Почему в Москве на первом вагоне пантограф поднят, а на втором --- опущен, тогда как в Ярославле и Питере подняты пантографы на обоих вагонах?

ilias писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему в Москве на первом вагоне пантограф поднят,
> а на втором --- опущен, тогда как в Ярославле и
> Питере подняты пантографы на обоих вагонах?

Ну вообще-то в Питере большинство вагонов ездит именно по схеме: 1-ый поднят, 2-ой не поднят; по схеме 1-ый и 2-ой подняты - тоже не мало ходят (я конечно причину обоих поднятых пантографов не понимаю); есть или иногда появляются, но очень редко и мало (примерно один поезд на город) по схеме: 1-ый не поднят, 2-ой поднят, последний такой поезд 71-605 0849-0864 видел на декабрьской фотке Станислава Давыдова.

0

0

http://ymtram.mashke.org/russia/yaroslavl/photos/yar13020.jpg - видно, что соединений нет.

ilias писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему в Москве на первом вагоне пантограф поднят,
> а на втором --- опущен, тогда как в Ярославле и
> Питере подняты пантографы на обоих вагонах?


При поднятых двух или трех или сколько там получается пантографах меньше шанс сжечь контактный провод.

Chek писал(а):
> При поднятых двух или трех или сколько там
> получается пантографах меньше шанс сжечь
> контактный провод.

И соответственно больше шанс встать на таком замечательном советском изобретении как трамвайно-троллейбусное пересечение. Контролировать проход под пересечением сразу двух токоприёмников, второй из которых ещё и в другом вагоне, значительно сложнее.
На самом деле комбинации тут возможны всякие разные. В Куйбышеве например реально работали трёхвагонные поезда из T3 с одним пантографом, причем пантограф был поднят на втором вагоне. Есть и фото, правда не слишком качественные. Хотя такая конфигурация даже для Куйбышева была нетиповой. Обычно считается что из-за ограничений по силе тока через токоприёмник один токоприёмник можно использовать максимум на два вагона.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Chek писал(а):
> > При поднятых двух или трех или сколько там
> > получается пантографах меньше шанс сжечь
> > контактный провод.
>
> И соответственно больше шанс встать на таком
> замечательном советском изобретении как
> трамвайно-троллейбусное пересечение.

Разве? Ну один вагон системы встанет пантографом на пересечение а другой его вытащит/вытолкнет.

lightning писал(а):
> Разве? Ну один вагон системы встанет пантографом
> на пересечение а другой его вытащит/вытолкнет.

По должностой инструкции водитель обязан пройти пересечение с некоей скоростью не менее порядка 10км/ч. Только на скорости лыжа пересечения сможет отбросить вниз пантограф трамвая. Если поезд едет на переднем пантграфе со скоростью 5км/ч, а пантограф второго вагона окажется в этом момент на персечении, то есть большая вероятность того что пантограф второго вагона просто отломиться.
Само по себе это не смертельно, в депо можно вернуться и на одном пантографе. Хотя это в любом случае будет авария по вине водитея трамвая. Но весьма возможен ряд отягчающих проблем.
Скорее всего крепление пантографа надломиться и он останется лежать на крыше в нетранспортном положении. Водителям на крышу подниматься сейчас запарщеют, так что это как минимум полчаса простоя(пока вызовут аврийку, пока они доедет, пока сделает). Причём стоять будут и трамваи и троллейбусы.
Если пантограф совсем оторвётся то он может рухнуть на головы ничего не подозревающих пассажиров. Простоя тут возможно и не будут, но пешеходы на перекрёстке будут просто шокированы.
Если же пантограф зацепиться, но вообще не оторвется, то он может легко сгрести собой всю контактную сеть на перекрёстке. А это уже полдня простоя.

Зато стирается вдвое или втрое больше вставок.
Шанс пережечь провод при 1 пантографе на 2 4-осника весьма мал, а вот при 1 на 3 или при более мощных вагонах - видимо, уже заметен, если такое не практиковалось массово.
На 2*ЛВС (все-таки 60кВт чуть больше, чем обычно) из-за этого обычно ставят двухвставочный пантограф. И пятно контакта больше, и износ не удваивается, ведь усилие прижатия одного пантографа делится на обе вставки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.03.07 10:10 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> На 2*ЛВС (все-таки 60кВт чуть больше, чем обычно)
> из-за этого обычно ставят двухвставочный
> пантограф.

На КТМах (кроме Ярославля) тоже 2 вставочный. И на Апаковских системах Татр тоже.

Ещё надо имет ввиду проблему с автоматическими стрелками. Два пантографа на одном поезде для автоматических стрелок это существенно более проблемный вариант. Конечно всегда можно установить систему блокировки/разблокировки. И тогда второй вагон поезда не сможет перевести стрелку. Но тут тоже надо считать варианты. Например первый поезд проходит первым вагоном разбликирующий контакт, снимает блокировку и останавливается. В это врме подъезжает второй поезд, переводит стрелку себе первым вагоном и останавливается. Тут трогается первый поезд и его второй вагон снимает блокировку. И вот уже после этого второй поезда получает шанс подсечь сам себя. То есть защиту от дурака при двух пантографах на поезд сделать сложнее.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё надо имет ввиду проблему с автоматическими
> стрелками. Два пантографа на одном поезде для
> автоматических стрелок это существенно более
> проблемный вариант. Конечно всегда можно
> установить систему блокировки/разблокировки. И
> тогда второй вагон поезда не сможет перевести
> стрелку. Но тут тоже надо считать варианты.
> Например первый поезд проходит первым вагоном
> разбликирующий контакт, снимает блокировку и
> останавливается. В это врме подъезжает второй
> поезд, переводит стрелку себе первым вагоном и
> останавливается. Тут трогается первый поезд и его
> второй вагон снимает блокировку. И вот уже после
> этого второй поезда получает шанс подсечь сам
> себя. То есть защиту от дурака при двух
> пантографах на поезд сделать сложнее.


Два токоприемника, один, принципиальной разницы в электросхемах привода стрелок нет. Единственно что необходимо учитывать длину составов оборачивающихся по данной стрелке. В смысле расстояние от стрелки до разблокирующего воздушного контакта. А перед блокирующим висит знак ОБ

В Туле например особо "продвинутые" водители поднимают второй полупантограф на вагонах T-3DC на пересечениях с троллями и секционными (благо они поднимаются и опускаються приводом из кабины 1-го вагона). А нужно это чтобы продлить жизнь статическому преобразователю и бортовому компьютеру. См. фото.

Я все таки думаю два токоприемника это боязнь пережога к-провода, или может быть плохие разъемы между секциями. Одно время по СТ ходили с одним, но потом стали поднимать два.

0

В Днепропетровске иногда, но редко (особенно зимой в ранние утренние рейсы) поднимают 2 пантографа даже при наличии соединительного силового кабеля между вагонами. Первый пантограф работает не только для токосъема, но и очищает контактный провод от обледенения, второй пантограф уже обеспечивает качественный токосъем. Еще есть у нас одна оригинальная вагоновожатая, которая всегда ездит на опущенном переднем и поднятом заднем пантографе. При том, что передний пантограф 100% исправен.

А кто знает, какой механизм подъема пантографов на вагонах T3DC и почему он массово не применяется в СНГ? Аналогичен ли он механизму поднятия пантографов на ж/д транспорте? А то в Днепре на всех Т3Д полупантографы махнули на обычные пантографы, ибо полупантографы ломались, да и сеть пару раз "ложили". В принципе, если есть возможность поднимать и опускать пантографы дистанционно, то можно на автоматических стрелках и пересечках второй пантограф кратковременно опускать, а потом снова поднимать.

Механизм подъёма-опускания полупантографов на T-3DC - с помощью электромотора. Кнопки подъёма/опускания обоих полупантографов находятся в кабине 1-го вагона. Массово не применяется в СНГ по той же причине, что в СНГ массово не эксплуатируют низкопольные вагоны.
Один из тульских водителей вагона T-3DC именно так и ездил: опускал второй полупантограф перед проездом автоматических стрелок ибо при проезде контакта стрелок вторым полупантографом стрелка обычно опять переключается, но не в ту сторону. Полупантографы как вид токоприёмников требуют от КС почти идеальной ровности и отсутсвие пересечек с троллями. Вторую проблему можно решить увеличив ширину контактных вставок. Полупантографы (особенно от Stemmann-Technik) ИМХо обладают лучшими "токосъёмными" качествами нежели стандартные "татровские". Меньше отскакивают и не искрят, т.к. имеют 2, а то и 3 контактные вставки. Единственный недостаток - очень хлипкие. Например, в Туле ломаются вблизи "колена".

В принципе, езда с двумя поднятыми токоприёмниками даже при протянутом силовом кабеле сулит отсутствие кратковременных пропадений тока (что снижает риск сжечь ТЭДы и статические преобразователи), пережога провода КС.

А как же раньше, когда были двухдверные "Т-3" без "фишек" высоковольтного соединения на крыше, поезда из них все ездили с 2-мя поднятыми пантографами и без всяких проблем на стрелках?

В Днепропетровске, когда поезда из 2-дверных Т3 были массовым явлением (где-то до 1999 года), все такие вагоны были соотв. образом переделаны и дооборудованы с установкой силового кабеля между вагонами. С двумя поднятыми пантографами никакие сцепки Т3 по крайней мере в Днепре никогда массово не работали.