К обсуждению предлагается тема: какие факторы влияют на наличие в городе того или иного вида электротранспорта (ЭТ)?
Т.е., каково должно быть количество жителей в городе, или его площадь, протяжённость, разбросанность, пассажиропоток по одной улице и т.д., чтобы он претендовал на: 1) троллейбус; 2) трамвай; 3) на 2 вида городского электротранспорта (ЭТ)?

Pro-man писал(а):

> Сомневаюсь, что в городе с населением менее 200 тыс. необходимы
> оба вида ЭТ.

Раньше и в гораздо меньших городах строили трамвай. Но, тогда ещё не было троллейбуса... Потом, в советские времена, была обратная тенденция: если город сравнительно маленький, то строить только троллейбус. Хотя некоторым сравнимым с Сызранью и даже меньшим городам посчастливилось заиметь трамвай. Вопрос вот в чём: почему именно трамвай, а не троллейбус? Какие факторы на это влияют?

А по Сызрани: Городская Дума в 1910-1912 годах неонократно обсуждала этот вопрос. Но, похоже, строительству помешала 1-я мировая война. В то же время, в соседней Самаре трамвай был построен и открыт в феврале 1915г, несмотря на военные ограничения. Насколько мне известно, с тех пор этот вопрос в Сызрани всерьёз и не поднимался. Может, я не прав и у кого-то есть другая информация?
Насколько сейчас реально претендовать на трамвай таким городам, как Сызрань?
Справка: протяжённость Сызрани вдоль Волги - около 30 км, с учётом Октябрьска - почти 50 км. Численность населения Сызранской агломерации (Октябрьск и ряд посёлков) - около 250 тыс.чел.
Из городского электротранспорта имеется пока только 1 линия троллейбуса, открытая в 2002г.

По старой советским нормативам трамвай полагался вроде бы начиная с 500 тыс. (на практике с 300 тыс), троллейбус с 200 тыс. (на практике с ~ 150 тыс.). Но, конечно, было много исключений, от 13 тыс. трамвайного Волчанска до 15-20 тыс. троллейбусных местечек в Грузии. Ключевой параметр - пассажиропоток, если он менее 5 тыс. чел в час по конкретной трассе, трамвай строить с нуля бессмысленно, но если он уже есть, можно оставить. Троллейбус, на мой субъективный взгляд, начиная с 2000 чел/час стоит строить, а в курортных городках с их требованием к экологии даже с 500-1000 чел/час, пожалуй. На два вида ГЭТ могли безусловно претендовать города от 500 тыс. Чтo касается конфигурации города: кольцевая форма не приводит к концентрированным пассажиропотокам для городов до 200 тыс. А вот в линейных городах уже начиная от 100 тыс. поток вполне соответствует троллейбусу. Наличие крупного предприятия (нефтепереработка, химия, металлургия и т.д.) часто требует линии ГЭТ к нему от жилой зоны даже если население города не превышает 200 тыс, независимо от конфирурации города.

Еще один вариант забыли: троллейбус вместо автобуса рекомендован в городах с косогорами.

Metalian писал(а):

> Еще один вариант забыли: троллейбус вместо автобуса
> рекомендован в городах с косогорами.

Насколько я знаю, в России такой рекомендации нет. В России наоборот спуски на троллейбусных линиях сильно не любят. Если их избежать никак нельзя, то делают остановки безопасности и сильно ограничивают скорость на спуске. С подъёмом у троллейбуса дела обстоят лучше. Но зимой на подъмах гололёд и троллейбусы буксуют.

К тому же основной российский троллейбус ЗиУ-682 мало приспособлен для горной эксплуатации по некоторым причинам(почему он и не попал на ялтинскую трассу). Его массовые модификации имеют официально имеют маленький максимальный уклон.

Evgenij K писал(а):

> На два вида ГЭТ могли безусловно претендовать города от 500 тыс.

А есть ли прецеденты в России, когда гораздо меньший город обзаводился двумя видами ГЭТ?
Из сравнимых городов приходит на ум Дзержинск под Нижним.
Мне известен пример ещё одного города, который можно назвать условно "советским". Под занавес советской эпохи в 1986 году небольшой по нашим меркам венгерский город Дебрецен (а для Венгрии - третий город со 190 тыс.жит.) запустил первый троллейбусный маршрут, но с №-ром 2. А маршрут ГЭТ №1 - это первая и единственная трамвайная линия, существовавшая с имперских времён.

> Чтo касается конфигурации города: кольцевая форма не приводит к
> концентрированным пассажиропотокам для городов до 200 тыс. А
> вот в линейных городах уже начиная от 100 тыс. поток вполне
> соответствует троллейбусу. Наличие крупного предприятия
> (нефтепереработка, химия, металлургия и т.д.) часто требует
> линии ГЭТ к нему от жилой зоны даже если население города не
> превышает 200 тыс, независимо от конфирурации города.

В Сызрани присутствует всё вышеописанное: линейный (вытянутый вдоль Волги) треугольной формы город, мощная промзона на юге, спальные районы на юго-западе, большой пассажиропоток оттуда в центр, и зеркально с северо-восточной стороны - потоки из заводской зоны в спальню и из спальни в центр. Плюс на востоке пассажиропоток из Октябрьска к заводам и местам развлечений в Сызрани.
Поэтому может быть оптимальным был бы именно трамвай в северо-восточной части города (между отдалёнными районами-городами - вдоль жд путей, затем и по жилой застройке), а в юго-западной пока развивается троллейбус - а там посмотрим...

В украинских Краматорске (180 тыс. жителей) и Стаханове (100 тыс. жителей) есть 2 вида электортранспорта.

Алексей, Самара писал(а):

> А есть ли прецеденты в России, когда гораздо меньший город
> обзаводился двумя видами ГЭТ?
> Из сравнимых городов приходит на ум Дзержинск под Нижним.
Самый маленький город РФ, имевщий трамвай и троллейбус - Шахты(220,4). Но трамвай там был закрыт в 2001. Сейчас самый маленький город с троллейбусом и трамваем - Дзержинск(261,4). Кроме Дзержинска и Шахт есть только два города, которые имеют
троллейбус и трамвай и при этом не являются центром субъекта федерации. Это Таганрог(282,3) и Новокузнецк(550,1). Новокузнецк первый по численности город региона, Дзержинск и Таганрог - вторые, Шахты - третий. Так что Шахты - объективно маленький город, неудивительно что именно там закрылся трамвай. Ещё интерсно, что все эти четыре города получили троллейбус примерно в одно время, в 1975-1978. После этого таких случаев не было, в Череповце и Волжском троллейбус так и не появился.

Сызрань третий город региона с населением меньше 200 тысяч. Плюс к этому во втором городе региона трамвая тоже нет. Плюс к этому в Сызрани уже есть троллейбус. А трамвай после троллейбуса в РФ открывали всего один раз в Рязани и было это уже давно. Так что с точки зрения статистики, шансов получить трамвай у Сызрани правтически нет.

> В Сызрани присутствует всё вышеописанное: линейный (вытянутый
> вдоль Волги) треугольной формы город, мощная промзона на юге,
> спальные районы на юго-западе, большой пассажиропоток оттуда в
> центр, и зеркально с северо-восточной стороны - потоки из
> заводской зоны в спальню и из спальни в центр. Плюс на востоке
> пассажиропоток из Октябрьска к заводам и местам развлечений в
> Сызрани.
> Поэтому может быть оптимальным был бы именно трамвай в
> северо-восточной части города (между отдалёнными
> районами-городами - вдоль жд путей, затем и по жилой
> застройке), а в юго-западной пока развивается троллейбус - а
> там посмотрим...
В Сызрани очень много рек и электрифицированных железных дорог. Существующие у них мосты и путепроводы наверняка не рассчитаны на трамвай. А строить персональные мосты для трамвая очень дорого. Кроме этого нескоростные новые трамваи уже лет тридцать практически не строят. Последними были Набережные Челны в 1973, но и там много элементов скоростного трамвая. А для скоростного трамвая в Сызрани наверняка нет землеотвода.

Пилецкий Павел писал(а):

> Новокузнецк первый по численности город региона, Дзержинск и

Кстати, в России обычно первый город является столицей региона, а тут - наоборот, странно. Вроде это единственный прецедент по стране или еще есть?

Это Череповец Вологодской области. Кстати, там есть трамвай и было начато строительство троллейбуса (к счастью для трамвая, заморожено). Если б троллейбус появился, то было б как в упомянутом венгерском Дебрецене: одна трамвайная (правда, очень длинная и с большой закольцовкой у вокзала) и одна троллейбусная линия.
А в Вологде трамвая не было никогда, только троллейбус (довольно развитый).

Да, Череповец является по сути экономическим и промышленным центром Вологодской области.

> Если б троллейбус появился, то было б как в
> упомянутом венгерском Дебрецене: одна трамвайная (правда, очень
> длинная и с большой закольцовкой у вокзала) и одна
> троллейбусная линия.

Ага, так бы и было, а потом бы трамвай скорее всего убрали.
Надо узнать, как там сейчас в Дебрецене.
Кстати, линия там очень короткая, по центральной улице, и большая закольцовка там наоборот - в противоположной стороне от вокзала, а у жд вокзала - депо с небольшим кольцом.

> А в Вологде трамвая не было никогда, только троллейбус
> (довольно развитый).

Скорее всего, в будущем возможны проекты по соединению сетей Вологды и Череповца, т.к. это практически одна агломерация. Только вот кому отдадут предпочтение: трамваю или троллейбусу?
Если трамваю, то Вологда станет солидным областным центром. Если троллю, то Череповец скорее всего лишится трамвая.

Алексей, Самара писал(а):


> Скорее всего, в будущем возможны проекты по соединению сетей
> Вологды и Череповца, т.к. это практически одна агломерация.
> Только вот кому отдадут предпочтение: трамваю или троллейбусу?
> Если трамваю, то Вологда станет солидным областным центром.
> Если троллю, то Череповец скорее всего лишится трамвая.

К-к-как это "соединение сетей"?? :) Какая нафиг агломерация!! Там вёрст 150 между городами, не меньше.

Сообщение изменено (25-08-05 13:24)

SergVS писал(а):

> Это Череповец Вологодской области. Кстати, там есть трамвай и
> было начато строительство троллейбуса (к счастью для трамвая,
> заморожено).

Интересно, с чего это Вы решили, что пуск троллейбуса в Череповце мог хоть каким-то образом угрожать трамваю?
Трамвай в Череповце работает на линии ЧМК-Заречье, являясь стержневым транспортом на городской оси запад-восток, троллейбус же предполагалось пустить по маршруту ЧМК-Зашекснинский район (Простоквашино), т.е. в основном он должен был обслуживать коридор север-юг. Фактически обе линии на всем своем протяжении не имели бы общих остановок (за исключением одной-единственной, конечной для троллейбуса - "Доменной").
Другое дело, что решение о строительстве троллейбуса в Череповце - это было ничем не обоснованное, чисто политическое решение, но даже, если бы эти планы были реализованы, череповецкая трамвайная система однозначно бы осталась.

0

Я предлагаю на эту роль Гомель население которого в настоящее время 482 000 человек, а до аварии на ЧАЭС было более 500 000. Или есть большие города в которых есть только троллейбус, но трамвай так и не построили?
P.S. А планировали трамвай в гомеле или нет?

Рязань - 530 т.ч. Только троль.
Ведомственная линия трамвая на окраине города во внутригородских перевозках не участвует.

-

0

А как такое случилось? Ведь и по населению и по устойчивой направленности пассажиропотока между жилыми районами и автозаводом городу положен трамвай.

nejest писал(а):

> А как такое случилось? Ведь и по населению и по устойчивой
> направленности пассажиропотока между жилыми районами и
> автозаводом городу положен трамвай.

Трамвай был положен только городам с населением больше миллиона. А все остальным как повезёт. Крупных городов без трамвая очень много. Собственно трамвай не имели даже 5 столиц союзных республик(Вильнюс, Кишинёв, Фрунзе, Душанбе, Ашхабад). По России было полно областных центров без трамвая. Так что у Тольятти, который просто райцентр, шансов на трамвай было не очень много.
Тольятти это вообще был город светлого коммунистического будущего и его специально строили без рельсового транспорта. Станция Тольятти например расположена в промзоне города и имеет в сутки 2 пары электричек и 2 пары поездов.
Вот троллейбус действительно был положен крупным городам и был в большинстве городов с населением больше 200 тысяч. Хотя были и исключения. Например Семипалатинск, областной центр с населением за 300 тысяч, не имел даже и тролллейбуса.