Совсем недавно появился ПЕРВЫЙ белорусский трамвай. Произошло это как-то без помпы. Между прочим, ранее трамваи в Беларуси не производились. В Минске уже ходит самый первый экземпляр по маршруту.

> Совсем недавно появился ПЕРВЫЙ белорусский трамвай. Произошло это как-то без помпы. Между прочим, ранее трамваи в Беларуси не производились. В Минске уже ходит самый первый экземпляр по маршруту.

Расскажите, пожалуйста, по какому маршруту пошел вагон и когда это произошло. Летом 2000 года этот вагон проходил испытания с песком на трассах минского трамвая. Естественно, без пассажиров. В настоящее время на заводе Белкамунмаш в работе находятся еще два кузова белорусского трамвая. Трамвайчик получился - просто блеск! Изготовлен на тележках и с пантографом КТМ, однако является тиристорным.

"Купляйце беларускае! Зроблено у Беларуси" (рекламные плакаты у Мiнске).

> Расскажите, пожалуйста, по какому маршруту пошел вагон и когда это произошло. Летом 2000 года этот вагон проходил испытания с песком на трассах минского трамвая. Естественно, без пассажиров. В настоящее время на заводе Белкамунмаш в работе находятся еще два кузова белорусского трамвая. Трамвайчик получился - просто блеск! Изготовлен на тележках и с пантографом КТМ, однако является тиристорным.
>

Новый вагон от ПО "Белкоммунмаш" (па-беларускi вытворчае аб`яднанне "Белкамунмаш") пошел по шестому маршруту, приблизительно начиная с первых чисел августа 2000 года. Предварительно проводились испытания на линиях (без пассажиров). Трамвайчик действительно получился очень симпатичным. Все-таки в 1999 году отмечалось 70 лет белорусского трамвая, и этот новый трамвайный вагон является определенным символом.

По поводу тележек - обычные двухосные, с двигателями постоянного тока. Система управления - тиристорно-импульсна
я, по конструктивной части похожая на ТИСУ троллейбуса АКСМ-201 производства опять же ПО "Белкоммунмаш". В общем, в мире еще одним производителем трамваев стало больше!

Чтоб только не сглазить (тук-тук-тук, тьфу-тьфу-тьфу). Ну уж ежели доживем - в обозримом будущем можем увидеть НЕЧТО новое. И это тоже будет называться Белорусский Трамвай! И тоже от завода "Белкоммунмаш". Возможно, низкопольное. Впечатляющее. Ну как, заинтриговал? Больше пока сказать не могу, будет результат - увидите, услышите.

>Трамвайчик получился - просто блеск! Изготовлен на тележках и с пантографом КТМ, однако является тиристорным.

А как дизайн? Походит на КТМ, или нет?

(об этом вроде бы сообщалось на форуме), то следующим шагом по идее должно бы быть производство дизель-электричек с питанием как от дизеля, так и от электрического провода.

> (об этом вроде бы сообщалось на форуме), то следующим шагом по идее должно бы быть производство дизель-электричек с питанием как от дизеля, так и от электрического провода.

Смысла нет, мне кажется. Да, действительно есть в Минске ОДИН АКСМ-201 с дизелем (остальные без). Этот дизель: занимает половину задней площадки (огромный "сундук" напротив задней двери), а работал всего один раз. А вот возить его с собой приходится постоянно. Думаю, смысла тут мало. Уж либо ты троллейбус, либо автобус. Это в Германии доходили до "автоматических штангоустановщиков", позволяющих чуть не на ходу ставить штанги. Да еще в Сиэтле есть дуобусы.

Вердикт: 1) Лишнее оборудование - это дополнительные затраты, уменьшение емкости и перевозка лишнего груза 2) Такой троллейбус - уже наполовину автобус, а к чему нам автобусы? Знаю случаи, когда постепенно сеть такого "дуобуса" не сокращалась до полного превращения его в обыкновенный автобус. А пас
сажиры даже не заметили, что к чему.

> Чтоб только не сглазить (тук-тук-тук, тьфу-тьфу-тьфу). Ну уж ежели доживем - в обозримом будущем можем увидеть НЕЧТО новое. И это тоже будет называться Белорусский Трамвай! И тоже от завода "Белкоммунмаш". Возможно, низкопольное. Впечатляющее. Ну как, заинтриговал? Больше пока сказать не могу, будет результат - увидите, услышите.

Константин, у Вас просто потрясающие новости! Не у Мiнске ли часом живете?

> >Трамвайчик получился - просто блеск! Изготовлен на тележках и с пантографом КТМ, однако является тиристорным.
>
> А как дизайн? Походит на КТМ, или нет?

Ни на что не походит! Очень качественный. Просто замечательный! Ни Татру, ни КТМ не напоминает. Разве что трамваи Гренобля (Франция), но, конешно, поскромнее. Стиль отделки (клееные темные стекла и т.д.) - как у КТМ-619 или АКСМ-333 (это "навороченный" троллейбус от Белки).

И для бурного развития троллейбусной сети он тоже подойдет. Например подобных зверей можно пустить через Лен. шоссе, где невозможно протянуть провода. Но сейчас я не об этом. Я говорю, что для ж.д. двойная система питания может оказаться куда более актуальной. (там ведь просто поднял пантографы и нет никаких проблем)

.

Совершенно верно, троллейбус с дизелем назывался АКСМ-333. Но также был выпущен троллейбус АКСМ-201-03 (внешне как АКСМ-201) с дизель-генератором, эта модель пока в одном экземпляре бегает в Минске.

>
Имелось в виду - конечно же, 70 лет минскому трамваю (с 1929 г.). А трамвай в Витебске появился аж в 1898 году.

> >
> Имелось в виду - конечно же, 70 лет минскому трамваю (с 1929 г.). А трамвай в Витебске появился аж в 1898 году.

> (об этом вроде бы сообщалось на форуме), то следующим шагом по идее должно бы быть производство дизель-электричек с питанием как от дизеля, так и от электрического провода.

Не совсем так. Троллейбус, трамвай и автобус относятся к городскому транспорту. Электрички - это рельсовый транспорт междугороднего сообщения, там свои правила. Отождествлять обе идеи (дизель-генератор и тяговый электродвигатель для троллейбуса и для электрички), наверное, не стоит.

> > (об этом вроде бы сообщалось на форуме), то следующим шагом по идее должно бы быть производство дизель-электричек с питанием как от дизеля, так и от электрического провода.
>
> Смысла нет, мне кажется. Да, действительно есть в Минске ОДИН АКСМ-201 с дизелем (остальные без). Этот дизель: занимает половину задней площадки (огромный "сундук" напротив задней двери), а работал всего один раз.
Э-хе-хе. Сколько уже было обговорено про дуобусы-троллейбусы и их пользу и т.д. и т.п. А воз и ныне там. И статьи на эту тему писал. Ну да ладно. Не хочу никого переубеждать. Но: дуобусы начали появляться в конце 70-х - начале 80-х достаточно объективно. И опытных образцов было сделано немало (около десятка). А чего стоит только экспериментальный путь (троллейбусный!) с нижним токосъемом, служивший для испытания трехсекционного троллейбуса Mercedes-Benz с характеристиками: длина 24 м, 4 оси (две средних - ведущие),
двигатели 2х250 кВт, скорость - 100 (сто - это не шутка)км/ч! Я сам видел фотографию этого троллейбуса на участке такой дороги. В общем, народ в Западной Европе долго думал на эту тему, пока у нас выпускались только ЗиУ-9 и ЗиУ-10.
Что в Западной Европе надумали? Ответ на вопрос неоднозначный. По сути дела, АКСМ-201-03 с дизелем и АКСМ-333 с дизелем - в какой-то мере дань моде, тем самым веяниям в Европе. К тому же есть разница, дизель КАКОЙ мощности установлен. Устанавливается либо дизель одинаковой мощности с тяговым электродвигателем (для сочлененной машины примерно по 180-200 кВт) либо дизель меньшей мощности (в пределах 40-50 кВт). Разница тут есть и зависит она не в последнюю очередь от типа транспортной системы того или иного города. Есть еще и другие технические тонкости этого дела, вдаваться в которые, наверно, не стоит.
> А вот возить его с собой приходится постоянно. Думаю, смысла тут мало. Уж либо ты троллейбус, либо автобус. Это в Германии доходили до "автоматических штангоустанов
щиков", позволяющих чуть не на ходу ставить штанги. Да еще в Сиэтле есть дуобусы.
>
Возить - приходится. Поэтому и устанавливают дизель меньшей мощности. Летать на нем троллейбус не сможет, а объехать препятствие, затор на дороге или пробку - без проблем. А еще где-то слышал, что в троллейбусных парках некоторых городов (за бугром) нельзя ездить, пользуясь контактной сетью. К сожалению, примеров привести не могу.

А еще у немецкой фирмы ZF (Zahnradfabrik) есть проект автобуса с дизель-электрической трансмиссией (вдумайтесь!). Дизель крутит генератор, который приводит мотор-колеса с помощью хорошей системы управления электрическим приводом (тут вся соль). Тягового двигателя для работы непосредственно от контактной сети тут нет (как и токоприемников). И как это прикажете называть - автобус? троллейбус? Не так давно слышал, что на ZF уже выпустили (наверно, экспериментально) первые такие, все же, автобусы.

> Вердикт: 1) Лишнее оборудование - это дополнительные затраты, у
меньшение емкости и перевозка лишнего груза
Как говорит Виктор Шандарович (программа "Итого"): "Трудно не согласиться..."
>2) Такой троллейбус - уже наполовину автобус, а к чему нам автобусы?

В случае с дизелем меньшей мощности - еще не автобус...

>Знаю случаи, когда постепенно сеть такого "дуобуса" не сокращалась до полного превращения его в обыкновенный автобус. А пассажиры даже не заметили, что к чему.

Кстати, конечную целесообразность применения дуобусов определяет экономический, экологический и прочие факторы. В отличие от стран СНГ, за бугром все это считать умеют - в этом я убедился сам. Так что окончательная точка в этом деле еще не поставлена. И АКСМ-333 - вовсе не тупиковая идея, а, скорее, наоборот - еще одна ступенька вперед. Кстати, существует версия АКСМ-333 и без дизеля...

> А еще у немецкой фирмы ZF (Zahnradfabrik) есть проект автобуса с дизель-электрической трансмиссией (вдумайтесь!). Дизель крутит генератор, который приводит мотор-колеса с помощью хорошей системы управления электрическим приводом (тут вся соль). Тягового двигателя для работы непосредственно от контактной сети тут нет (как и токоприемников). И как это прикажете называть - автобус? троллейбус? Не так давно слышал, что на ZF уже выпустили (наверно, экспериментально) первые такие, все же, автобусы.
>

> А еще у немецкой фирмы ZF (Zahnradfabrik) есть проект автобуса с дизель-электрической трансмиссией (вдумайтесь!). Дизель крутит генератор, который приводит мотор-колеса с помощью хорошей системы управления электрическим приводом (тут вся соль). Тягового двигателя для работы непосредственно от контактной сети тут нет (как и токоприемников). И как это прикажете называть - автобус? троллейбус? Не так давно слышал, что на ZF уже выпустили (наверно, экспериментально) первые такие, все же, автобусы.
>
>

А чего в этом революционного ? Электротрансмиссия на автобусах испытывалась еще перед войной, после войны (как здесь уже было замечено, он есть в музее )серийно выпускался ЗИС-154, и в настоящее время ЛиАЗ-5652, машина достаточно распространенная, также имеет э-трансмиссию. И автобусами из-за этого они быть не перестали, поскольку автономно вырабатывают электроэнергию и сами же ее потребляют, не завися ни от чег
о, была бы соляра. На Ж.Д. транспорте электротрансмиссия также широко распространена на тепловозах - в обозначениях серий ТЭ, ТЭМ,
ТЭП, ЧМЭ буква Э указывает именно на электротрансмиссию. И никто их электровозами из-за этого не считает.

>в настоящее время ЛиАЗ-5652, машина достаточно распространенная, также имеет э-трансмиссию.

В смысле, 5256? Так у него никакая не электро! Либо механическая КПП (КамАЗ или ZF), либо гидромеханическая (тоже обычная) АКПП.

> есть разница, дизель КАКОЙ мощности установлен. Устанавливается либо дизель одинаковой мощности с тяговым электродвигателем (для сочлененной машины примерно по 180-200 кВт)

Оданаковой (для "полноценного" использования) - маловато будет. У тепловозов дизель всегда раза в полтора мощнее суммарной мощности тяговых электродвигателей.

> либо дизель меньшей мощности (в пределах 40-50 кВт).
> > А вот возить его с собой приходится постоянно. Думаю, смысла тут мало.
> Возить - приходится. Поэтому и устанавливают дизель меньшей мощности. Летать на нем троллейбус не сможет, а объехать препятствие, затор на дороге или пробку - без проблем. А еще где-то слышал, что в троллейбусных парках некоторых городов (за бугром) нельзя ездить, пользуясь контактной сетью.

Для подобных случаев есть и троллейбусы с тяговыми аккумуляторами.

Что же касается "дуобусов" - то вот еще один пример.
В СССР где-то малыми сериями выпускались грузовые дизель-троллейбусы. Периодически их можно увидеть на улицах и в настоящее время. Так используются они исключительно с дизелем - даже рога сняты (но то, что они когда-то были - это факт).

> А еще у немецкой фирмы ZF (Zahnradfabrik) есть проект автобуса с дизель-электрической трансмиссией (вдумайтесь!). Дизель крутит генератор, который приводит мотор-колеса с помощью хорошей системы управления электрическим приводом (тут вся соль). Тягового двигателя для работы непосредственно от контактной сети тут нет (как и токоприемников). И как это прикажете называть - автобус? троллейбус? Не так давно слышал, что на ZF уже выпустили (наверно, экспериментально) первые такие, все же, автобусы.

Для превращения этой телеги в троллейбус с дизель-генератором достаточно поставить штанги и переключатель питания "штанги/бортовой генератор". Особенно легко это делается, если изначально система проектируется под дизель-генератор с тем же выходным напряжением, что и в контактной сети.

Громадные плюсы электротрансмиссии - легкость автоматизации (как и для любых электроустройств) и великолепная тяговая характеристика, затыкающая любую
коробку-автомат в механической трансмиссии; электротрансмиссия легко и на ходу позволяет реализовать любую колесную формулу без раздаток и даже дифференциалов. Кроме того, работа дизеля на постоянном оптимальном режиме заметно снижает токсичность выхлопных газов и расход топлива.

Применение буферных накопителей в электротрансмиссии позволит использовать дизель-генератор с мощностью, меньшей суммарной мощности тяговых двигателей. Основное потребление мощности приходится на сдвиг машины с места, далее потребная мощность снижается в разы. Маховичный накопитель или батарея конденсаторов позволят накопить энергию от маломощного генератора за время стоянки и потом за доли секунды отдать эту энергию, но уже в виде колоссальной тяговой мощности.

> > А еще у немецкой фирмы ZF (Zahnradfabrik) есть проект автобуса с дизель-электрической трансмиссией (вдумайтесь!). Дизель крутит генератор, который приводит мотор-колеса с помощью хорошей системы управления электрическим приводом (тут вся соль). Тягового двигателя для работы непосредственно от контактной сети тут нет (как и токоприемников). И как это прикажете называть - автобус? троллейбус? Не так давно слышал, что на ZF уже выпустили (наверно, экспериментально) первые такие, все же, автобусы.
> >
> >
>
> А чего в этом революционного ? Электротрансмиссия на автобусах испытывалась еще перед войной, после войны (как здесь уже было замечено, он есть в музее )серийно выпускался ЗИС-154
ЗИС-154 имел привод постоянного тока. А в проекте идет речь о приводе переменного тока, установка мотор-колес с асинхронными двигателями переменного тока. Использование мотор-колес дает пре
дпосылки для создания полностью низкопольного автобуса (или троллейбуса), т.е. с ровным полом на высоте примерно 330 мм над дорогой. Здесь же - использование независимой подвески. Для примера, в существующих троллейбусах, например, ЗиУ-682Г - высота уровня пола над ведущим мостом около 750 мм.
>и в настоящее время ЛиАЗ-5652, машина достаточно распространенная, также имеет э-трансмиссию.
Наверно, ЛиАЗ-5256. Но какая же у него электротрансмиссия? У него же устанавливается механическая трансмиссия, и, возможно, гидромеханическая.

> >и в настоящее время ЛиАЗ-5652, машина достаточно распространенная, также имеет э-трансмиссию.
> Наверно, ЛиАЗ-5256. Но какая же у него электротрансмиссия? У него же устанавливается механическая трансмиссия, и, возможно, гидромеханическая.
>

Да ЛиАЗ-5256. Честно говоря, не ожидал, что в серии он будет с мех. трансмиссий, т.к. проектировали его именно под электротрансмиссию, и очень долго внедряли из-за нее же. Выходит, зря теряли время. Но надо будет уточнить