гораздо чаще)?
А дополнтельный износ дорожного покрытия автобусы не привносят? (доп. издержкина ремонт дорог)
А издержки, связанные с эксплуатацией более дорогого в обслуживании и потреблениеи ресурсов (топливо) учитывать не нужно?

> Это не от руководства, это просто от
> проектрировщиков. Как то на обсуждении генплана
> был задан вопрос: зачем городу генплан если у
> города всё равно ни на что нет денег? Вот ответ
> был как раз в том ключе что надо же попытаться
> хоть что нибудь сохранить для потомков.

Абсолютно разумно

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да очень просто. Лучшая трамвайная линия города
> > была ликвидирована, а на её месте началось
> > строительство линии метро.
>
> Понятно. На метро и так мало народа ездит. А если
> б еще и линию оставили бы, было бы еще меньше.

Зато люди бы ездили по-человечески и, возможно, даже чуть-чуть меньше был бы недостаток кадров на заводах сейчас. До примерно 2001-2002 года, как появились газели, автобус по маршруту насильственно убитой трамвайной линии ходил раз в 40 минут. С такой транспортной связью можно было подумать о смене места работы (учитывая то, что зарплату платили маленькую и не вовремя).

Приветствую!

> Я думаю эти времена уже в прошлом. Сейчас как раз
> период острой конкуренции. Муниципалы в Самаре
> имеют очнь дорогие билеты, 9 рублей.

Я говорил про ОТ "вообще", не подразделяя на "государственный", "коммерческий" и.т.д... (вообще, подобное разделение уже есть некий бред).
Что, повышение стоимости в полтора раза (с 6 до 9 руб) как-то повлияло на общий пассажиропоток?
Это как раз и подтверждает тезис о неэлластичности спроса.

> Другой вопрос что у коммерсантов мало
> больших автобусов, а Газели в часы пик обычно
> забиты.

Гграмотные коммерсанты сами начнут строить трамвай в коридорах с высоким спросом (пассажиоптоком).
По уже отмеченным причинам -- см, например, Гонкогнг (KCR Light Rail)

> Плюс к этому есть конкуренция между видами
> муниципального транспорта.

Еще бОльший бред. виды транспорта должны ДОПОЛНЯТЬ а не конкурировать друг с другом.
Я понимаю, что я описываю некую идеализированную ситуацию, слабо достижимую, но вы же сами видите, что невыполнение этих простых правил приводит к явному ухудшению транспорта в целом (недогруженное метро вместо трамвая с однй стороны, битком забитые автобусы с другой).

> Если один из видов транспорта улучшит свою работу на определённом
> направлении, то он вполне может забрать
> пассажиров.

Если он будет эффективным. В кориора с высоким потоком это будет трамвай (автобусы физически не вывезут столько пассажиров с таким же комфртом), в коридорах с низким - -автобусы, где-то ОБВ, где-то БВ, где-то МВ...

> Плюс условия для льготников. Раньше
> при натуральной форме предоставления льгот все
> льготники могли ездить с любым количествоом
> пересадок. А сейчас тем льготники которые получают
> льготы деньгами выгоднее ездить безпересадок. А
> это опять таки конкуренция.

Это опять таки бред, потому что в городской транспорт должен оплачиваться "за поездку" (можно в зависимости от растояния), а не за факт входа в салон.
Опять идеал (для нас), но отлично работающий в Европе/США.

> Нет конечно. Но вообще я очень рад что под горячую
> руку им попался Самараавтотранс, а не ТТУ.

:)


> Это конечно всё хорошо. Но руководитель городского
> департамента транспорта в недавнем прошлом был
> успешным руководителем успешного автотранспортного
> предприятия. Боюсь для него таких общих слов будет
> мало.

Школьный курс физики успел забыть?
Какие еще слова нужны, чтбы объяснить, что менее энергозаратная система будет эффективнее (в рассчете на пассажира) более энергозатратной, в том случае, еси количество этих пассажиров оправдывает вложения в дополнительную инфраструктуру?

> Много получается.

Ну что-ж делать.. инфраструктура не дешевая.. Впрочем, по мере роста цен на минеральное топливо, граница будет снижаться.

> Если считать нормальную
> вместимость вагона в 100 человек, то это
> получается 1 вагон в минуту с нормальной
> загрузкой. Даже в Самаре такое есть не везде.

Эти значения пассажиропотоков оправдывают сооружение НОВЫХ трамвайных линий.
В случае, если инфраструктура уже есть готовая и давно самортизированая, пороговые значения будут ниже.
Да и кто мешает сцеплять вагоны по СМЕ?

А одиночные вагоны с большим интервалом, действительно, будут мало эффективнее автобусов с таким же интервалом.

> > Верхний предел эффективности трамвая (при
> > превышении которого уже эффективнее строить
> > полностью излированное внеуличное метро)
> > составляет примерно 25-30 тыс/час.
> Ну это нам не актуально. У нас даже и в метро
> пассажиропток не более 6 тысяч в час пик.

Вот и я про это -- необходимости метро в Самаре, да еще и в таком "тяжелом" советском виде нет никакого. Закопанные впустую деньги налогоплательщиков.