Вот здесь: http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=242159&t=242159 поднималась тема о маршруте Югла - Иманта.
А есть ли у Rigas Satiksme вообще какие-либо данные о том, откуда, куда и как часто люди ездят? Причем не в виде "маршрут 6 перевез 100 тыщ пассажиров с Юглы в Центр", а в виде "Вася Пупкин добирается из точки А в точку Б и обратно один раз в день".
Или все базируется на методе "сделаем объединенный маршрут, пусть ездит раз в час, посмотрим, сколько народу будет им пользоваться". По 8 и 3 маршруту результаты никто не подсчитывал?
Вот сайт Rigas Satiksme насчитал уже 300000 посещений. Ведь можно было спокойно у посетителей спрашивать, где у них точки А и Б.

Datacable писал(а):

> А есть ли у Rigas Satiksme вообще какие-либо данные о том,
> откуда, куда и как часто люди ездят?

Последний раз такое исследование делалось года два тому назад. Это был телефонный опрос. Делался под эгидой департамента сообщений и французской фирмы "Сюстра".

> Или все базируется на методе "сделаем объединенный маршрут,
> пусть ездит раз в час, посмотрим, сколько народу будет им
> пользоваться".

Маршрут "раз в час" объединяют и пускают совсем не для того, чтобы кто-то пользовался.

> По 8 и 3 маршруту результаты никто не
> подсчитывал?

Подсчитывал. Сборы проездной платы на километр пробега меньше, чем на радиальных маршрутах. Потэтому то диаметральные маршруты вводить не спешат. А там где воодят, совсем не для того, чтобы смотреть, скольто там народу едит. Это политическое и заведомо невыгодное для перевозчика решение депутатов думы.

> Вот сайт Rigas Satiksme насчитал уже 300000 посещений. Ведь
> можно было спокойно у посетителей спрашивать, где у них точки А
> и Б.

Ригас Сатиксме не интересует, откуда и куда кто едет. Ригас сатиксме, как перевозчика, интересует выполнение работы и получения за не оплаты. Как и любого другого перевозчика.

Vadims Falkovs писал(а):

> Подсчитывал. Сборы проездной платы на километр пробега меньше,
> чем на радиальных маршрутах.

Надо же, вот не думал. Маршрутки и коммерческие автобусы тем и берут, что не ездят с окраины до центра, а шпарят насквозь, дублируя собой по два-три муниципальных маршрута. Даже отмонетизированная старушка теперь стремиться сесть в Газель, ибо 7 рублей (комм. автобус 5) меньше и удобнее, чем 4+4 с пересадкой в центре.

> Ригас Сатиксме не интересует, откуда и куда кто едет. Ригас
> сатиксме, как перевозчика, интересует выполнение работы и
> получения за не оплаты. Как и любого другого перевозчика.

Ну я думаю, что не любого другого. Каждый газелист брюхом чует, кто, куда и когда едет, без привлечения всяких научно исследовательских институтов. Есть такая полушутливая методика. Если Вы решили разбить сквер, то засейте его равномерно травкой. После того, как по скверу протопчат тропинки, заасфальтируйте их и никто не будет ходить по газонам. Вот так бы наводнить город неконтролируемыми Газелями, собрать статистику по потокам их перемещения и по наиболее интенсивным направлениям пустить полноценный городской транспорт. :-))

Собственно, не секрет, что уже много лет назад, после того, как все возможные "второстепенные" линии в Риге были закрыты и заменены шинокопытными, сложилась такая ситуация, что сеть осталась только с линиями огромных пассажиропотоков, а большинство линий проходят по выделенкам, короче говоря, в большинстве случаев отвечает советским стандартам СТ.

При этом же почти все маршруты ведут в центр, где выполняют разворот по общим путям, по совмещенке, и очень мешают не только автодвижению (точнее, автодвижение мешает им), но и друг другу. Проблема этого на форуме упоминалась, но, НЯП, ее обсуждение ни к каким конкретным выводам не привело.

Очевидно, что дальнейшее расширение сети, уплотнение интервалов, введение каких-то подобий АРС, переход на ПС нового поколения итд ситуацию усугубит. Да и сложившаяся ситуация без введения park-n-ride шибко сбоеопасна.

Соответственно, решений может быть несколько:
1) разгрузка центрального разворотного узла (создание диаметральных маршрутов, которые бы разворотный узел не задействовали, т.е. полное объединение одной или нескольких пар популярных маршрутов со схожими интервалами движения - собственно, о чем и разговор)
2) То же, но с созданием подземных участков, при этом, возможно, ликвидация наземного разворотного узла, как такового (в таком случае проблема интеграции с автодвижением отпадает совершенно)
3) Полный запрет на движение автотранспорта по улицам, по которым проходят линии разворотного узла
4) Создание линий в обход центрального разворотного узла, но тогда это будет лишь решением, алтернативным созданию объединенных маршрутов, сокрее всего, с тем же "букетом" проблем, за исключением одного, в лучшем случае двух направлений, для которых такой путь окажется короче и эффективнее.

Проблема длинных маршрутов решается введением дифференцированной системы оплаты за проезд - винтажные тарифные участки с наложением или же повремянка, как в Праге. Ну или, на худой конец, введение маятниковых маршрутов, которые попросту в центре меняют надпись на маршрутой панели, а деньги у пассажиров собираются заново. Но вагоны в общую толпу на развороте не затесываются.

Что-то в этом направлении делается? И вообще, актуальна ли описанная проблема?

Зигфрид писал(а):

> Очевидно, что дальнейшее расширение сети, уплотнение
> интервалов, введение каких-то подобий АРС, переход на ПС нового
> поколения итд ситуацию усугубит. Да и сложившаяся ситуация без
> введения park-n-ride шибко сбоеопасна.

Парк-энд-райд планируется. Но уж больно бредово. От стоянок на окраинах в центр пассажиров хотели возить... мидибусами. Даже была программа на парк-энд-райд на Югле с покупкой 6 таких автобусов. Но общая стоимость затеи была около 7 миллионов латов (14 миллионов долларов) и её, зажав в кабинетах, без лишнего шума похоронили.

>
> Соответственно, решений может быть несколько:
> 1) разгрузка центрального разворотного узла (создание
> диаметральных маршрутов, которые бы разворотный узел не
> задействовали,

Проблема не в разворотных узлах, а втом, что все вагоны всех линий, как бы они не ходили, будут проходить узел у "Метрополя" и светофоры по бокам. пропускная способность узла у "Метрополя" не превышает 90 составов в час во всех направлениях. А со светофорами итого меньше.

> 2) То же, но с созданием подземных участков, при этом,

Об этом с 1961 года говорят с попеременной интенсивностью. И говорить будут. Планом развития до 2018 года подземных участков не планируется.

> 3) Полный запрет на движение автотранспорта по улицам, по
> которым проходят линии разворотного узла

По факту так и есть, но пересечения с другим транспортом на перекрестках осталось.

> 4) Создание линий в обход центрального разворотного узла, но
> тогда это будет лишь решением, алтернативным созданию

и это планируется. Но, по моему мнению, не даст должного результата.

> Ну или, на худой конец, введение маятниковых маршрутов, которые
> попросту в центре меняют надпись на маршрутой панели, а деньги
> у пассажиров собираются заново.

Вот на той остановке кондуктора и найдут ...

Зоны в Риге уже были. Пришлось отказаться.

Я вам скажу так, что трамвай в Риге свою популярность потерял и уже давно. И особенно в 90ие, после укорочения 2ки и особо 4ки до базара.

И что бы не делали, пока не будет решена проблема узла у Метрополя где все маршруты мешают друг другу, популярность будет падать.

Смотря реально, в городе хорошо востребована токо 6ка в Юглу.

И еще более-менее 7ка и4ка. Но 4ка теряет свою популярность из-за отличного автобусного сообщения и низкими скоростями:( В маё время там гоняли как по 6ке, а недавно ехал по ней-некудышно.

Остальные маршруты- маршруты в никуда и не понятно зачем.
Особо это касается 2ки, 5ки в обе конца, 10ки.
11ии маршрут можно оствить только для лето на Зоо.
Из "длинных" маршрутов - смисл тоько у 3ки, а 8ка со своими идиотическими заездами во "все дворы и базари" потеряла пасспоток.

Останется ли хозяин в салоне?

-В Латвии-

Депутатам Рижской думы предстоит принять политическое решение: повысить или нет зарплату работникам транспорта. И все чаще слышны призывы сэкономить на кондукторах, просто всех их сократив.

Когда бывший директор ТТУ Александр Залитис вернул в трамваи кондукторов, он был уверен — поможет пенсионерам немного подработать к пенсии и заодно снизит число безбилетников. В автобусах кондукторы появились немного раньше и трудятся уже почти девять лет. Сейчас на предприятии "Ригас сатиксме" всего работают около 2 тысяч кондукторов.

Содержание их обходится предприятию почти 4 миллиона латов в год. Но из этих денег более 1,5 миллиона поступает в государственный и муниципальный бюджеты в виде социального и подоходного налогов. С другой стороны, на транспорте после появления в салонах кассиров, которые не только билеты продают, но и за порядком следят, резко сократились случаи вандализма: перестали резать обивку сидений, ломать плафоны освещения и бить стекла во вторых вагонах. Экономический эффект получился немаленький. До 1997 года лишь на замену порезанных вандалами сидений приходилось тратить по 45 тысяч латов в год.
Не стоит забывать и социальный аспект. Почти 2 тысячи человек имеют работу. Государство не должно платить им пособия по безработице, а люди сами платят налоги в бюджет.

— Если дума решит избавиться от кондукторов, то нужно срочно придумывать, где создать две тысячи рабочих мест! — полагает депутат Сергей Долгополов (Jaunais centrs). — Сейчас в Риге 17 тысяч безработных, и, потеряй работу кондукторы, число безработных сразу возрастет более чем на 11%! Конечно, зарплаты кондукторов весьма незначительные, работа тяжелая и изматывающая. Именно потому на рижском транспорте вакантно 76 мест кондукторов. И прибавлять им жалованье надо. Как, разумеется, и водителям, нехватка которых в столице уже превысила 6%. С другой стороны, затраты на транспорт столицы составляют 51 миллион латов в год (27 млн. сборы за проезд и 24 млн. — дотация думы), и прямые расходы на кондукторов не превышают 8% общих издержек "Ригас сатиксме".

Но немножко отвлечемся от Риги. Наравне с электронной системой продажи билетов и развитым капитализмом кондукторы сохранились в трамваях таких европейских городов, как Стокгольм и Амстердам. В городе каналов кондуктор вообще восседает в специальной, огражденной от салона будочке: не мерзнет и не продуваем сквозняками. Несколько лет тому назад провожатые появились в трамваях и автобусах в германских городах Бохум и Гельзенкирхен. Они и билеты проверяют, и пассажирам советы дают, как лучше добраться до места. Немцы уже посчитали, что расходы на ремонт вагонов, разгромленных вандалами, уменьшились сразу на 40%. А пассажиры всегда знают, к кому обратиться за справкой по движению, советом, где лучше выйти, и вообще стали чувствовать себя надежнее. Местное трамвайное управление даже стало победителем на звание самого безопасного для пассажиров.

Наконец, если отменить кондукторов, придется увеличить штат контролеров, но это будут не бабушки–пенсионерки, а дюжие мужики. И за минимальную зарплату они работать не станут. Так что с какой стороны ни посмотри, наличие кондукторов в транспорте — важный элемент системы обслуживания пассажиров, социальная программа по борьбе с безработицей и элемент безопасности и предотвращения вандализма. И изыскать из бюджета дополнительные средства для повышения их зарплат (на второе полугодие это не так много — всего около 220 тысяч латов, или 0,1% городского бюджета) вполне реально. И не стоит забывать — скупой платит дважды.

(с) Вести Сегодня

http://rus.delfi.lv/news/press/vesti/article.php?id=11430458

Vadims Falkovs писал(а):

> Маршрут "раз в час" объединяют и пускают совсем не для того,
> чтобы кто-то пользовался.

Ааа, тада понятно. А то я что-то размечтался о светлом будущем, когда все для пассажиров и т.д. Показуха, однако...

> Ригас Сатиксме не интересует, откуда и куда кто едет. Ригас
> сатиксме, как перевозчика, интересует выполнение работы и
> получения за не оплаты. Как и любого другого перевозчика.

А вот отсюда можно поподробнее. Звучит, как идеология субподрядчика: мне сказали чего делать, я сделал, мне заплатили.
А кто определяет, КАКУЮ работу выполнять надо?

Зигфрид писал(а):

> Соответственно, решений может быть несколько:

А еще можно интегрировать трамвай с железной дорогой. Чтоб он, скажем, проезжал по Югле (Иманте, Кенгарагсу) собирал пассажиров, уходил на ЖД, быстро доезжал до вокзала, откуда ехал бы куда-нибудь напрямую и на вокзале была бы удобная возможность пересадки на другой такой же трамвай.
Ну это так, мечты, мечты. Как говорил один мой преподаватель по какой-то бизнес-науке: "Почему слон не летает? Потому что он НЕ ХОЧЕТ". Хотел бы, так ушами бы махал, но полетел бы.

Кто может дать ссылку на литературу по данной тематике, касательно г. Рига?

0

0

0

Datacable писал(а):

> Зигфрид писал(а):
>
> > Соответственно, решений может быть несколько:
>
> А еще можно интегрировать трамвай с железной дорогой. Чтоб он,
> скажем, проезжал по Югле (Иманте, Кенгарагсу) собирал
> пассажиров, уходил на ЖД, быстро доезжал до вокзала, откуда
> ехал бы куда-нибудь напрямую и на вокзале была бы удобная
> возможность пересадки на другой такой же трамвай.
> Ну это так, мечты, мечты. Как говорил один мой преподаватель по
> какой-то бизнес-науке: "Почему слон не летает? Потому что он НЕ
> ХОЧЕТ". Хотел бы, так ушами бы махал, но полетел бы.
>
> Кто может дать ссылку на литературу по данной тематике,
> касательно г. Рига?

Современной общедоступной литературы на эту тему в Риге нет. Есть доклады и половинчетые исследования, но даже они не в читальном зале библиотеки лежат. Просто подный вариан никем всерьез не рассматриватся на данном этапе развития.

Datacable писал(а):

> А вот отсюда можно поподробнее. Звучит, как идеология
> субподрядчика: мне сказали чего делать, я сделал, мне
> заплатили.
> А кто определяет, КАКУЮ работу выполнять надо?

Это весьма сложный процесс. Начинается он с определения городского бюджета: сколько можем выделить на транспорт и что за эти деньги доолжно быть сделано (килоетры пробега).
Затем есть департамент сообщения, лицензионная комиссия, перевозчик, обязавшийся обслуживать ввереннуб ему маршрутную сеть. Изменение сети предусматривает и изменение 750-страничного договора между перевозчиком и городом, ряд согласований с ДБДД, Дорожной полицией, внесение изменений в паспорт маршрута и определение необходимой рабочей силы и подвижного состава.

Поэтому все изменения проходят долго и порой благополучно искажаются при прохожении всех стадий развития.

В общем - все довольно сложно.

Vadims Falkovs писал(а):

> > А есть ли у Rigas Satiksme вообще какие-либо данные о том,
> > откуда, куда и как часто люди ездят?
>
> Последний раз такое исследование делалось года два тому назад.
> Это был телефонный опрос. Делался под эгидой департамента
> сообщений и французской фирмы "Сюстра".

И много народу опросили? А результаты какие-нибудь осмысленные получили? Ознакомится с этим исследованием возможно?


> > По 8 и 3 маршруту результаты никто не
> > подсчитывал?
>
> Подсчитывал. Сборы проездной платы на километр пробега меньше,
> чем на радиальных маршрутах. Потэтому то диаметральные маршруты
> вводить не спешат. А там где воодят, совсем не для того, чтобы
> смотреть, скольто там народу едит. Это политическое и заведомо
> невыгодное для перевозчика решение депутатов думы.

Насколько меньше, можно поинтересоваться? Это потому что никто толком не помимает, что это за 3 номер такой и куда он едет или потому, что мимо Метрополя трамвай едет дополнительные километры?

> Проблема не в разворотных узлах, а втом, что все вагоны всех линий,
> как бы они не ходили, будут проходить узел у "Метрополя" и
> светофоры по бокам. пропускная способность узла у "Метрополя" не
> превышает 90 составов в час во всех направлениях. А со
> светофорами итого меньше.

Поэтому принято Соломоново решение, дающее наибольшую пропускную способность - пассажиры преодалевают данный участок пешком :)

> Современной общедоступной литературы на эту тему в Риге нет.
> Есть доклады и половинчетые исследования, но даже они не в
> читальном зале библиотеки лежат. Просто подный вариан никем
> всерьез не рассматриватся на данном этапе развития.

А насколько сильно в мире актуальны такие варианты?

Datacable писал(а):

> И много народу опросили?

3037 человек

> А результаты какие-нибудь осмысленные
> получили?

Что в данном случае следует понимть под термином "осмысленные"?

> Ознакомится с этим исследованием возможно?

С исследование 0 не знаю (это собственность фирмы "Сюстра"), с результатами - наверное да. К меня есть некоторая их часть. Заходите.

> > Сборы проездной платы на километр пробега
> меньше,
> > чем на радиальных маршрутах.


> Насколько меньше, можно поинтересоваться?

Наверное, поинтересоваться можно.

> Это потому что никто
> толком не помимает, что это за 3 номер такой и куда он едет или
> потому, что мимо Метрополя трамвай едет дополнительные
> километры?

Нет, это потому, что часть пассажиров с одним билетом за 20 сантимов проезжает не 7,45 (2 маршр.) или 8,70 ( маршр.) километров, а 16,30 км (8 маршр.), не 9,5 км (7-й) или 9,65 км (7-й), а 17,15 км (3-й)

> Поэтому принято Соломоново решение, дающее наибольшую
> пропускную способность - пассажиры преодалевают данный
> участок пешком :)
>
> > Современной общедоступной литературы на эту тему в Риге нет.
> > Есть доклады и половинчетые исследования, но даже они не в
> > читальном зале библиотеки лежат. Просто подный вариан никем
> > всерьез не рассматриватся на данном этапе развития.
>
> А насколько сильно в мире актуальны такие варианты?

Хм... Они имеют место быть в отдельно взятых городах. Из этого следует - массового распространения не получили.