Было бы интересно вернуться в прошлое, в период регулярных поставок новых вагонов (например, вспомнить период от 70-го до начала 90-х) и выяснить, где вагоны служили долго, вырабатывая ресурс до конца, или же где их быстро убивали или с легкостью списывали вагоны в приличном состоянии. Наверняка сохранились данные по среднегодовым поставкам вагонов в те или иные города. По отношению среднегодовых поставок к численности инвентарного парка (в период стабильной численности) можно легко судить о степени бережного отношения к ПС. Подойдут и данные о среднем возрасте списываемых вагонов.
Далее интересно было бы сопоставить первую и последнюю пятерки городов указанного периода по современному состоянию трамвайных систем, по динамике трампарка последних ~ 10 лет.
Итак, какие города в первую и последнюю пятерку запишем ?
Ограничимся Россией или же пошире возьмем ?

Ну например возьмём Пятигорск:
Ловы и Готы, полученные в 1957-1963 гг., полностью сняты с маршртутной работы к 1976 г., т.е. проработали более 13 лет.
Первые Татры Т3, полученные в 1967 г., к середине 80-х были уже списаны, т.е. проработали около 20 лет. Ну а вагоны 72-73 гг. списаны в начале 90-х с приходом КТ4, т.е. также проработали около 20 лет или чуть больше. А вот вагончики 74-75 гг. списаны в основном уже в нашем веке, проработав 27-28 лет. Последний двухдверный вагон №8 проработал на маршрутах до конца 2003 г. и чуть-чуть не дотянул до своего тридцатилетия. Сейчас еще живы несколько служебных двухдверок, им по 31-32 года. А самые старые линейные вагоны там 1978 года, т.е. им уже по 27 лет. Понятно, что в 90-х гг. уже не было возможности часто списывать вагоны без ущерба для интенсивности движения, поэтому это не совсем соответствует Вашему вопросу, но зато показывает, сколько можно выжать из бедной Татры Т3, к тому же на узкой колее (где раскачивание очень сильное и износ соответсвующий)!

В Самаре до сих пор ходят (и при этом находятся в приличном состоянии) еще более старые вагоны Татра Т-3:

1973 г.в. - 31 шт.
1974 г.в. - 29 шт.
1975 г.в. - 17 шт.
1976 г.в. - 38 шт.
1977 г.в. - 26 шт.

А среди спецвагонов встречаются и более древние:

1966 - 1972 г.в. - 10 шт.
и еще снегоочиститель на базе электровоза ГЭТ - примерно 1930 г.в.

> В Самаре до сих пор ходят (и при этом находятся в приличном
> состоянии) еще более старые вагоны Татра Т-3:
>
> 1973 г.в. - 31 шт.
> 1974 г.в. - 29 шт.
> 1975 г.в. - 17 шт.
> 1976 г.в. - 38 шт.
> 1977 г.в. - 26 шт.
>
> А среди спецвагонов встречаются и более древние:
>
> 1966 - 1972 г.в. - 10 шт.
> и еще снегоочиститель на базе электровоза ГЭТ - примерно 1930
> г.в.

Ну это сейчас, когда денег на новые вагоны нет. КТМ-1 (те самые, неубиваемые) списаны в 1973 году (через 12 лет после конца поставок), КТМ-2 - в 1977 (через 8 лет), Татра Т2 - в 1973 (через 11 лет), Татра К2 - в 1979(?) (через 10 лет), КТМ-5 - в 1986(?) (через 10 лет), так что все показатели ближе к худшим, чем к лучшим. А Т3 при Совке просто в возрасте меньше 16 лет списывать не давали...

> Было бы интересно вернуться в прошлое, в период регулярных
> поставок новых вагонов (например, вспомнить период от 70-го до
> начала 90-х) и выяснить, где вагоны служили долго, вырабатывая
> ресурс до конца, или же где их быстро убивали или с легкостью
> списывали вагоны в приличном состоянии.

Данные есть, сбить статистику не проблема, только вот зачем? Беспредел то творился не в городах, а в Министерстве Коммунального Хозяйства. Например, на вагоны КТМ-1 и МТВ заводы-производители давали гарантию в 25 или 30 лет, но по стольку они ездили только в исключительных случаях. Ибо с началом поставок вагонов ПЦЦ-класса для МТВ его уменьшили до 15, а для КТМ-1 и 2 вообще отменили. Города заваливались техникой нового класса, а старые вагоны вне зависимости от состояния и возраста шли на слом только чтобы освободить место в депо. И зависело это исключительно от того, насколько щедрым было МКХ в отношении того или иного города в планах засыпкой новыми вагонами.

Также ресурсы были отменены для всех ЛМов после окончания их поставок в другие города, для Татр Т2 (правда, они уже отказались лет 10, но это, право, смешной срок), для К2, если не ошибаюсь, просто уменьшен до 10 лет, после начала поставок РВЗ-6М2 - для РВЗ-6 и 6М, не умевших ходить в сцепках, итд. При этом для всех новых вагонов даже заводы, видя такой беспредел, начали уменьшать требования к прочности и давали заводскую гарантию намного меньшую... Вот так в эти самые "славные" 70е годы затянули порочный круг.

Отдельной статьей были ведомственные системы, где старые вагоны ездили подольше, но и там были свои казусы.

> Наверняка сохранились
> данные по среднегодовым поставкам вагонов в те или иные города.
> По отношению среднегодовых поставок к численности инвентарного
> парка (в период стабильной численности) можно легко судить о
> степени бережного отношения к ПС. Подойдут и данные о среднем
> возрасте списываемых вагонов.

Средний не выйдет. Например, начало 70х - КТМ-5 буйно идут во все города кроме украинских во списание двухосных. Конец 70х - украинские, очень некоторые российские, начало поставок КТМ-5 в ведомственные системы, в т.ч. Магнитогорск, начало 80х - замена первых КТМ-5, конец 80х - поставка в экс-татровские и экс-РВЗ-шыне города... Короче, все время что-то новое. РВЗ - своя история. ЛМ - своя. Татры - тоже.. Очень неровно все.

> Далее интересно было бы сопоставить первую и последнюю пятерки
> городов указанного периода по современному состоянию трамвайных
> систем, по динамике трампарка последних ~ 10 лет.
> Итак, какие города в первую и последнюю пятерку запишем ?
> Ограничимся Россией или же пошире возьмем ?

МКХ РСФСР было самым богатым, а потому самым жестоким. Мало вагоны гоняли еще в Закавказье и Средней Азии, но там просто обслуживание было ужасным. Потмоу, например, в Гяндже МТВ до 1985 года дотянули. Так что эти данные ответа на поставленные Вами вопросы не дадут совершенно. Это так, любопытная статистика выйдет, не более того.

Кроме того, в случае с Россией нужно сразу вычеркивать ведомственные системы (иначе, в списке лучших будут только они). Также делаю попроавку, что КТМы могли списываться уже в 10-летнем возрасте, а Татры только в 16-летнем - "худшие" татровские города будут выглядеть отлично по сравнению с "лучшими" КТМ-овскими. Также напоминаю, что массовые поставки - это 70е-80е, и нынешнее положение вещей они, в силу уже описанной неадекватности, не отражают совершенно

Короче говоря, с радостью напишу статистику (по меньшей мере, эмпирическую), но уточните критерии.

Зигфрид писал(а):

> Ну это сейчас, когда денег на новые вагоны нет. КТМ-1 (те
> самые, неубиваемые) списаны в 1973 году (через 12 лет после
> конца поставок), КТМ-2 - в 1977 (через 8 лет), Татра Т2 - в
> 1973 (через 11 лет), Татра К2 - в 1979(?) (через 10 лет), КТМ-5
> - в 1986(?) (через 10 лет), так что все показатели ближе к

КТМ-5 списали в 1976 - 1980 гг. (вообще через шесть лет!)

> худшим, чем к лучшим. А Т3 при Совке просто в возрасте меньше
> 16 лет списывать не давали...

А потому и списали быстренько все это УКВЗ-шное барахло! А Т2 и К2 - потому что им на смену пришли Т3. Сейчас когда едешь в вагоне 1973 г.в. и не почуствуешь, что ему уже 32 года (особенно если вагон после капремонта).

> КТМ-5 списали в 1976 - 1980 гг. (вообще через шесть лет!)

У меня просто информация записана была, что поставлялись 1974-76, а списаны до 1986, но с пометкой недостоверности. Спасибо за инфу, а про поставки КТМ-5 можно подробнее?


> > худшим, чем к лучшим. А Т3 при Совке просто в возрасте меньше
> > 16 лет списывать не давали...
>
> А потому и списали быстренько все это УКВЗ-шное барахло!

:-))) Я Вам умиляюсь! Так в Новокузнецке и Воронеже так же списали быстренько все чешское барахло. И пол советских систем - рижкое барахло. А системы, списавшее старое УКВЗ-шное барахло за 4 года и заменившие его на новое УКВЗ-шное барахло, раз в 10 (а бывало и 4-6 лет) заменяли это новое УКВЗ-шное барахло на такое же. В результате получили, что советский трамвай оказался самый умный и "конкурентоспособный". Потому что эксплуатировать трамвайный вагон менее 25 лет - это, право, смешно и страшно. У нас же о таких возрастах только старожилы помнят и только сейчас вспоминать начинают. А потом кто-то плачет о нехватке подвижного состава, денег на обслуживание и ужасной организации труда в депо.

Кстати, называть КТМ-1 барахлом, право, грех. Как и МТВ. Не списали бы их тогда, проблемы ПС нынче не существовало бы вообще.

> А Т2 и
> К2 - потому что им на смену пришли Т3.

:-))))))))))))))))))))
Вы хоть поняли что написали?
Логика, безусловно, правильная с точки зрения советских эксплуатационщиков, но вдумайтесь в суть фразы.

Для справки добавлю, что Т2, кроме кузова и рамы, отличается от Т3 только типом двигателей, который, по ходу, взаимозаменяемый с Т3 и вообще ничем ни лучше, ни хуже (есть ньюансы, но они непринципиальны - новые просто технологичнее). А К2 в Чехии и Словакии обслуживаются на том же уровне что и Т3, выпущенные в те же годы (покупались до 1983).
Выводы неутешительные.

> Сейчас когда едешь в
> вагоне 1973 г.в. и не почуствуешь, что ему уже 32 года
> (особенно если вагон после капремонта).

Вы знаете, когда в Либерце люди ездят на Т2, они тоже не чувствуют что вагонам 45 лет. И в К2 по Оставе , что вагонам 35. И киевские да одесские узкономерники 1966 года (39 лет) себя чувствуют часто лучше своих последователей, только вот, продержись совок хоть на пару лет дольше, их бы уже давным-давно не было.

Зигфрид писал(а):

> Ну это сейчас, когда денег на новые вагоны нет.
Это не деньги, это политика нашего города(хороший капремонт вместо постоянных закупок). У нас организован очень хороший КВР Т3. Через него прошли уже много T3. Численность трамваев у нас не сокращается и уже много лет составляет около 420 штук. Новых закупок нет, но откровенно сказать покупать сейчас особо и нечего. Ни одной явно хорошей модели на рынке нет. С УКВЗ и ПТМЗ наш город очень давно не сотрудничал. А СПЕКТР и Татра-Юг слишком дорогие. Вдобавок к этому почти все модели высокопольные и почти все несочленённые. То есть новый трамвай от старого по большому счёту будет отличаться только новой электронной системой управления. А дизайн T3 у нас пока жителей устраивает.


> КТМ-1 (те
> самые, неубиваемые) списаны в 1973 году (через 12 лет после
> конца поставок), КТМ-2 - в 1977 (через 8 лет), Татра Т2 - в
> 1973 (через 11 лет), Татра К2 - в 1979(?) (через 10 лет), КТМ-5
> - в 1986(?) (через 10 лет), так что все показатели ближе к
> худшим, чем к лучшим.
КТМ-5 списали уже примерно к 1980. Как нетрудно заметить, почти все списания пришлись на период между 1977(принятие решения о строительстве метро) и 1980(фактическое начало строительство). Примерно тогда же была ликвидирована(для строительства метро) линия по проспекту Гагарина и части проспекта Победы(до ликвидации это была пожалуй главная линия города). Так что пример не совсем непоказательный. Это скорее пример ликвидации трамвая в пользу метро.
КТМ-5 у нас в городе просто не понравились. Пассажирам он запомнился как бронепоезд с идиотскими дверями. А трамвайщиков он достал проблемами с тормозами, которые то не растормаживались, то не затормаживались. От них избавились в пользу T3.
K2 в СССР нигде особо долго не работали. Конечно Куйбышев 70х годов явно не был рекордсменом. Но в целом ситуация была ничуть не хуже, чем в других крупных городах.

> А Т3 при Совке просто в возрасте меньше 16 лет списывать не давали...

Да и вообще, в 70е и городом и ТТУ руководили совсем другие люди. Наш нынешний начальник ТТУ Владимир Николаевич Водолазов руководит предприятием примерно с 1985. И при нём всегда был курс на длительную работу трамваев. По троллейбусам ситуация несколько другая, самые старые маршрутные троллейбусы у нас 1986 года. То есть по троллейбусам на рекорд раньше не шли. Но по трамваям при Водолазове массовых списаний молодых вагонов думаю не было.

Кстати сказать, Кировское трамвайное депо примерно с 1980(после окончания массвых списаний) и до настоящего времени эксплуатирует только T3. Даже спецвагонов других марок у них по моему нет.

Зигфрид писал(а):

> Кстати, называть КТМ-1 барахлом, право, грех. Как и МТВ. Не
> списали бы их тогда, проблемы ПС нынче не существовало бы
> вообще.
КТМ-1 и МТВ это конечно не барахло. Но это однозначно трамваи преидидущего поколения и внешне они сильно старят трамвайный парк. Т3 выпускалась до 1988 года, поэтому и вагоны 1973 внешне за счёт этого сильно выигрывают. Кроме того у Т3 удивительный дизайн. Т3 и РВЗ-6 спроектированы примерно в одно время и выпускались до 1988. Но Т3 до сих пор нормально выглядит на улицах, а РВЗ-6 сейчас даже в хорошем состоянии воспринимается как привет из прошлого. Может в Куйбышеве и списали много, но зато сохранили самое лучшее :-)


> Вы знаете, когда в Либерце люди ездят на Т2, они тоже не
> чувствуют что вагонам 45 лет. И в К2 по Оставе , что вагонам
> 35. И киевские да одесские узкономерники 1966 года (39 лет)
> себя чувствуют часто лучше своих последователей, только вот,
> продержись совок хоть на пару лет дольше, их бы уже
> давным-давно не было.
Ну вагоны 1966 года тут не показатель. Уже к 1988(когда пошли первые проблемы) ему было 22, а в 1991 уже 25. То есть свои 16 лет они однозначно пережили. Кроме того, совок должен был не просто просуществовать, но и возобновить номальные поставки Татр. Фактически трамвайный кризис начался я думаю в 1988, а не в 1992.

> > Кстати, называть КТМ-1 барахлом, право, грех. Как и МТВ. Не
> > списали бы их тогда, проблемы ПС нынче не существовало бы
> > вообще.
> КТМ-1 и МТВ это конечно не барахло. Но это однозначно трамваи
> преидидущего поколения и внешне они сильно старят трамвайный
> парк.

Это да, но про поколение поспорю. Но, к примеру, назовите хоть одну причину, по которой МТВ лучше Татры для эксплуатационщиков и пассажиров, окромя возможности ездить по СМЕ? (при том что СМЕ - это отдельный разговор, и пункт, на самом деле, не настолько принципиален, как кажется). КТМ-1 же это двухосный ПЦЦ с НСУ (т.е. по кузову - это тот же ПЦЦ, непосредственный прототип той же Татры) - да, дешевое решение, но жизнеспособное! Припомните сколько вагонов с НСУ по Европе до сих пор катается, да и двухосники кое-где отлично себя чувствуют и ждут замены отнюдь не ПЦЦ-шками а уже низкопольниками, что действительно является новым поколением. В том же случае новым поколением был переход с цельнометаллическому автобусоподобному кузову от топорного деревянного с навесными ступеньками и ручными дверьми. Если у вагона контроллер другой и пантограф на крыше заместо бугеля - это не новое поколение. Вопрос же дизайна, право, вызывает улыбку - немцы не стесняются Дюваги до упора гонять, и американцы те же ПЦЦ, при чем отнюдь не в историческом контексте, а у нас это прямо трагедия и национальная проблема, ради которой не жалко и трамваи эксплуатировать по 10 лет вместо 40, да?

> Т3 выпускалась до 1988 года, поэтому и вагоны 1973 внешне
> за счёт этого сильно выигрывают. Кроме того у Т3 удивительный
> дизайн.

Вот это принципиальный момент. Но все-таки согласитесь, что дизайн к обсуждаемой теме ни к чему. Вдобавок ко всему мною вышенаписанному, припомните в каком виде большинство Татр по бывшему Союзу. Иначе как гробом наколесах часто его и назвать сложно.

> Т3 и РВЗ-6 спроектированы примерно в одно время и
> выпускались до 1988. Но Т3 до сих пор нормально выглядит на
> улицах, а РВЗ-6 сейчас даже в хорошем состоянии воспринимается
> как привет из прошлого. Может в Куйбышеве и списали много, но
> зато сохранили самое лучшее :-)

Это да, но при нормальном подходе к окраске и ремонтам КТМ-1 выглядели бы тоже не пугающе. Про Т2 и К2 я вообще молчу, а КТМ-5 до сих пор успешно много где ездит и обновляется с приведением в нормальный внешний вид итд. Так что это далеко не оправдание.

> Ну вагоны 1966 года тут не показатель. Уже к 1988(когда пошли
> первые проблемы) ему было 22, а в 1991 уже 25. То есть свои 16
> лет они однозначно пережили.

Сразу сообщу, что 16 лет - это цифра от МКХ РСФСР. МКХ УССР регламентировало для всех Татр 20 лет (для харьковских К2 тоже). Хотя некоторыми киевскими депо это дело не выдерживалось. Так что все под мое определение подходит.

*******
После списания в 1987-89гг почти всех узкофорточных Татр в Киеве, взялись за все узкономерные 1965-66. Несмотря на то, чо поставки новых вагонов после 1991 года не производились (а в последние годы в позорно малых объемах), к 1995 году осталось штук 15. Из почти 200. При том что узкономерники работали только в 1 депо из 4, а еще одно в то же время активно резало двудверки 1972-76гг после достижения 15-летнего возраста. Так что дни узкономерников были уже сочтены, и даже вопрос прекращения поставок новых трамваев повлиял на вопрос списаний только спустя лет 5.

В Одессе же вообще ситуация - песня. С 1987 года они новых вагонов не получали вообще, при чем только в 1987 закончили массовую замену старого ПС на Татры. Дальше списание узкономерников происходило с компенсацией разве что б/у Т3 из других городов, преимущественно сравнимого возраста (ну, 15 лет вместо 20), просто потому, что брать КТМ-5 город отказался, а на Т6 уже денюжек не хватило. Когда же парк начал физически уменьшаться, то уже было не до возраста - что выходило их строя, то и становилось под забор. Старые вагоны оказались значительно надежнее. Хоть и те же Татры.
*******

> Кроме того, совок должен был не
> просто просуществовать, но и возобновить номальные поставки
> Татр.

Да. Что по сути было уже почти невоможно :-(

> Фактически трамвайный кризис начался я думаю в 1988, а не
> в 1992.

Целиком и полностью поддерживаю.

Для начала, хочу сразу же поблагодарить за интересную информацию, потому что она действительно интересная :-)
А дальше - дискутирую.

> > Ну это сейчас, когда денег на новые вагоны нет.
> Это не деньги, это политика нашего города(хороший капремонт
> вместо постоянных закупок). У нас организован очень хороший КВР
> Т3. Через него прошли уже много T3. Численность трамваев у нас
> не сокращается и уже много лет составляет около 420 штук.

Вы знаете, в такой ситуации сейчас подавляющее большинство татровских городов. Ничего удивительного. Но разговор-то шел о советских временах, когда производились массовые поставки! И я уже написал, что от города это никак не зависило, а бесновалось МКХ.

> Новых
> закупок нет, но откровенно сказать покупать сейчас особо и
> нечего. Ни одной явно хорошей модели на рынке нет.

Ну вот а при СССР думали по-другому. Если есть Т3 которому более 16 лет, его стоит заменить на новый Т3.

> С УКВЗ и
> ПТМЗ наш город очень давно не сотрудничал.

А с ПТМЗ вообще когда-то сотрудничал?!!! Я заинтригован :-)

> А СПЕКТР и Татра-Юг
> слишком дорогие.

250тыс зеленых при 20-летнем ресурсе - это дорого? В сравнении с 200тыс других производителей при 16-летнем заводском ресурсе?

> Вдобавок к этому почти все модели
> высокопольные и почти все несочленённые. То есть новый трамвай
> от старого по большому счёту будет отличаться только новой
> электронной системой управления.

Вашими устами - да мед бы пить. К вопросу о замене МТВ на Татры :-(

> А дизайн T3 у нас пока жителей
> устраивает.

Увы - этого у жителей никогда никто не спрашивал. И обычно жители любят СВОИ трамваи.

> КТМ-5 списали уже примерно к 1980. Как нетрудно заметить, почти
> все списания пришлись на период между 1977(принятие решения о
> строительстве метро) и 1980(фактическое начало строительство).
> Примерно тогда же была ликвидирована(для строительства метро)
> линия по проспекту Гагарина и части проспекта Победы(до
> ликвидации это была пожалуй главная линия города). Так что
> пример не совсем непоказательный. Это скорее пример ликвидации
> трамвая в пользу метро.

Тогда при чем тут ПС?!

> КТМ-5 у нас в городе просто не понравились.

Вот в нормальных странах для таких дел существует опытная закупка, возврат на завод или, на хутой конец, передача в другой город. В Самаре же - заметьте - не глядя сменили полсотни двухосных поездов, которые (КТМ-2) хоть тоже не фонтан, но были молодые и исправные. А так вышло, что город, как чихнув, отработал два поколения вагонов, убив их в младенческом возрасте. Кто мешал до того же открытия метро дотянуть эксплуатацию 2-осных КТМов? И такое было много где, просто пример Самары тоже действенен.

> Пассажирам он
> запомнился как бронепоезд с идиотскими дверями.

Ну он же такой везде был! Одна и та же модификация! И выпустили их больше всего в мире! И многие города десятилетиями других вагонов не знавали... Значит зачем-то же это делалось, правда? В том и проблема.

> А трамвайщиков
> он достал проблемами с тормозами, которые то не
> растормаживались, то не затормаживались. От них избавились в
> пользу T3.

Ну вот, про Новокузнецк и Воронеж я тоже написал. Только уважение к технике это не демонстрирует. Например в Америке кое-где в 70е позакупали мелкие партии вроде бы даже ТИСУ-шных трамваев... Плохие они, непрактичные, недоработанные, плевались на них... И до сих пор плюются. Но эксплуатируют. А "не понравилось" продемонстрировали тем, что просто прекратили дальнейшие закупки. Вот это я понимаю! Их, конечно, спишут, но когда придут вагоны нового поколения - низкопольники, а не восстановленые контакторные ПЦЦ.

> K2 в СССР нигде особо долго не работали. Конечно Куйбышев 70х
> годов явно не был рекордсменом. Но в целом ситуация была ничуть
> не хуже, чем в других крупных городах.

Ну а я о чем писал? Вопрос в топике задан так, что ложится в жесткую зависимость от эксплуатировавшегося типа ПС.

> Да и вообще, в 70е и городом и ТТУ руководили совсем другие
> люди. Наш нынешний начальник ТТУ Владимир Николаевич Водолазов
> руководит предприятием примерно с 1985. И при нём всегда был
> курс на длительную работу трамваев.

Когда парк был уже унифицирован (фикс-идея МКХ) :-)))) Ему и помешать никто особо не мог. Даже более того - в своем первом ответе в этом топике я помянул, что замена шла волнами. Как с Татрами, таки с КТМами. Так, если в 70е Самара, Барнаул, Ижевск, Ульяновск, Волгоград и многие-многие другие заменяли весь свой зоопарк на Т3, то в 80е Т3 получали уже другие города, на которые и делался акцент. Так что, Владимир Николаевич, конечно, замечательный человек, но такой курс им был взят, скорее всего, по указке сверху. Или из-за настойчивых предложений опять комплектоваться КТМами.

> Кстати сказать, Кировское трамвайное депо примерно с 1980(после
> окончания массвых списаний) и до настоящего времени
> эксплуатирует только T3. Даже спецвагонов других марок у них
> по моему нет.

Тоже типичная картина для многих татровских городов сегодня... А на "отсчетный" 1988 год, по свежим следам, это выглядело совершенно неудивительно.

По ходу обсуждения становится ясно, что четкие критерии для составления пятерок сформулировать трудно. Для высокой объективности надо бы отдельно ведомственные и городские системы сравнивать, отдельно татровские и не-татровские, учитывать волны поставок, часто навязываемых сверху и не вызванных реакльной необходимостью замен. Кроме того, в указанные период от 70-го до начала 90-х многие системы находились в стадии развития, в стационарном состоянии было меньшинство. Да и климат везде разный, где-то перепады температур высоки и влажность зашкаливает, где-то суше и теплее.
Потому предлагаю обойтись без конкретных чисел, а дать субъективные оценки для того периода.

Мне интересно было бы проверить следующий тезис:
те города, которые в период от 70-го до начала 90-х были избалованы излишними поставками, возможностью легко списывать и брать взамен новые вагоны, в настоящее время быстро утрачивают свой инвентарный трампарк. Те же города, которые держали (относительно) в черном теле с т.з. обильных поставок, научились в тот период зацепяться за имеющиеся вагоны и сейчас более-менее способны держаться. Так ли это ?

В Одессе есть линейная (пассажирская) Т3 №3003 1966 г.в., т.е. вагону уже 39 лет! Ездит чаще всего на маршрутах Люстдорфской линии.

В Киеве тоже есть линейный вагон 1966 г.в., но чуть новее, чем одесский 3003, в Харькове есть вагоны 1967 г.в.

Приветствую, Зигфрид!

> > А потому и списали быстренько все это УКВЗ-шное барахло!
>
> :-))) Я Вам умиляюсь! Так в Новокузнецке и Воронеже так же
> списали быстренько все чешское барахло. И пол советских систем
> - рижкое барахло. А системы, списавшее старое УКВЗ-шное барахло

Да уж. :-)

> самый умный и "конкурентоспособный". Потому что эксплуатировать
> трамвайный вагон менее 25 лет - это, право, смешно и страшно. У

Э, нет... Не совсем. Зиг, ты сам знаешь, как я люблю всё старенькое, патефонное. Но с совершенствованием техники, с повышением стоимости труда обслуживание вагонов становится слишком дорогим и хлопотным делом. Ведь стоимость обслуживания вагона за срок его жизни - это стоимость нескольких вагонов. И она резко растёт с каждым годом эксплуатации, чуть ли не экспоненциально.

Более-менее "вечно" ещё могли работать вагоны с прямым управлением, двухосные - где и подшипников-то почти нет, по сравнению с современными вагонами. Но тогда надо отказываться от всех преимуществ новой техники и электричество жечь по-полной - кто же на это пойдёт?

Поэтому в Москве сейчас пытаются занизить сроки службы вагонов, чтобы скорее списать и не тратить деньги на их постоянное поддержание. Коломна тоже счастливо избавилась от РВЗ - потому что по бюджету это была просто яма. Да, эти вагоны могут бегать долго, очень долго - но какой ценой?

Выход тут один - модернизация, желательно - ближе к аутентичному варианту по дизайну (для таких любителей, как мы :-), но если появились электронные узлы, зачем опять ставить древний и ненадёжный ускоритель, который так сложен в обслуживании?

Т.е. - да, кузов можно эксплуатировать долго, но фактически это одна только хребтовая балка. Сиденья, стены - всё надо перекрашиывать, пескоструить, новое железо натягивать - почти ничего своего и не остаётся, это как производство нового из вторсырья. Получается фактически новый вагон старого дизайна.

> нас же о таких возрастах только старожилы помнят и только
> сейчас вспоминать начинают. А потом кто-то плачет о нехватке
> подвижного состава, денег на обслуживание и ужасной организации
> труда в депо.

Зигфрид, ну это же совершенно другая эпоха. Патефоны тоже рассчитаны на 50-100 лет эксплуатации. А современные плейеры - на пару лет. Взять те же цифровики - они так рассчитаны, что сдыхают после нескольких тысяч снимков. "Хочешь много снимать - плати" - лозунг современной индустрии.

> Кстати, называть КТМ-1 барахлом, право, грех. Как и МТВ. Не
> списали бы их тогда, проблемы ПС нынче не существовало бы
> вообще.

Разорились бы наши трамвайные хозяйства. Вон, в Москве сломался наш служебный МТВ, хотели отремонтировать на полном серьёзе - так не смогли, деталей тех уж нет, вытачивать - слишком дорого оказалось, непрактично! А ты говоришь - "проблема решена"...

> > Сейчас когда едешь в
> > вагоне 1973 г.в. и не почуствуешь, что ему уже 32 года
> > (особенно если вагон после капремонта).
>
> Вы знаете, когда в Либерце люди ездят на Т2, они тоже не
> чувствуют что вагонам 45 лет. И в К2 по Оставе , что вагонам
> 35. И киевские да одесские узкономерники 1966 года (39 лет)
> себя чувствуют часто лучше своих последователей, только вот,
> продержись совок хоть на пару лет дольше, их бы уже
> давным-давно не было.

Я думаю, чувствуют они, что 45 лет - по дизайну. :-) А в Бостоне - что вагонам РСС на линии Mattapan 60 лет. Но едут более-менее нормально, привычно. :-) Правда, кузова капитально отремонтированы, пересобраны, сиденья заменены, разве что на электронику поскупились - да и это уникально (всё-таки заказ слишком мал - всего 11 вагонов, кто станет новый проект разрабатывать). В Филадельфии, вон, ТИСУ и постаили на РССшки...

Саша

Evgenij K писал(а):

> Мне интересно было бы проверить следующий тезис:
> те города, которые в период от 70-го до начала 90-х были
> избалованы излишними поставками, возможностью легко списывать и
> брать взамен новые вагоны, в настоящее время быстро утрачивают
> свой инвентарный трампарк. Те же города, которые держали
> (относительно) в черном теле с т.з. обильных поставок,
> научились в тот период зацепяться за имеющиеся вагоны и сейчас
> более-менее способны держаться. Так ли это ?

Нет. Самара явно противоречит этому тезису. В 70х темп смены бул фантастический, быстро ушли даже K2 нового поколения. КТМ-5 тоже быстро убрали. Хотя возможно(это моё предположение) не списали а передали куда нибудь, некоторые КТМ-5 были очень молодые. Фактически ничего старее Т3 из линейных вагонов в городе не осталось даже в качестве сарая(хотя ещё 30 лет назад других вагонов было очень много). Единственное исключение это наш музейный вагон(насколько я знаю послевоенный двухосник, сейчас стилизованный под дореволюционный). Ещё есть электровоз ГЭТ(снегоочиститель), ресльсошлифовальшик КТМ-5(Татру-рельсошливовальшик не нашли), пара рельсотранспортёров от СВАРЗ. Но они ивут на правах служебныз вагонов. С Т3 была таже тенденция, узкофорточных и узкономерных у нас практически не осталось.
А вот потом чего щёлкнуло. То ли наступмл 1988 год(ходя Куйбышев как раз в 1988 купил большую партию Т3М и покупал их до 1993), толи пришёл новый начальник, толи времена стали другие. Но за 90е годы списаний было мало, а за последние 5 лет списаний практически не было. После 1993(или 1994, не помню на память) город купит только 5 новых трамваев. Но падения численности почти не было, а впоследние 5 лет всё вообще стабильно.
По троллйбусам тоже самое. В городе нет даже ни одного сарая из МТБ(хотя их тут работало множество) или ЗИУ-5(которые ещё 20 лет назад работали на маршрутах). А потом чего то щёлкнуло, и сейчас спокойно ездят троллейбусы 1986 года(и проездят думаю как минимум ещё несколько лет). По троллейбусам обвального падения численности в 1990 не было, а последние 5 лет все вообще стабильно.
Вообще золотой век куйбышевского трамвая и троллейбуса по числу вагонов это пожалуй 1980 год, уже в 80е пошёл спад. Но в 90е этот спад не получил развития, а после 2000 ситуация вообще стабилизировалась.

> Кроме того, в
> указанные период от 70-го до начала 90-х многие системы
> находились в стадии развития, в стационарном состоянии было
> меньшинство.

Как раз нет. Еще в 60е строительство трамсетей обычно замораживалось и велось крайне медленно. С огромным преимуществом развивали троллейбус, как многократно расширяя старые системы, так и строя новые. Трамваи же, по достижении какого-то уровня, обычно оставались на неизвенном уровне. И только открытия гигантских новых районов могли спровоцировать строительство небольшого колиечства линий. Но и снималось же что-то вяленько... Также немного увеличивалось количество вагонов на существующих линиях, с появлением 30-45-метровых поездных единиц вместо старых 15-20-метровых.

> Да и климат везде разный, где-то перепады
> температур высоки и влажность зашкаливает, где-то суше и
> теплее.

Отмазка популярная, но нежизнепособная. Например, в приграничных Украине российских городах срок службы вагонов был в среднем в полтора раза меньше, тогда как некоторые северные системы (да тот же Питер, например) к вагонам относились относительно нормально, а по сравнению с другими РСФСР-овскими коммунальными системами, так вообще прекрасно. И Минску с божеским климатом в срочном порядке прибить двухосные КТМы ничто не помешало.

> Потому предлагаю обойтись без конкретных чисел, а дать
> субъективные оценки для того периода.

Запросто :-) Я намекал про эмпирический подход :-)
Вообще, меня в плане скорости списания старых вагонов когда-то поразил Саратов, недалеко ушли Ярославль и Омск, Иркутск и Орел, Новосибирск и Томск... ну многие, очень многие! Нероссийские - Ташкент и Алматы вроде... На Украине только Харьков выдерживал темпы списаний РСФСР (за исключением Татр), да в Дружковке КТМ-2 прибили в 9-летнем возрасте (разом), но по сравнению со всеми республиками находившимися восточнее, это было нормально и даже хорошо. Очень многие системы, преимущественно таровые и РВЗ-шные, аж захлебываясь, списывали на рубеже 60х и 70х двухосные КТМы, а свой новый основной тип ПС содержали долго и хорошо.

> Мне интересно было бы проверить следующий тезис:
> те города, которые в период от 70-го до начала 90-х были
> избалованы излишними поставками, возможностью легко списывать и
> брать взамен новые вагоны, в настоящее время быстро утрачивают
> свой инвентарный трампарк. Те же города, которые держали
> (относительно) в черном теле с т.з. обильных поставок,
> научились в тот период зацепяться за имеющиеся вагоны и сейчас
> более-менее способны держаться. Так ли это ?

Отнюдь нет. Это зависит исключительно от того, насколько резво руководство трамсистем отреагировало на ситуацию с прекращением крупных поставок и приняло/не приняло какие-то меры с улучшением обслуживания. Кроме того, многие трамсистемы, где шли очень быстрые списания, все равно продолжали держать обслуживание и качество ремонтов на очень высоком уровне (т.е. вагоны хоть и списывали, но в состоянии близком к идеальному). Вот, если взять тот же Саратов, то там все нынче относительно нормально. А вот в Новосибе за первую половину 90х парк более чем вдвое сократился. Потом, правда, спохватились... Да и после открытия метро там линий поменьше стало, так что не катастрофа, но тем не менее, пример есть.
Это системы, где списания шли ужасными темпами.
А вот где вагоны традиционно служили долго.
Рига, Челябинск, Одесса, Хабаровск, Таганрог, Львов, Магнитогорск, Владивосток - проблем нет никаких.
Питер, Киев, Тверь - из серии "и что с того?"
Очень долго двухосные КТМы ездили в Караганде - систему закрыли. МТВ дольше всего работали в Карпинске и Сумгаите (1985) - тоже уже закрыты.
Вот так-то

Зигфрид писал(а):

> Это да, но про поколение поспорю. Но, к примеру, назовите хоть
> одну причину, по которой МТВ лучше Татры для эксплуатационщиков
> и пассажиров, окромя возможности ездить по СМЕ? (при том что
> СМЕ - это отдельный разговор, и пункт, на самом деле, не
> настолько принципиален, как кажется). КТМ-1 же это двухосный
> ПЦЦ с НСУ (т.е. по кузову - это тот же ПЦЦ, непосредственный
> прототип той же Татры) - да, дешевое решение, но
> жизнеспособное!
На КТМ-1 не катался и в живую не видел. А вот на МТВ опкатался в Нижнем Новгороде. У МТВ всего две двери(правда их и у Татры две), но у МТВ они узкие. А у Татры нормальной ширины, как и современных автобусов и троллейбусов. Ещё у МТВ низкая линия верхнего края окон. Правда у Т3 она тоже низкая. Но у МТВ по-моему она заметно ниже. Про КТМ-1 сказать не могу. Но возможно против него сыграла просто его двухосность.

> Это да, но при нормальном подходе к окраске и ремонтам КТМ-1
> выглядели бы тоже не пугающе. Про Т2 и К2 я вообще молчу, а
> КТМ-5 до сих пор успешно много где ездит и обновляется с
> приведением в нормальный внешний вид итд. Так что это далеко не
> оправдание.
КТМ-5 против Т3 это глобальная тема.. Есть крутые татровские города вроде Екатеринбурга или Самары. А есть крутые ктмовские вроде Челябинска или Магнитогорска. Лично я всё таки поклонник Татр. Лично я рад тому, что в Куйбышеве оставили Татры, а не КТМы. Но спорить тут не буду. Про КТМ есть такие слухи, что у них в конце 70х было несколько крпных катастроф, после чего их убрали из города(но это просто слухи, утверждать не буду). Кроме того, КТМ-5 было относительно мало(не более сотни), то есть их даже на одно депо не хватало.

Зигфрид писал(а):

> Ну вот а при СССР думали по-другому. Если есть Т3 которому
> более 16 лет, его стоит заменить на новый Т3.
>
> > С УКВЗ и
> > ПТМЗ наш город очень давно не сотрудничал.
>
> А с ПТМЗ вообще когда-то сотрудничал?!!! Я заинтригован :-)
Пожалуй что никогда.. Кстати сказть один из предметов гордости самарского трамвая состоит в том, что он был первым полностью российским. Никаких иностранных кампаний у нас не было, трамвай построил город. Проект составил русский инженер Суткевич. А вагоны сделали в Коломне. По стечению обсточтельств через 90 лет после открытия Самара стала одним из самых упёртых татровских городов...

> > А СПЕКТР и Татра-Юг
> > слишком дорогие.
>
> 250тыс зеленых при 20-летнем ресурсе - это дорого? В сравнении
> с 200тыс других производителей при 16-летнем заводском ресурсе?
За 60 тысяч зелёных можно легко купить новый троллейбус БТЗ с 14 летним ресурсом. А 30 тысяч можно получить почти новый троллейбус путём капремонта с заменой кузова(ресурс я думаю не меньше 10 лет). А автобусы можно получить вообще почти даром, в кредит или сделать ОАО с дилером. Трамвай явно проигрывает даже троллейбусу, не говоря уже об автобусе.


> > КТМ-5 у нас в городе просто не понравились.
>
> Вот в нормальных странах для таких дел существует опытная
> закупка, возврат на завод или, на хутой конец, передача в
> другой город. В Самаре же - заметьте - не глядя сменили
> полсотни двухосных поездов, которые (КТМ-2) хоть тоже не
> фонтан, но были молодые и исправные. А так вышло, что город,
> как чихнув, отработал два поколения вагонов, убив их в
> младенческом возрасте. Кто мешал до того же открытия метро
> дотянуть эксплуатацию 2-осных КТМов? И такое было много где,
> просто пример Самары тоже действенен.
Дотягивать до метро смысла не было. По данным за 2004 год метро это 4 процента от пассажиропотока на муниципальном транспорте(без маршруток). Я думаю в городе догадывались что метро очень не скоро сможет реально работать. Просто трамвай потерял статус главного транспорта. Была ликвидирована главная трамвайная линия города. Правда вместо неё построили кое-что новое. Но бороться в таких условиях за эксплуатацию двухосников смысла я думаю не было.

> Приветствую, Зигфрид!

И тебе пламенный! :-)

> > > А потому и списали быстренько все это УКВЗ-шное барахло!
> >
> > :-))) Я Вам умиляюсь! Так в Новокузнецке и Воронеже так же
> > списали быстренько все чешское барахло. И пол советских
> систем
> > - рижкое барахло. А системы, списавшее старое УКВЗ-шное
> барахло
>
> Да уж. :-)

Ну хоть в чем-то ты со мной согласен :-))))

> Э, нет... Не совсем. Зиг, ты сам знаешь, как я люблю всё
> старенькое, патефонное. Но с совершенствованием техники, с
> повышением стоимости труда обслуживание вагонов становится
> слишком дорогим и хлопотным делом.



> Ведь стоимость обслуживания
> вагона за срок его жизни - это стоимость нескольких вагонов.

У меня совершенно другие данные. Если не брать расходники (угольки, лампочки, да и электроэнергию), то есть брать только стоимости ремонтов, расход совсем невелик. У троллейбуса около 100-150%, у трамвая в несколько (!) раз меньше. Можешь дать какую-то внятную информацию? Я над ней подумать хочу.

> И
> она резко растёт с каждым годом эксплуатации, чуть ли не
> экспоненциально.

Если бы, если бы.
Обслуживание Татр в Киеве изначально было дороже и трудоемче обслуживания МТВ. Это факт. Уверен, что везде так же было.
А то, о чем ты говоришь - это крамола по имени "унификация" виновата, думаю...

> Более-менее "вечно" ещё могли работать вагоны с прямым
> управлением, двухосные - где и подшипников-то почти нет, по
> сравнению с современными вагонами. Но тогда надо отказываться
> от всех преимуществ новой техники и электричество жечь
> по-полной - кто же на это пойдёт?

Саша, ты ли это говоришь? Контакторый вагон кушает энергии столько же сколько и НСУ-шный, а то и больше на 5-10% за счет менее рациональной работы автоматических цепей. Это же факт дремучий.

> Поэтому в Москве сейчас пытаются занизить сроки службы вагонов,
> чтобы скорее списать и не тратить деньги на их постоянное
> поддержание. Коломна тоже счастливо избавилась от РВЗ - потому
> что по бюджету это была просто яма.

Ну извини - запчасти для РВЗ с 1997 года серийно не выпускаются, а для КТМ и ЛМ - пажалста. Мы же и обсуждали это с тобой, и Уфу вспоминали, где эти запчасти на месте резво вытачивают а потому сказали что скорее КТМы в утиль сдадут чем циклопов :-)
И с РВЗ - не в сроках же службы дело, правда ведь?
А про Москву я вообще молчу - у вас там Советский Союз процветает :-)))


> Да, эти вагоны могут бегать
> долго, очень долго - но какой ценой?

Да вот как раз очень дешевой. Обслуживание нерадивого КТМ-2 1969 года и КТМ-5 1973 в условиях теоретического отсутствия централизованых поставок запчастей даст премущество явно в сторону первого, станешь ли спорить? А централизованая поставка запчастей к сроку службы вагонов, отношения к ним в депо, не говоря уже о том, какого года модель, согласись, отношения имеет мало. Это - пережитки плановой экономики (берите что есть) вместо нормальной рыночной (делаем, что пожелаете). Увы - трамваи работают еще по накату от советской системы управления и питаются какими-то средствами по схема плановой экономики. И это есть печально.

> Выход тут один - модернизация, желательно - ближе к
> аутентичному варианту по дизайну (для таких любителей, как мы
> :-), но если появились электронные узлы, зачем опять ставить
> древний и ненадёжный ускоритель, который так сложен в
> обслуживании?

Да вот как раз не в ускорителе дело. Я вопрос задал - чем для эксплуатационщика и пассажира Т3 лучше МТВ, за исключением вопроса СМЕ? Да ничем! Вот Т6 уже лучше - он тиристорный и электричества меньше кушает.

Заметь - ЛМ-99А кушает его еще меньше, а Пресня у Вас что-то не хочет Т3 ими заменять. Почему? ;-)

> Т.е. - да, кузов можно эксплуатировать долго, но фактически это
> одна только хребтовая балка. Сиденья, стены - всё надо
> перекрашиывать, пескоструить,

Ээээ... в нормальных зозяйствах это каждые 2-3 года с вагоном делают.

Знаешь ,я анекдот вспомнил.
Приходит новый русский в автосалон Мерседеса и заказывает новый пятисотник, темный металлик, кожаный салон, АКП итд. Тут к нему подходит продавщица и спрашивает: постойте, а не Вы ли у нас случайно две недели назад брали точно такой же автомобиль? НР и отвечает: да я. Только там пепельница уже забилась, че-та ломает чистить.

Мораль сам придумай :-)

> новое железо натягивать - почти
> ничего своего и не остаётся, это как производство нового из
> вторсырья. Получается фактически новый вагон старого дизайна.

Т.е. главное преимущество трамвая перед троллейбусом - КВР стоимостью 20-40% от нового вагона супротив добрых 100% ты предлагешь не использовать?

> Зигфрид, ну это же совершенно другая эпоха. Патефоны тоже
> рассчитаны на 50-100 лет эксплуатации.

Эммм... В СВОЕ время патефон 10-летнего возраста считался дико старым. Факт неоспоримый. Тем не менее, сняв их с произхводства, а заодно все 1-скоростные электропроигрыватели в 1959 году, в Советском Союзе не поленились в дальшейшем поддержать 10-летнее обеспечение их новыми пластинками, хотя в точки зрения прогрессивного человечества в 1969 году шеллак был не то что прошлым - а вовсе другой эпохой. И это ручная бытовая дешевая техника, а трамваи - машиностроение. И критерии я же не от фонаря придумываю, а с западом сравниваю... где все-таки с этим делом получше.

> А современные плейеры -
> на пару лет.

Ну потому что носители шибко быстро меняются. мой кассетный первый 8 лет мне прослужил, цифровой же уже 3-й ношу.

> Взять те же цифровики - они так рассчитаны, что
> сдыхают после нескольких тысяч снимков. "Хочешь много снимать -
> плати" - лозунг современной индустрии.

Зависит от производителя ;-) Хорошая аппаратура, дорогая, добротная аппаратура, всегда служит долго. А ширпотреб всегда был. Так вот - трамваю быть широпотребом нельзя.

> Разорились бы наши трамвайные хозяйства. Вон, в Москве сломался
> наш служебный МТВ, хотели отремонтировать на полном серьёзе -
> так не смогли, деталей тех уж нет, вытачивать - слишком дорого
> оказалось, непрактично! А ты говоришь - "проблема решена"...

Да? Ну, в Харькове бы купили - там делают. Там просто таких служебных - штук 40. В Донецке - около 30, там же покупают. В Киеве штук 25, з/ч на месте делают. Кто Москве лекарь, что он у вас только один остался? :-))))))

> Я думаю, чувствуют они, что 45 лет - по дизайну. :-) А в
> Бостоне - что вагонам РСС на линии Mattapan 60 лет. Но едут
> более-менее нормально, привычно. :-) Правда, кузова капитально
> отремонтированы, пересобраны, сиденья заменены, разве что на
> электронику поскупились - да и это уникально (всё-таки заказ
> слишком мал - всего 11 вагонов, кто станет новый проект
> разрабатывать). В Филадельфии, вон, ТИСУ и постаили на
> РССшки...

И ладненько. Не КТМы же в России купили, и даже не К1 в Днепропетровске, хотя дешевле бы вышло.

Кстати, как там с 15 маршрутом? Открылся, аль нет?

Зигфрид писал(а):

> Рига, Челябинск, Одесса, Хабаровск, Таганрог, Львов,
> Магнитогорск, Владивосток - проблем нет никаких.
> Питер, Киев, Тверь - из серии "и что с того?"
> Очень долго двухосные КТМы ездили в Караганде - систему
> закрыли. МТВ дольше всего работали в Карпинске и Сумгаите
> (1985) - тоже уже закрыты.

А вот интерсно. Наверное каждый постоянный посетитель этого форума сможет назвать образцовый татровский и образцовый ктмовский город(по своему мнению). А вот кого можно назвать образцовым рвзшным городом? Я честно говоря ничего не мго назвать.