Вроде ответ на этот вопрос очевиден, последние тенденции говорят что тупик это дело будующего, как я понимаю (кто более осведомлён, поправте) все новые системы в Европе построены на тупиках. Хотя, тема эта уже обсуждалась, она может возобновится в свете поступления в столицу вагона 71-630 Усть-Катавского завода, как известно построенного по двухкабинной схеме.
Так вот мои соображения на этот счёт. Конечно, никто не будет перестраиватиь московскую систему и заменять кольца тупиками сразу. Это может происходить постепенно: то тут, то там освобождать землю под строительство домов, ТЦ и прочих поделок, конечно, в таком случае речь может идти о совсем другом, как например "ликвидация трамвайного движения", но сейчас не об этом.
Всё таки, в наших условиях, кольцо имеет свои плюсы:

- место для отстоя резервных и поломаных вагонов (при наличии путей)
- Возможность быстрого оборота. Ведь время оборота по съездам, больше чем просто движения по кольцу

Прокомментируюю. Организовать отстой, можно и в тупиках, но какой длины они будут? Наврядли влезут в имеющиеся габариты КС, практически любой.
Быстрый оборот в стабильно работающей системе ненужен, но при сбоях, как это бывает у нас, это бывает требуется.

Начиная с того, что под разворот используется весьма дорогостоящщая земля. Кстати, единственная насильственно исчезнувшая германская система (Гамбург) имела в силу технических особенностей ПС исключительно кольца.
Про скорость оборота... Ви-таки хотите говорить, шо быстрее обвести вагон по кольцу, нежели водиле пройти 30 метров от кабины до кабины? Не смешите мои тапочки!

> Про скорость оборота... Ви-таки хотите говорить,
> шо быстрее обвести вагон по кольцу, нежели водиле
> пройти 30 метров от кабины до кабины?
Быстрый оборот именно в смысле невылезания водителя из кабины. А с учетом того, что площадки для посадки-высадки тоже на кольце, трамвай все-таки будет ехать быстрее, чем будет идти водитель, особенно с учетом времени, требуемого на всякий вкл/выкл

Во-первых, "безотстойный" оборот - редкость скорее аварийного плана для вхождения в график. Я правда "у нас" наблюдаю в основном славный ГЭТ Питера, который занят только тем, что планомерно загоняет трамвайный транспорт в гроб, поэтому вставшие вагоны тут - норма бытия. В смысле. что никто над графиками и не парится: отчётность-то по "вагоно-выходам". А во-вторых - есть видеофиксация того, как оборот на тупиковых к/с происходит в Европе. В кадрах того самого фильма, который тут обсуждался. Работает ведь, зараза...

Пока вагон стоит в тупике - может происходить посадка/высадка пассажиров, так что время не теряется. В тупиках можно и пути под отстой делать - как в тупиковых ж/д вокзалах, места это отнимет меньше, чем кольцо.

С другой стороны, место внутри кольца может быть использовано под магазины, кафе и т.п.

Lutzow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пока вагон стоит в тупике - может происходить
> посадка/высадка пассажиров, так что время не
> теряется.

Зато если тупик устроить ЗА посадочными площадками конечной остановки, то в общий габарит спокойно впишутся три пути, т.е. будет место для того же резерва.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, "безотстойный" оборот - редкость скорее
> аварийного плана для вхождения в график.

Ну почему? В Риге стандарт: первый и последний круг - без отстоя, а затем отстой по 4 минуты на конечной станции. На многих линиях после 22 часов отстой лишь по 3 минуты, а после 23 часов - по 2 минуты.

И ещё, при переходе в Риге с тупиков на кольца экономия была достигнута весьма существенная: до 20% времени рейса и это при том, что тупики были только в форштадтах, а центр все вагоны объезжали кругом без оборота.

Если кого интересует моё мнение, то я - за оборотные кольца.

польза в том, что вагоны с дверями на обе стороны. Появляется возможность платформу делать как "справа", так и "слева". Конечно, можно и с кольцами такой ПС закупать.

Кстати, где-нибудь в мире такое есть: однголовые, но с дверями на оба борта поезда(!), оборачивающиеся на кольцах?

что при разнобое платформ теряется место для стояния, а для колясок и нвалидов нужно дополнительные места в салоне за счет сидений делать.

> Кстати, где-нибудь в мире такое есть: однголовые, но с дверями
> на оба борта поезда(!),

Такого добра - сколько угодно.
Например в Галле



Их же ничто не мешает сцепляться "хвост-в-хвост" и ездить по тупикам. :-)

> оборачивающиеся на кольцах?

В Галле так и просходит, все конечные, кроме одной небольшой парусотметровой веточки, имеют оборотные кольца. Более часто бывает, что "двухконечные" вагоны оборачивают на кольцах, а не втупиках - Кассель - лишь одна тупиковая конечная и 10 с петлями, Майнц - одна тупиковая, пять кольцевых конечных, Билефельд - одна тупиковая, шесть кольцевых, Эссен - две тупиковые, 7 кольцевых...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.09.06 16:40 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> что при разнобое платформ теряется место для
> стояния, а для колясок и нвалидов нужно
> дополнительные места в салоне за счет сидений
> делать.

Что мешает на площадке для колясок делать откидные сиденья?


> http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11126c.gif

Оно реально ходит в одновагонном исплонении?


> Их же ничто не мешает сцепляться "хвост-в-хвост" и
> ездить по тупикам. :-)

Этим меня не удивишь: видел в Будапеште собственными глазами. :-)

А есть ли города, где ходят такие вагоны, но нет ни одного тупика и нет систем из таких же вагонов с кабинами на обе стороны?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.06 16:48 пользователем Алексей Черников.

Например, все линенйные трамваи города Гмунден двухконечные, с тупиками, но двери имеют только на одну сторону.







Ну, и на разъездах платформы только с одной стороны (то есть, одна - в междупутьи)

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------


>
> Что мешает на площадке для колясок делать откидные
> сиденья?

Вот я и говорю, теряется место. Там можно сделать откидные сидения, но вот вошла дама с коляской и четырех сидячих с мест согнала ? :-) Да ещё ей в салон идти надо. А так прямо напротив дверей на площадке поставила и едет себе спокойно.

> Оно реально ходит в одновагонном исплонении?

Алекс, это неправильно поставленный вопрос! В одиночном исполнении оно там, РАЗУМЕЕТСЯ, не ходит! ?-) Но поезда на линиях с кольцами сформированы так, что совстав сзади имеет безкабинную пому и в двухвагонном исполнении. То есть, действительно ли они ездят "попой взад"? Да. Кабины обоих вагонов обращены в одну сторону.




>
>
> > Их же ничто не мешает сцепляться "хвост-в-хвост"
> и
> > ездить по тупикам. :-)
>
> Этим меня не удивишь: видел в Будапеште
> собственными глазами. :-)
>
> А есть ли города, где ходят такие вагоны, но нет
> ни одного тупика и нет систем из таких же вагонов
> с кабинами на обе стороны?

Во-первых, две полноценно оборудованные кабины - это дорого. Именно что не "голая панель плюс гора сидушек", а нормальная кабина. В Европе это понимают: НЯП, в "гроссцугах" T3+T3+B3 была всего одна кабина. Конечно, если трамвай длинный, то можно и две кабины, особенно когда сразу и не поймешь, один это трамвай, или два? :-) Но у длинных трамваев в сочетании с большими интервалами(естественно, движение по расписанию) есть свои минусы...
А во-вторых, у двустороннего вагона либо на каждом борту не будет столько дверей, сколько у одностороннего, либо для сидений останется мало места. Обе проблемы можно более-менее решить, поставив все двери симметрично, а на оставшемся месте - сиденья в 4 ряда(см. КТМ-30), но тогда появится третья: накопительные площадки оказываются у каждой двери, а сиденья слишком скучкованы. Это не то, чтоб совсем плохо, возможно даже - наименьшее из зол, но как-то нехорошо, когда у дверей совсем некуда сесть, а на сидячие места неудобно протискиваться. Кстати, вдвое большее количество дверей - это тоже недешево.
Не поймите меня неправильно, я не пытаюсь доказать, что двусторонние вагоны нафиг не нужны. Они нужны, но не всегда и не везде, а выбор "тупики + двухкабинники или кольца + однокабинники" зависит от многих факторов, и нельзя сразу сказать, что тот или иной вариант априори лучше.
Нужно определиться, например, что дешевле: выкупить землю под десяток-другой оборотных колец или вторые кабины в сотнях трамваев(понятно, что их не приделывают, это вопрос выбора ПС)? Важность скорости оборота вагона зависит и от действий при нем: выходит ли из вагона водитель для какой-нибудь отметки, есть ли остановка на оборотном пункте(не около), должен ли вагон ждать времени отправления и т.п.
При всем этом надо учесть, что двухпутное кольцо требует две стрелки, а двухпутный тупик - четыре плюс пересечение. Также кольцо при необходимости можно проехать без остановки, и его пропускная способность в режиме аварийного оборота многих маршрутов явно выше.
Как уже стало понятно, я не являюсь сторонником тупиков. На мой взгляд, оборот в тупиках - разумный крайний выход в определенных обстоятельствах: нехватке места, крайне дорогой земле и т.п. В остальных случаях лучше делать кольцо или оборот по соседним улицам.

Можно и нужно класть съезды. Тогда легко получаются временные однопутки, а также появляется возможность развернуться при сбоях в движении.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно и нужно класть съезды. Тогда легко
> получаются временные однопутки,

Это Вы про Москву, да? Ну, на особке, может и получится, в чем я тоже сомневаюсь. :-) А так - первый же автолюбитель засудит трамвай, за то, что тот ехал "по неправильной стороне улицы". :-)

> а также появляется
> возможность развернуться при сбоях в движении.

При наличии радиофикации вагонов это имеет хоть какой-то смысл, а при её отсутстви - ни на что не влияет: никакой нормализации движения всё равно не произойдёт.

Регулярные съезды - это опять-таки дорого. Если есть деньги и часто случаются сбои или ремонты, то можно, но в остальных случаях это ИМХО излишне. Для организации движения по однопутке мне больше нравятся временные накладки-съезды, на форуме были где-то фотки.

AgRiG писал(а):

> При всем этом надо учесть, что двухпутное кольцо
> требует две стрелки, а двухпутный тупик - четыре
> плюс пересечение.

Барство! :-)

Во первых, однопутный тупик может "за глаза" обеспечить интервал движения в 5 минут.

Во вторых, совершенно непонятно, зачем городить такой огород стрелок, когда можно

- -
| |
| |
| |
|/
|
|\
| |
| |
| |
| |
v ^

Все равно по ПТЭ одновременное движение трамваев через стрелки "враждебных маршрутов" запрещено.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Регулярные съезды - это опять-таки дорого.

Бог с ним "дорого", по ПТЭ через все эти съезды ехать придётся 5 км/ч.

http://e-tram.narod.ru/pte.html#_4.4._Скорость_движения.


4.4.3. Для 4-х-осных вагонов и 2-х -вагонных поездов скорость движения на перегоне не должна превышать, км/ч [27]:
...
-15 - ... при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей...


Никто не мешает класть пошёрстные съезды около остановок.

В разумных соотношениях, при необходимости.