Пилецкий Павел писал(а):

> А вот кого можно назвать
> образцовым рвзшным городом? Я честно говоря ничего не мго
> назвать.

Да ну, а Двинск/Даугавпилс? РВЗ-6М2 там по сей день бегают и выглядят вполне пристойно и снаружи, и изнутри. Другое дело, что их больше не выпускают и приходится брать другой подвижной составт - КТМы и Татр завезли. Но подавляющее большинство вагонов всё равно остаются пока РВЗ-6М2.

> А вот интерсно. Наверное каждый постоянный посетитель этого
> форума сможет назвать образцовый татровский и образцовый
> ктмовский город(по своему мнению). А вот кого можно назвать
> образцовым рвзшным городом? Я честно говоря ничего не мго
> назвать.

Учитывая то, что запчасти РВЗ централизованно с 1997 года не производятся, сами вагоны - с 1988, а ресурс последних из них - менее 15 лет, давным-давно не осталось городов со 100% РВЗ-шным парком. Но с доминирующим есть, и РВЗ там обычно в состоянии блищком к идеальному. Оба лучших города - не в России. Это Минск и Даугавпилс. Российские же - это все три дальневосточных системы, где налажен их КВР. Какая лучше - судить трудно, да и надо ли?

Зигфрид писал(а):

> У меня совершенно другие данные. Если не брать расходники
> (угольки, лампочки, да и электроэнергию), то есть брать только
> стоимости ремонтов, расход совсем невелик. У троллейбуса около
> 100-150%, у трамвая в несколько (!) раз меньше.

Это смотря как считать проценты. Если от стоимости новой машины, то, скорее всего, троллейбус проиграет трамваю, а если от количества перевезенных пассажиров - то, скорее всего, выиграет.

> Обслуживание Татр в Киеве изначально было дороже и трудоемче
> обслуживания МТВ. Это факт. Уверен, что везде так же было.

Бывалые трамвайщики говорят, что тележки МТВ намного сложнее, чем Т3. Соответственно их и обслуживать было "трудоемче".
Так что легкость обслуживания МТВ - это не факт, а вполне объяснимое нежелание осваивать новую на то время технику - Татры.

> Контакторый вагон кушает энергии
> столько же сколько и НСУ-шный, а то и больше на 5-10% за счет
> менее рациональной работы автоматических цепей. Это же факт
> дремучий.

Это не дремучий факт, а дремучий миф.

> Обслуживание нерадивого КТМ-2 1969 года и КТМ-5 1973 в условиях
> теоретического отсутствия централизованых поставок запчастей
> даст премущество явно в сторону первого

Ну да, один ремонт маленького вагончика дешевле одного ремонта большого вагона.
А вот как бы соотносились затраты в пересчете на пассажиро-километры - вопрос без ответа, ибо такой эксперимент вряд ли уже удастся.

> Увы -
> трамваи работают еще по накату от советской системы управления
> и питаются какими-то средствами по схема плановой экономики. И
> это есть печально.

Ну хватит уже мыслить стереотипами диссидентов советского времени!
Во-первых, не все, что было в советское время, есть плохо. Кому как, а трамваям тогда было лучше.
Во-вторых, пора бы уже и забыть про это самое советское время. Нету его давным-давно, и напоминают о нем только такие вот стоны "о совке и его пережитках". Ничего общего нынешняя ситуация с 20-летней не имеет. Совсем.

Зигфрид писал(а):

> А системы, списавшее старое УКВЗ-шное барахло
> за 4 года и заменившие его на новое УКВЗ-шное барахло, раз в 10
> (а бывало и 4-6 лет) заменяли это новое УКВЗ-шное барахло на
> такое же. В результате получили, что советский трамвай оказался
> самый умный и "конкурентоспособный". Потому что эксплуатировать
> трамвайный вагон менее 25 лет - это, право, смешно и страшно.

Право смешно эксплуатировать что угодно 25 лет. Это ж четверть века! На нем три поколения ездят! Машины обновляются каждые 5-7 лет, автобусы каждые 10-12, а трамвай - старая колымага из прошлого вка... И после этого кто-то говорит о его привлекатешльности для пассажиров. Ну не понимают, что город - не музей. ОК, можно создать музейную линию F и гонять по ней ровестников цесаревича Алексея. Нет проблем. Или поставить на сохранение, а потом, лет через полста достать, сдуть пыль и выпустить на линию, как раритет. И радости будет, и визга, и брызг шампанского...

Но в ежедневном нетуристском обращении - никаких 25 лет - типы вагонов меняться должны: с современными формами, с современной внутренней начинкой, новыми требованиями к комфорту.

Нет же проблем и "Феникс" 1901 года линейным вагоном сделать. Но там ни отопления, ни освещения, ни скорости, скамьи - деревянные, крмпрессор - осевой, максимальная скорость - 10 км/ч. Ну купи себе 412-й москвич, или вообще первый массовый "Форд" и радуйся на здоровье. Однако если публика выбирает "Мазда 6", то и повседневный трамвай должен отвечать критериям "удобства" повседневного вагона, а не аттракциона. Аттракцион тоже не помешает, но не повсеместно и не постоянно.

Как всегда, всплыла извечная тема - КТМ против Татры. Т-3 имеют ресурс побольше КТМ-5 и потому во многих татровских городах последние 12-15 лет можно было обходиться без поставок новых вагонов. С одной стороны, это позволило без затрат на закупки пережить тяжелые времена и сохранить число вагонов. С другой стороны, проблему по большому счету это не решило, а лишь в будущее отодвинуло. Средний возраст вагонов в Екатеринбурге уже к 24 годам подходит, в Самаре наверняка близкий к этому, как и в прочих татровских городах. Боюсь, что через лет 5 в татровских городах могут большие проблемы возникнуть - необходимость закупок в год многих десятков новых вагонов, 50 и более в год для городов масштаба Самары и Екатеринбурга, 20-30 для масштаба Ижевска и Барнаула. Конечно, легче большие суммы размазывать тонким слоем на многие годы. Мне кажется, что нетатровские города в этом плане имеют более гладкое распределение трамваев по годам выпуска, потому проблема не будет столь острой. Так что в большом ресурсе Т-3 заложена мина замедленного действия ! Самаре и подобным городам надо уже сейчас думать о мобилизации больших ресурсов на массовые закупки через несколько лет, иначе коллапс реален. Т. e. пока Т-3 бегают и не требуют на ремонт больших ресурсов, их списывать не надо, но нечто подобное пенсионным отчислениям уже сейчас надо делать. Повторю уже отмеченным многими такой аспект, как архаичный вид Т-3, особенно лет через 5-10. Можно и тут усмотреть вред имиджу трамвая от большого ресурса рамы. С теми, кто считает, что оптимальный ресурс корпуса лет 18-20, я полностью солидарен.

И вот почему, возьмём мой Днепропетровк, до 2001 года паритет количества вагонов был 50/50. Сейчас вагоны КТМ-5 списали в количестве 50% от числа, в то время, как Татры такого же возраста пока списывать не собираются. Вот и получается, что 20 лет работает одна Татра или в среднем 1,5-2 КТМа. Экономия денег значительная, прибавьте к этому качаство работы! У нас на Татровских маршрутах поломки случаются 1-2 раза в месяц, в то время, как на КТМовских 1-2 раза в неделю, в результате, страдают пассажиры КТМовских маршрутов. А насчёт закупок, это всё висит на совести городских властей.

> Бывалые трамвайщики говорят, что тележки МТВ намного сложнее,
> чем Т3. Соответственно их и обслуживать было "трудоемче".
> Так что легкость обслуживания МТВ - это не факт, а вполне
> объяснимое нежелание осваивать новую на то время технику -
> Татры.

С тезисом даже не спорю - вполне может быть. Однако у отдельных узлов МТВ наработка на отказ гора-а-аздо выше, чем у Татры. Не говоря о том, что количество узлов меньше. Вот и весь простой неоспоримый факт. Конечно, если смотреть из ракурса того, что МТВ был лишь переходной моделью на пути к ПЦЦ-классу, все верно, но цена того - сильно упавшая культура обслуживания техники из-за отсутствия необходимости ее эксплуатировать столько, сколько возможно. И качество изготовления за это время - увы - очень сильно упало.

> > Контакторый вагон кушает энергии
> > столько же сколько и НСУ-шный, а то и больше на 5-10% за счет
> > менее рациональной работы автоматических цепей. Это же факт
> > дремучий.
>
> Это не дремучий факт, а дремучий миф.

Ну, я литературку поищу, так и быть... Но экономии и РКСУ нет ни грамма - откуда ей взяться?!!

> Ну да, один ремонт маленького вагончика дешевле одного ремонта
> большого вагона.
> А вот как бы соотносились затраты в пересчете на
> пассажиро-километры - вопрос без ответа, ибо такой эксперимент
> вряд ли уже удастся.

Ну действительно, и сам спор бессмысленен и топик совершенно ненаучен, да и цели его туманны :-)))

> Ну хватит уже мыслить стереотипами диссидентов советского
> времени!

Всегда их не любил :-)

> Во-первых, не все, что было в советское время, есть плохо.

Абсолютно и целиком поддерживаю.

> Кому
> как, а трамваям тогда было лучше.

"бабы еще нарожают" (с)

> Во-вторых, пора бы уже и забыть про это самое советское время.
> Нету его давным-давно, и напоминают о нем только такие вот
> стоны "о совке и его пережитках". Ничего общего нынешняя
> ситуация с 20-летней не имеет. Совсем.

А ТОПИК О ЧЕМ?!!!!!

Господа, давайте только не забывать один НЕМАЛОважный момент: завод "ЧКД" (Ческоморавска Колбен Данек) последний трамвай модели Т3 выпустил в 1989 году. Еще и СССР был, и СЭВ был, а завод прекратил выпуск этой модели, а значит посчитал, что она МОРАЛЬНО, а фозможно и ТЕХНИЧЕСКИ устарела. Всё. Эра той самой Т3 так или иначе завершилась в 1989 году. И обратите внимание, уже с 1985 года начался выпуск вагонов T6B5. И 24 советских города с тех пор и по развал СССР умудрились купить более 1000 таких вагонов. То есть, в любом случае, пришлось переходить на T6B5 (то есть - на тиристорные вагоны), либо на КТМ. Выпуск вагонов РВЗ-6М2 был прекращен в 1988 году (тоже ещё до всякого Якова). Иными словами, можно в два рта кричать, что Т3 - лучший из лучших вагонов в мире, с 1989 года их не производят. Трамвай ушёл в историю. И то, что города продолжают держаться за Т3 не свидетельствует о том, что это вагон всех времен и народов. Просто так сложилась ситуация, что отечественных хороших вагонов нет, да и денег на них нет. А то давно бы весь парк обновили.

Пилецкий Павел писал(а):

> А вот интерсно. Наверное каждый постоянный посетитель этого
> форума сможет назвать образцовый татровский и образцовый
> ктмовский город(по своему мнению). А вот кого можно назвать
> образцовым рвзшным городом? Я честно говоря ничего не мго
> назвать.

Образцовый РВЗшный город?
Салават, конечно!
Во всяком случае, по среднему возрасту эксплуатируемых вагонов этой модели - точно.
Вот разбивка по годам:
1975 - 2 шт.
1976 - 9 шт.
1977 - 9 шт.
1978 - 3 шт.
1979 - 4 шт.
1980 - 1 шт.
1982 - 2 шт.
1983 - 2 шт.
1986 - 1 шт.
Итого 33 РМЗ-6М2 из всего 87 вагонов, находящихся в пассажирской эксплуатации.
При этом ровно 2/3 от общего количества РВЗшек работают по СМЕ, в 11 системах.
Состояние вагонов, как внешне, так и внутренне - отличное, как будто предполагается их дальнейшая эксплуатация еще в течение ближайших 30 лет :-))
Если серьезно, то несмотря на регулярные поставки новых вагонов, оставшиеся РВЗ в Салавате судя по всему прослужат еще как минимум 10 лет.
Ну и довершает всю эту картину наличие в качестве служебного единственного оставшегося в России (или в мире?) РВЗ-6М.

Зигфрид писал(а):

> > КТМ-5 списали в 1976 - 1980 гг. (вообще через шесть лет!)
>
> У меня просто информация записана была, что поставлялись
> 1974-76, а списаны до 1986, но с пометкой недостоверности.
> Спасибо за инфу, а про поставки КТМ-5 можно подробнее?

Поставки 1970 - 1974 гг. Списаны в 1976 - 1980 гг. Всего было 85 штук.

Пилецкий Павел писал(а):

> КТМ-5 против Т3 это глобальная тема.. Есть крутые татровские
> города вроде Екатеринбурга или Самары. А есть крутые ктмовские
> вроде Челябинска или Магнитогорска. Лично я всё таки поклонник
> Татр. Лично я рад тому, что в Куйбышеве оставили Татры, а не КТМы.

Полностью согласен. Я тоже рад :)

> Это не деньги, это политика нашего города(хороший капремонт
> вместо постоянных закупок). У нас организован очень хороший КВР
> Т3. Через него прошли уже много T3. Численность трамваев у нас
> не сокращается и уже много лет составляет около 420 штук.

Точнее - 425. Из них 340 ходят в сцепках. За последние 8 лет купили 5 вагонов, списали - 4, сгорел - 1, судьба еще 2-х - под вопросом.

> Новых закупок нет, но откровенно сказать покупать сейчас особо и
> нечего. Ни одной явно хорошей модели на рынке нет. С УКВЗ и
> ПТМЗ наш город очень давно не сотрудничал. А СПЕКТР и Татра-Юг
> слишком дорогие. Вдобавок к этому почти все модели
> высокопольные и почти все несочленённые. То есть новый трамвай
> от старого по большому счёту будет отличаться только новой
> электронной системой управления. А дизайн T3 у нас пока жителей
> устраивает.

Нам по-хорошему нужны либо Т6В5 либо нечто вроде KT8D5 (только в односторонней версии). Лично я убежден, что лучше Т3 на данный момент только Т3М.

> КТМ-5 у нас в городе просто не понравились. Пассажирам он
> запомнился как бронепоезд с идиотскими дверями. А трамвайщиков
> он достал проблемами с тормозами, которые то не
> растормаживались, то не затормаживались. От них избавились в
> пользу T3.
> K2 в СССР нигде особо долго не работали. Конечно Куйбышев 70х
> годов явно не был рекордсменом. Но в целом ситуация была ничуть
> не хуже, чем в других крупных городах.

Вот и я о том же :)))

Сообщение изменено (05-05-05 01:14)

Evgenij K писал(а):

> Так что в большом ресурсе Т-3 заложена мина
> замедленного действия ! Самаре и подобным городам надо уже
> сейчас думать о мобилизации больших ресурсов на массовые
> закупки через несколько лет, иначе коллапс реален. Т. e. пока
> Т-3 бегают и не требуют на ремонт больших ресурсов, их
> списывать не надо, но нечто подобное пенсионным отчислениям уже
> сейчас надо делать. Повторю уже отмеченным многими такой
> аспект, как архаичный вид Т-3, особенно лет через 5-10.
Я с этим не согласен. Закупать новые трамваи надо было 10 лет назад. А сейчас время одиночных высокопольников уже прошло. Бороться сейчас за закупки таких трамваев всё равно что в 70е бороться за двухосники. Если уж татровские города сумели дотянуть с Т3 до настоящего времени, то и переходить надо сразу на вагоны нового поколения. Как минимум на одиночные среднепольники вроде одного из новых АКСМ. Или на сочленённые высокопольники с низкопольной вставкой. А менять Т3 на КТМ19 всё равно что менять шило на мыло. Тем более что Самара и Екатеринбург очень давно не покупали ничего у УКВЗ. И начинать сотрудничество я думаю стоит только в том случае, если УКВЗ предложит современный вагон по разумной цене.

Вдобавок ко всем проблемам новые трамваи очень дорогие. Новый троллейбус строит 60-70 тысяч долларов, а новые трамваи как минимум в 3 раза дороже(если брать трамваи с элетронной системой управления и относительно современным внешним видом). То есть если платить такие деньги за трамвай, то надо сразу понимать что срок его эксплуатации должен быть не менее 30 лет. Я думаю что СПЕКТР через 30 лет будет выглядеть просто динозавром. Дизайн в виде коробки, высокопольный, недружественный к инвалидам, недружественный к пенсионерам и без кондиционера.

В сущности получается замкнутый круг. Новые трамваи очень дорогие, чтобы их окупить, их надо очень долго эксплуатировать. Но при современном техническом прогрессе за время эксплуатации одного трамвая сменится несколько поколений автобусов и к концу службы трамвай будет однозначно устаревшим и некмфортабельным. Если обновлять трамвай с частотой автобуса(каждые 10 лет), то он получается очевидно дорогим. Смысл в таком трамвае будет только на тех линиях, где реальный пассажиропоток очень большой. Что в таком случае делать всем остальным линиям, совершенно непонятно. Обычный трамвай сможет выжить только как заведомо убыточная достопримечательность на содержании города.

Зигфрид писал(а):

> Однако у отдельных
> узлов МТВ наработка на отказ гора-а-аздо выше, чем у Татры.

Пора бы уже сказать, у каких именно, а то демагогией отдает.
И вообще такие афоризмы напоминают бородатый анекдот о том, в какой стране делают резину лучше. В том анекдоте тоже победил отечественный производитель ("у нас давеча поп с колокольни ... - сам в лепешку, а калоши как новенькие").

> Ну, я литературку поищу, так и быть...

С нетерпением ждем.

> Но экономии и РКСУ нет ни грамма - откуда ей взяться?!!

Вообще-то изначально было утверждение о том, что НСУ экономичнее, чем РКСУ на 5-10% за счет более рациональной работы, причем это безапелляционное заявление преподносилось как общеизвестный факт.
РКСУ с точки зрения экономичности по меньшей мере не хуже, чем НСУ, а может быть даже и лучше. Лучше может быть как раз за счет более точной работы автоматики, чем среднего водителя. И еще двигатели могли делать для НСУ преднамеренно менее экономичные, но зато более стойкими. Для приводов с ударной нагрузкой (крановые, экскаваторные etc.) делают более дубовые двигатели, за что, естественно, чем-то нужно расплачиваться. Например, для рольгангов делают специально под них заточенные двигатели, которым вообще не интересно, какая у них нагрузка, но при этом потери в них будут уж какими получатся, об их оптимальности думать не приходится.
Так что литературку-то просим, просим...

> А ТОПИК О ЧЕМ?!!!!!

Разве о политическом строе?

Пилецкий Павел писал(а):

> В сущности получается замкнутый круг. Новые трамваи очень
> дорогие, чтобы их окупить, их надо очень долго эксплуатировать.

Из этой ситуации есть два выхода (а может, и больше).

1. Можно делать трамваи менее долговечными. При этом, возможно, несколько снизится их цена, но вряд ли в разы.

2. Государство (мэрия) может осознать, что в его интересах доплачивать трамвайщикам за каждого пассажира какие угодно деньги, лишь бы в городе не наступил транспортный коллапс. Если окупать вагоны не только за счет пассажиров, но и за счет государства (мэрии), то для этого не требуется 30 лет.

Похоже, за бугром пошли по второму варианту, но у нас это пока не проходит. Бытует мнение (особенно на этом форуме), что транспортные кризисы лучше решать запретами и сдиранием денег с частников. Кнут без пряника.

> Обычный трамвай сможет выжить только как
> заведомо убыточная достопримечательность на содержании города.

Убытки от разрушения трамваев могут превысить плату за их содержание. Так что убыточность транспортной инфраструктуры даже при прямом вливании государственных денег в ТТУ еще требуется доказать.

> Ну вот, про Новокузнецк и Воронеж я тоже написал. Только
> уважение к технике это не демонстрирует. Например в Америке
> кое-где в 70е позакупали мелкие партии вроде бы даже ТИСУ-шных
> трамваев... Плохие они, непрактичные, недоработанные, плевались
> на них... И до сих пор плюются. Но эксплуатируют. А "не
> понравилось" продемонстрировали тем, что просто прекратили
> дальнейшие закупки. Вот это я понимаю! Их, конечно, спишут, но
> когда придут вагоны нового поколения - низкопольники, а не
> восстановленые контакторные ПЦЦ.

Эти вагоны списывают по мере их подыхания, а эксплуатируют только потому что заменить нечем. В Бостоне из этих вагонов как минимум половина уже списана т.к. они больше не работают. Остальным зделали капремонт и поставили новые двери, и кое как они ходят. А новые италиянские вагоны в Бостон начали поступать в 1999 году... и сразу-же с ними нашлись большие проблемы. С рельсов сходили, тормоза не работали, и еще моного чего. Недавно Бостон решил не брать оставшеюся половину вагонов, потомы что от них больше проблем чем толку. А вагоны 70х годов так и ходят, потому что пассажиров везти надо, а больше нечем.

Pro-man писал(а):

> Точнее - 425. Из них 340 ходят в сцепках. За последние 8 лет
> купили 5 вагонов, списали - 4, сгорел - 1, судьба еще 2-х - под
> вопросом.

О, кстати пара вопросов в тему:
1. Когда я в феврале был в Кировском депо там стоял сгоревший вагон 2167 (из московских). Известно как это случилось?
2. Вагоны системы 2173+2174 (тоже из московских) всегда в Самаре были двухдверками? А то по документам они 1987 года выпуска.

Кузова подобные Т-3 с небольшими изменениями сейчас в Чехии в Крнове производят. Новые вагоны так не делают, но так делают КВР старых, а по сути тоже, что КТМ-8КМ новые в Коломне. И для Т-3 даже более короткий безмоторный прицеп изготовили в 2 экземплярах для Брно и Остравы!!! В Чехии до сих пор Т-3 любят, много вагонов модернизировали и они еще будут долго работать. Так что Т-3 можно модернизировать под современный уровень и они еще поработают!!!

Денис Денисов писал(а):

> Так что Т-3 можно модернизировать под современный уровень и они
> еще поработают!!!

Согласен. И модернизируют не только Т3, но и другие виды Татры. На самом деле, мне кажется, что относительно долговечный вагон помогает "перепрыгуть" сразу на более высокую ступень развития. Например, в Таллинне массовые закупки Татр были в 1973-1979 (Т4) и 1980-1990 (КТ4). После этого в небольших количествах закупались только б/у КТ4 1983-1990 годов для замены списанных Т4. Сейчас возраст вагонов КТ4 от 15 до 25 лет, ни один КТ4 ещё не списан по старости, и списание не предвидится. С 2010 года власть обещает новую трамвайную систему с новым ПС. До этого времени существующие вагоны без труда протянут. Таким образом произойдет переход от "старой" Тарты к новейшим вагонам без всяких промежуточных поставок. А до этого времени за ПС можно вообще не беспокоиться. Если бы в Таллинне были КТМ, то даже предвидя близкое будущее, приходилось бы постоянно обновлять ПС, что только тормозило бы развитие из-за расхода средств в ненужном напрвлении..

> Как всегда, всплыла извечная тема - КТМ против Татры. Т-3 имеют
> ресурс побольше КТМ-5 и потому во многих татровских городах
> последние 12-15 лет можно было обходиться без поставок новых
> вагонов. С одной стороны, это позволило без затрат на закупки
> пережить тяжелые времена и сохранить число вагонов. С другой
> стороны, проблему по большому счету это не решило, а лишь в
> будущее отодвинуло.

Это да, но нужно понимать, что не отодвинуло "час икс", а как раз размазало на многие годы. Ведь Татры живут уже 45 лет где-то - и у нас столько протянут. Нужно только захотеть, а по-другому не получится, если власть просто откровенно дурной не окажется. Конечно, парк на какой-то процент сократится, но за 20 лет из оставшихся Татр при нормальном уходе и отсутствия откровенного грабежа эксплуатационщиков, останется больше половины. И за 2 десятилетия еще много чего другого сменится.

> Средний возраст вагонов в Екатеринбурге уже
> к 24 годам подходит, в Самаре наверняка близкий к этому, как и
> в прочих татровских городах. Боюсь, что через лет 5 в
> татровских городах могут большие проблемы возникнуть -

Да она уже давно возникла!!! И что с того? Хуже ведь не будет! Как не стало, например, за прошедшие 5 лет.

> Мне кажется, что
> нетатровские города в этом плане имеют более гладкое
> распределение трамваев по годам выпуска, потому проблема не
> будет столь острой.

Не обязательно - у Барнаула есть очень крупная партия 73-74гг, у Ульяновска - середины 70х, Самары и Екатеринбурга - конца 70х, у Киева и Харькова - начала 80х, Нижнего - середины 80х. Тем не менее, заметьте - Татры списываются вне зависимости от возраста. Конечно, одна из главных причин та, что старые вагоны понадежнее новых. Но сути вопроса это не меняет.

> Самаре и подобным городам надо уже
> сейчас думать о мобилизации больших ресурсов на массовые
> закупки через несколько лет, иначе коллапс реален. Т. e. пока
> Т-3 бегают и не требуют на ремонт больших ресурсов, их
> списывать не надо, но нечто подобное пенсионным отчислениям уже
> сейчас надо делать.

Я, возможно, Вас удивлю, но такие отчисления нужно делать (и нормальные системы всегда делают) с момента покупки вагона :-) Если это какое время где-то не делалось, то, как говорится, "никогда не поздно".

> Повторю уже отмеченным многими такой
> аспект, как архаичный вид Т-3, особенно лет через 5-10.

А теперь я Вас испугаю. Не через 5-10 лет, а 30-35 лет НАЗАД!!! Да-да, именно так. То, что он выпускался и позже... ну, Фольксваген-Жук 1939 года тоже до 1977 года выпускался. И что с того?

С другой стороны, мода возвращается - она всегда ходит по спирали. Т.е. через 5-10 лет вроде бы ждем опять возвращения моды на параллелипипеды. Только у моды кроме вращательного движения есть еще и поступательное. Куда - не совсем ясно, но факт, что резкие контрасты между модами предыдущего витка становятся не такими крикливыми. И уж что мода находящаяся на прошлом витке не так жестко режет глаз, чем находящаяся на том же витке, но несколько раньше.

> Можно и
> тут усмотреть вред имиджу трамвая от большого ресурса рамы. С
> теми, кто считает, что оптимальный ресурс корпуса лет 18-20, я
> полностью солидарен.

Кстати, припомнил я. У Татры ресурс кузова 40 лет, а машинокомплекта был изначально 25 (потом до 17 сократили). Советские МКХ эти 25 и 17 перекраивали на свой лад неоднократно, только вот про 40 совершенно забыли.... Что Вы по этому поводу скажете?


*******
Итак, что мне добавить?
Трамвай - не автомобиль! Я тут в пример приводил иностранные города, гоняющие просто антиквариат, мне отвечают, что это же так трудно, но при этом все новое еще хуже (кстати, случай с КТМом который заменяет Татру с т.зр. татровского хозяйства почти ему соответствует), что обслуживание дорогое, а при этом новый автобус все равно в 10 раз дешевле получается нового трамвая, что это только историческая линия, а при этом маршрутная сеть только растет... Может, хватит заниматься моральным мазохизмом и принять, что долгий срок службы трамвая - не его недостаток, а его достоинство? Экономическая выгода, которая покадет преимущество трама перед банальными автобусами и теми же маршрутками. И нельзя забывать, что не провозной способностью единой хорош трамвай, иначе вернемся к бессоветсной советской идее торжества СТ и только его... Не ради этого за него боремся.

Да и припомнить, что некогда раскраской трамов архитекторы городские занимались... Может и к их дизайну стоит подходить из этого ракурса? Пусть над дизайном не автомобилисты работают а архитекторы, основательно, не крикливо? Чтобы и вагоны смотрелись как дома - всегда свежо и красиво. Ведь смотрите - дореволюционные флигеля и сейчас крушат, а доходные дома - украшение. Сталинские малоэтажные массовые "аварийные" поселки ломают, а высокопотолочные фотогеничные красавцы будут стоять столько же. Хрущевские панельки даже ломают, а удивительные готели и социальные комплексы будут жить еще много лет. Потому что во все времена что-то строили с расчетом на сиюминутное использование, а что-то с чем-то большим, и трамваи - увы - должны быть во второй категории. Иначе это противоречит из самой сути, как транспорта на порядок более основательного.

Ибо в противном случае даже упомянутых 18-20 лет будет слишком много! Посмотрите как выглядит 18-20 летний автомобиль или даже автобус! Это будет тот же рыдван.
Поэтмоу дизайн трамваев каждые 7-10 лет нужно менять ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ, а системам просто постоянно обновлять потихоньку свой парк. Если в парке будет достаточный процент ПС на гребне моды, хотя бы 40%, то все будет нормально - имиджу трамвая как такового это никоим образом не навредит.

Ну и очень метко описанный Павлом Пилецким момент убыточности все-таки. Может убыточен-то да, на обеспечении города, во имя спокойствия по другим факторам, но при этом какого черта заниматься беготней за свежим дизайном при этом? Можно, конечно, у заводов заказывать ПС с возможностью дальнейшей замены морды и оконных секций "по последнему слову", но, простите, это игра в куклы называется.

Вот так-то.
Все ИМХО конечно, но с чем не согласны?

Дмитрий Касаткин писал(а):

> О, кстати пара вопросов в тему:
> 1. Когда я в феврале был в Кировском депо там стоял сгоревший
> вагон 2167 (из московских). Известно как это случилось?

Кажется КЗ. Поищите по поиску - об этом в прошлом году писал Павел Пилецкий. Помню только, что дело было на служебном кольце Елизарова.

> 2. Вагоны системы 2173+2174 (тоже из московских) всегда в
> Самаре были двухдверками? А то по документам они 1987 года
> выпуска.

Да. Они на самом деле 1977 г.в. - когда их купили (в 1997) они в Москве уже 20 лет проработали :) Аналогичные вагоны - 868 и 869 в Городском депо - тоже московские двухдверки 1977 г.в., но те пораньше взяли.