Беседа корреспондента "Гудка" со специалистами НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Список тем•Новая тема•Поиск•Правила•Войти

Темы: <<•>>

Страницы: 1 2 Все >>

Страница: 1 из 2

ЕвгЛ 25.12.2006 23:35

Почему у Москвы хвост кольцом

По развитию Москва обгоняет остальную страну. Плюс от этого еще и в том, что, глядя на столицу, власти остальных городов могут видеть, что их ждет в будущем, если они совершат те же ошибки, что и москвичи. Ну, например, многие восхищаются тем, что в городе в год строят по три-четыре миллиона квадратных метров жилья. Такой опыт перенять не худо. Но есть специалисты, которые уверены, что, отдав столицу на растерзание строительному и другим видам бизнеса, власти Москвы ведут город к коллапсу. Если ситуация не изменится, то жизнь в Белокаменной задушат автомобильные пробки.

Михаил Яковлевич Блинкин, научный руководитель, и Александр Викторович Сарычев, директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Их часто приглашают в качестве независимых экспертов по транспортным проблемам столицы.

Михаил Блинкин: – Москва советская была городом общественного транспорта, взрывного увеличения числа личных автомобилей в обозримом будущем не предполагалось – разве что при коммунизме. И когда в 70 – 80-е годы прошлого столетия архитекторы проектировали новые районы, они делали дворовые проезды такими, что на них трудно разъехаться двум автомобилям.
Но с начала 1990-х количество машин выросло как минимум в шесть раз. Однако все эти годы Москва застраивалась без учета интересов автовладельцев.
Например, многоэтажные магазины в центре – это полный идиотизм с точки зрения организации движения, но это выгодно.
Серьезно увеличивают автомобилизацию центра элитные дома – опять же весьма выгодные для застройщиков. А у их жителей автомобилей по числу членов семьи, плюс дом за городом, стимулирующий постоянную маятниковую миграцию.
Так что тактика точечной застройки центра и закупорка транспортных вен в столице, скорее всего, следствие разгула коммерции. Власти выгодно продать землю, бизнесу – купить. И пока никто не может остановить этого пьянящего процесса.

«Гудок»: – Однако от специалистов НИИ Генплана Москвы приходилось слышать, что корни столичных пробок в катастрофической нехватке дорог и прочих территорий для автомобилей.

М.Б.: – НИИ Генплана – организация городская, монополистическая, если хотите. Они не раскрывают общественности, коллегам-проектировщикам реальных данных, характеризующих ситуацию в городе. Решения, которые принимают на основе закрытых данных в НИИ Генплана, не являются предметом профессиональных дискуссий и не подлежат независимой экспертизе. Поэтому исключить, что за их позицией стоят интересы какого-то большого столичного бизнеса, московских властей, а не интересы горожан, нельзя.
Тем не менее автомобилям действительно не хватает территорий. Еще 50 лет назад проектировщики подсчитали, что нормально по Москве можно ездить только тогда, когда на улицах одновременно находятся не более 10% всего автомобильного парка. Сейчас число автомобилей, постоянно пребывающих в столице, перевалило за 3,5 млн. Когда одновременно в движении находится 250 – 300 тыс. машин – ездить еще можно, но если их число достигает 350 тыс., а тем более полмиллиона, город встает окончательно. Думаю, что в приближающиеся новогодние праздники так и произойдет.
Должно появиться много удобных перехватывающих стоянок, чтобы люди, едущие по направлению к центру, могли оставить машину на подъезде к нему и продолжить путь на общественном транспорте.
Городские власти, кажется, согласны с этой идеей. Но не могут ее четко реализовать. Попытка организовать перехватывающую парковку у станции метро «Пролетарская» провалилась. Возможно, потому, что в ней не был заинтересован серьезный бизнес – стоянка-то бесплатная, а земля, отведенная под нее, слишком дорога. Посмотрим, как пойдет дело с перехватывающей парковкой под площадью Гагарина – пока что-то не видно, чтобы на Ленинском проспекте сократился поток машин.
Но даже если провалится эксперимент и на площади Гагарина, строить перехватывающие парковки все равно непременно придется: на большое количество машин, охраняемые и бесплатные. В том числе и за счет сноса возведенных в последние годы торгово-развлекательных сооружений, занявших стратегические пространства вокруг станций метро.
Кроме того, нужно строить подземные парковки в центре в масштабах, достаточных для того, чтобы убрать под землю автомобили тех владельцев, которые не хотят оставлять машины на «перехватах». Нужны цивилизованные регуляторы плюс строгий контроль со стороны ГИБДД за теми, кто противозаконно сужает проезжие части улиц – политика «кнута и паркинга».

Александр Сарычев: – Давайте разберемся: припаркованная машина занимает 18 кв. м, аренда каждого из которых, по московским расценкам, стоит $1000 в год. Если бы у нас действительно была альтернатива, то вот именно столько и должно стоить удовольствие парковаться в центре.
Власти растущих городов (да и самой Москве еще не поздно) должны ввести в строительные правила условие: застройщик обязан увеличивать емкость подземных парковок – коммунальных, корпоративных, коммерческих.
Пока число машино-мест в подземной автостоянке супермаркетов, крупных магазинов рассчитывается согласно действующим нормам – одно на 15 – 25 кв. м торговой площади. Это мало, особенно для дорогих магазинов, куда все покупатели приезжают на автомобилях. Но даже и таких скромных по емкости паркингов у большинства магазинов в центре города нет.

М.Б.: – Вот вам еще причина пробок, о которой давно уже говорят все: стоят в туннеле на Садовом кольце два притершихся автомобиля, авария потребует ремонта долларов на 50. А сотни и тысячи людей теряют в пробке часы рабочего времени!
Решение хотя бы этой юридической проблемы, не требующее никаких денежных вложений, очень заметно изменило бы ситуацию на дорогах. Однако страховщики предпочитают вместе со всеми стоять в пробках и потому лоббируют в Госдуме выгодные только им законы.
Может быть, если реально удастся лишить спецсигналов автомобили чиновников и депутатов, после долгих и нудных поездок по московским улицам власть имущие все же наконец начнут отстаивать интересы большинства населения, а не представителей большого бизнеса.

«Гудок»: – А готов ли столичный общественный транспорт к увеличению количества пассажиров?

М.Б.: – Проблему общественного транспорта надо решать параллельно с проблемой автомобильного движения.
Даже плотность сети бывшей гордости всего Советского Союза московского метро давно не соответствует уровню европейских столиц; автобусы, троллейбусы, трамваи стоят в тех же пробках, что автомобили.
Стандартные схемы, применяемые в сотнях городов мира, у нас не работают, упираясь в фундаментальные вопросы общественного развития. Транспортную проблему не решить без подвижек социально-психологических.
Вот недавно было объявлено, что в Москве на улицах станут выделять специальные полосы для движения общественного транспорта. В принципе решение верное. Но даст ли оно эффект при нынешних условиях? При том, что у многих участников движения напрочь отсутствует уважение к тем, кто находится на одной улице с ними, к правилам движения. Если люди позволяют себе ездить по разделительной полосе, по тротуарам, по встречной полосе, то что их остановит от поездки по выделенной для автобусов и троллейбусов полосе? Автоинспекторы? Но с ними многие вопросы можно решить за деньги.
Думаю, что даже человек с ангельским терпением и невероятным послушанием, простояв пару часов в пробке, будет готов рискнуть несколькими сотнями рублей и вырулит на свободную полосу…

«Гудок»: – В Москве, да и некоторых других городах (мы писали про Воронеж) отказываются от трамваев, поскольку они якобы занимают на проезжей части слишком много места, закатывают асфальтом рельсы и отдают освободившиеся полосы автомобилистам. В столице к тому же можно выгодно продать землю ликвидированного трамвайного депо…

М.Б.: – …И это при том, что по числу пассажиров на квадратный метр трамвай выгоднее любого другого транспорта. Он имеет преимущества и в количестве перевозимых пассажиров, и в скорости движения, и в комфорте (если говорить о лучших образцах вагонов). Но все верно только для трамвая, не идущего в одном потоке с автомобилями.
Его существование целесообразно, только если он вынесен на обособленные путевые конструкции и имеет выделенную, огороженную, свою собственную полосу. Это скоростной привилегированный транспорт, который не должен стоять в пробках. А в Воронеже, как и в Москве, все происходит наоборот.

А.С.: – Повторимся: прежде всего дело в том, что у нас нет нормальной градостроительной политики. В СССР она худо-бедно была – приоритет отдавался общественным видам транспорта. Под них строили дороги, вешали провода, прокладывали рельсы. А в последние годы приоритет отдается бизнесу: строительному, страховому, торговому, еще какому-нибудь.
Да, эксплуатация трамвая требует больших организационных усилий. Но либо городские власти идут на них, думая о проблемах населения, или вот так и будем жить до тех пор, пока движение в городе не остановится. То, что мы сейчас называем пробками, покажется детскими игрушками. Я говорю о том времени, когда вслед за движением остановится и жизнь в городе. И неизвестно, на что пойдут москвичи, отстоявшие семь-восемь часов в пробке на одном месте.

М.Б.: – Между прочим, вопреки распространенному мнению нынешний электротранспорт является самым неэкологичным знаете почему? Сам по себе он чистый, но, будучи опущен в общий поток, вызывает такое количество дополнительных разгонов и торможений окружающих автомобилей, что становится совершенно неполезным, особенно это касается троллейбуса.

«Гудок»: – Так какие же есть пути спасения? В последние годы правительство Москвы перевело на одностороннее движение значительную часть улиц ЦАО. Строятся новые развязки, запрещен въезд грузового транспорта в пределы Третьего кольца, на очереди – то же внутри МКАД. Планируется убрать стоянки со всех магистральных улиц, обсуждается и возможность платного въезда в центр.

М.Б.: – Из состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система городского движения, одношагового перехода к отработанным в крупных городах мира принципам попросту нет. Да, платный въезд обсуждался. Но никто не смог придумать, как реализовать эту идею в Москве.
Сейчас рассматривается возможность вывода из города вокзалов, в европейской практике такие решения имели место. Но целесообразность этого нужно считать отдельно для каждого вокзала. Сумеют ли власти это сделать? Найдут ли общий язык с ОАО «РЖД»? Уже много лет, например, стороны не могут договориться об эксплуатации Малой кольцевой железной дороги, по которой идет только грузовое движение.
Что касается больших градостроительных решений, то хорды в эстакадном и туннельном прохождении строить все равно придется и при этом сносить кое-какие из непродуманных новостроек.
Мэрия приняла правильное решение о выносе промышленных предприятий на окраины. Вот посмотрите в наше окно – прямо напротив корпуса кондитерской фабрики «Рот Фронт». Представляете себе 12-метровые фуры в старинных замоскворецких переулочках? Но если на месте фабрики построят комплекс элитного жилья, то транспортная ситуация в округе не улучшится. А такое вполне вероятно.
В последние годы власть допустила грубейшие ошибки по принципиальным стратегическим вопросам развития города. Теперь остается лишь исправлять их административными или финансовыми мерами. Боюсь, что при этом они придут к какому-нибудь простейшему «дубовому» решению вроде выдачи спецпропусков на проезд по городу или варварских ограничений по выхлопу, так что для части населения центр города просто окажется закрытым. Это жутко антисоциальная, но наиболее вероятная мера.

А.С.: – Что касается дополнительных развязок, то они полезны только тогда, когда соединяют две скоростные магистрали. Сопряжение перегруженных городских улиц с Третьим кольцом посредством многоуровневых эстакад, характерных для сети скоростных дорог, бессмысленно с транспортной точки зрения, но крайне привлекательно с позиций строительного бизнеса. Проектировщики называют такие проектные решения «самым дорогим способом передвинуть точку конденсации затора на 500 м в сторону» или сравнивают их с попыткой «пробить лбом стенку, чтобы перебраться в соседнюю камеру».
Мы снова возвращаемся к тому, что транспортная проблема – всего лишь часть городской градостроительной политики и рассматривать ее отдельно не имеет смысла.
Европа в начале 1960-х не поленилась провести массовые программы переустройства средневековых городов под городской общественный и автомобильный транспорт, при этом значительная роль была отдана как раз трамваю. А почему трамвай фактически умер в наших мегаполисах? Его убила городская власть. Эффективность принесена в жертву сиюминутным интересам. В выборной программе Джона Кеннеди был пункт: «Я верну вам утраченное удовольствие вождения машины». Обратите внимание, что в наших политических дискуссиях проблемы московского транспорта почти не упоминались до известного случая с футболистами «Спартака», которые из-за пробок ехали на матч на метро.
Похоже, что пока нет даже социального заказа на решение городских транспортных проблем. Это говорит о низком автомобильном самосознании общества. В Европе давно уже не паркуются на улицах не потому, что запрещено, а потому, что никому это просто не приходит в голову.

М.Б.: – Кстати, о самосознании общества. У нас при пересечении нерегулируемых перекрестков есть правило правой руки, а в США принято по-другому. Подъезжая к перекрестку, все останавливаются и едут строго по очереди, пропуская того, кто раньше приехал. И это правило соблюдается железно. Откуда оно взялось? В былое время вооруженные ковбои на телегах ездили на базар. И если на перекрестке возникал спор, кому ехать первому, то он нередко заканчивался перестрелкой. И, положив таким образом изрядное количество людей, американцы решили, что лучше им все-таки договориться. Все давно забыли о происхождении этого правила, но оно вбито в сознание поколений.
Вот мы сейчас переживаем как раз такой момент: все едут на базар и, похоже, до «хватания за кольты» в Москве осталось совсем немного. Но хочется надеяться, что власти одумаются и дело до перестрелки не дойдет.

Беседовал
Александр МОЖАЕВ,
спец. корр. «Гудка»