в возрастных трамвайных популяциях городов России неизбежно массовое списание старья в ближайшие годы, ведь до начала 90-х были большие поставки, а с начала 90-х до настоящего времени (кроме Москвы) поставок массовых не было. Необходимы поставки в Санкт-Петербург около 70 вагонов в год, в системах типа Екатеринбурга, Челябинска - 20 или чуть более. Иначе будет быстрая деградация. Легкий дешевый вагон может помочь системам пережить тяжелые времена с пиком списания.


Если тема эта уже затрагивалась, то прошу дать ссылку, поиск по форуму ничего не выдал.
Итак, предлагаю обсудить перспективы трамваев с кузовами, унифицированными с автобусными и с близким параметром вес/метр. Все мы знаем, что 15-метровый трамвай весит около 18-20 тонн, что намного превышает вес автобуса. Причины превышения мы знаем: тяжелые тележки, повышенные прочностные нормативы для трамваев, имеющие корни в железнодорожном транспорте, возможность работы по СМЕ.
Перейдем к плюсам и минусам. Сначала плюсы бОльшего веса:
1) прочность позволяет работу по СМЕ
2) безопасность при столновениях
3) бОльший ресурс
4) бОльшие доступные уклоны если нужно тянуть безмоторный прицеп
Минусы:
1) высокие ресурсоемкость и стоимость вагона
2) выше потребление электроэнергии
3) сильнее воздействие на путь, износ пути
4) невозможность использовать массовые и дешевые корпуса, унифицированные с автобусами
5) проблема торможения и износ тормозных систем

Во многих трам. системах России доля СМЕ мала, Москва, например, только как одиночки новые вагоны использует, в Санкт-Петербурге почти то же самое, как и в большинстве трам. систем. Какой смысл закладывать прочность вагона, позволяющую в двойных и тройных системах вагон использовать потенциально, если до этого дело не доходит ?
Допустим, стоит проблема: перевезти 200 человек с макс. скоростью до 70 км/час по рельсам с питанием от сети или по дороге и крутящим моментом от двигателя внутреннего сгорания, на стальных или резиновых колесах, соответственно. Движение по рельсам оптимальнее, трение ниже, требуется меньшая удельная мощность, не требуется возить топливо, электродвигатели компактнее и легче, чем ДВС. Поэтому рельсовый транспорт на 200 человек можно сделать легче автобуса.
Я не предлагаю отказаться от классических 15-метровых трамваев, рассчитанных по прочности на СМЕ или же от сочлененных вагонов. Предлагаю оценить перспективы 12-15 метровых трамваев, созданных на базе унифицированных с автобусами корпусов, с легкими тележками (их надо спроектировать), с самого начала НЕ рассчитанных на использование по СМЕ в составе 2-3-х вагонных поездов.
Такие вагоны можно сделать массовыми, дешевыми, доступными для большинства трам. хозяств страны по цене. Пусть даже ресурс будет поменьше, но плюсы все же могут перевесить:
1) низкая цена за счет малого веса, унификации с автобусами, массовости выпуска (2-2.5 млн. рублей)
2) низкие затратына электроэнергию и прочие эксплуатационные расходы
3) низкое воздействие на пути, что в нынешних российских условиях очень важно, поскольку позволяет вырваться из замкнутого круга - раздолбанные пути - раздолбанный ПС - радолбанные пути - ...
Сделать разок пути поприличнее и по тем маршрутам гонять легкие трамваи - решение проблемы.
4) большая маршрутная скорость, т.к. меньше ограничений по воздействию на пути, т.е. конкурентоспособность трамвая выше будет.

если тяжелый профиль не подходит для легких трамваев (это мне не очевидно, и Т3 тут не пример), то использовать на линиях без больших уклонов.

Есс-нно, легкие и классические трамваи надо стараться разделять, т.е. стремиться на определенные отрементированные только легкий ПС выпускать. По сути дела так и на желeзной дороге поступают, когда определенные "ходы" только для пассажирских или порожних товарных составов доступны.

Подобный вопрос обсуждали чуть ниже : http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=214609&t=214609

читал, там главная идея - дешевый трамвай, но унификация с автобусными корпусами, отказ от СМЕ, вариант с 12-метровым корпусом - не обсуждались, кажется.

Если брать именно 12 метровые вагоны, то отказ от СМЕ сразу понижает необходимость трамвая в соотножении с автобусом. Трамвай по любому будет стоить дороже автобуса (именно первоначальные затраты, тут не идет речь об эксплуатации), а при одинаковой провозной способности вагона с автобусом его привлекательность падает. Как раз СМЕ и делает трамвай более необходимым, нежели автобус.

Кстати, кто и откуда должен выделить финансирование на создание такого подвижного состава? Кто его сможет производить при сегодняшней "стапельной сборке"? Конвейер для "унификации" есть вроде лишь на ЗиУ, а при стапельной сборке унификация "по металлу" не имеет сильного значения: всё равно, что руками скручивать. Унифицировать можно лишь потребление зачастей: окна-двери-стулья.

Как понятно из Ваших предложений, Вы ведете речь о вагонах с высоким полом. Осваивать производство такого вагона будет стоить весьма дорого и, увы, скорее всего, - бесперспективно, так как высокий пол менее привлекателен для публики, а автобусные хозяйства, начнут переходить на низкопольные автобусы, даже если это будет стиоить им несколько дороже. Не от большого обилия денег, а в стремлении собственного руководства. Да и маршрутно-таксомоторные фирмы тоже, как только появится выбор, приценятся к микроавтобусу без ступенек.

Если говорить о самой идее спасения трамвайного движения, то в этом случае для приобретения подвижного состава заводы должны предлогать "фэкторинг", а банки - возможность для транспортных предприятия - приобретения трамваев в лизинг. И для этого не надо изобретать "малышей бесхвостых"...

Могу ошибаться, на ситуация видится именно такой. Спасибо за внимание.

Evgenij K писал(а):

> Такие вагоны можно сделать массовыми, дешевыми, доступными для
> большинства трам. хозяств страны по цене.

Делать массово.. А кто это будет покупать массово? Богатые и трамваелюбивые города до такого не опустятся. Густонаселенные - и нужна им эта 12-метровая коробка? Это интервалы 2-3 минуты делать? Ещё больше тока сожрется.

Пусть даже ресурс
> будет поменьше,

Ага, ещё новый вид - трамвай-однодневка.

но плюсы все же могут перевесить:
> 1) низкая цена за счет малого веса, унификации с автобусами,
> массовости выпуска (2-2.5 млн. рублей)

За счет малого веса он за полгода пути больше, чем реально сэкономит разъюзит.

> 2) низкие затраты на электроэнергию

Низкие затраты - это ТИСУ, IGBT, и др. Дешево платить - дорого строить.

и прочие эксплуатационные
> расходы

Это какие? Не мыть, не красить, не ремонтировать. Ну да, если однодневка, то в самый раз.

> 4) большая маршрутная скорость, т.к. меньше ограничений по
> воздействию на пути, т.е. конкурентоспособность трамвая выше
> будет.

Для скорости обособленка нужна, а не вагоны новые.

> если тяжелый профиль не подходит для легких трамваев (это мне
> не очевидно, и Т3 тут не пример), то использовать на линиях без
> больших уклонов.

Зоопарк разводить? Тоже дорогое удовольствие.

> Есс-нно, легкие и классические трамваи надо стараться
> разделять, т.е. стремиться на определенные отрементированные
> только легкий ПС выпускать.

А не боитесь, что жителями разных районов это будет воспринято как дискриминация?

>>>Если брать именно 12 метровые вагоны, то отказ от СМЕ сразу понижает необходимость трамвая в соотножении с автобусом. Трамвай по любому будет стоить дороже автобуса (именно первоначальные затраты, тут не идет речь об эксплуатации), а при одинаковой провозной способности вагона с автобусом его привлекательность падает. Как раз СМЕ и делает трамвай более необходимым, нежели автобус >>>

Согласен по сути, но СМЕ сейчас для новых вагонов не используется в Москве, да и в Питере из новых вагонов одиночки ЛМ-99 преобладают, как и КТМ-19 в подавляющем большинстве российских систем - одиночки. Выигрывать у автобуса 12-15 метровый трамвай будет за счет меньших затрат на эксплуатацию а также за счет выделенки, если она есть (про экологичность также не забудем !).

>>Кстати, кто и откуда должен выделить финансирование на создание такого подвижного состава? Кто его сможет производить при сегодняшней "стапельной сборке"? >>

Массовый производитель корпусов вагонного типа (будь то ЛИАЗ или любой другой) и стоящие за ним финасовые структуры могли бы быть заинтересованы в новом рынке сбыта. Россия нуждается в поставках многих сотен вагонов трамвая в год, если хочет сохранить нынешние системы.

>>>Как понятно из Ваших предложений, Вы ведете речь о вагонах с высоким полом. .... >>>

12-15 метров - корпуса 2-3-х-осных несочлененных автобусов. Варианты могут быть как низкопольные, например, на базе несущего корпуса ЛИАЗ 5292 вагонной компановки, либо высокопольные, пример - корпус ЛИАЗ 5256 вагонной компановки. В снаряженном виде сами автобусы весят 9.3 тонны ЛИАЗ-5256 (11.4 метра), 10.2 тонн ЛИАЗ-5292 (12 м ровно), 12.5 тонн ЛИАЗ 62хх (14.3 м). На ЛИАЗе не предлагаю зацикливаться, данные привел лишь для прикидки возможной массы вагонов.

>>>Если говорить о самой идее спасения трамвайного движения, то в этом случае для приобретения подвижного состава заводы должны предлогать "фэкторинг", а банки - возможность для транспортных предприятия - приобретения трамваев в лизинг. И для этого не надо изобретать "малышей бесхвостых"... >>>

С идеей фэкторинга, лизинга согласен. Тем не менее дешевый вагон очень нужен был бы нынешним трам. системам для выживания, особенно в городах из ниши < 500 тыс. жителей с малым бюджетом. ~ 5 млн. рублей за вагон им не потянуть. Может, я скажу и тривиальную для Вас вещь, но покупка, скажем, 30-40 новых автобусов по цене 1.2-2 млн. рублей дает более зримый эффект на улицах города, чем покупка 10 новых трамваев, что в предвыборной ситуации очень важно. Почти никто из нынешних властей при перевыборах раз в 4-5 лет не будет думать о покупке чего-либо с ресурсом в 18-25 лет, сойдет и транспорт с 7-летним ресурсом. "Long-term" мышление было в период СССР, сейчас его все меньше и меньше, перевешивают сюиминутные факторы, Вы и сами это знаете. Покупка трамваев за 2 млн. рублей - привлекательный и доступный способ для властей показать свою "заботу" о горожанах. Этот фактор может помочь трам. хозяствам пережить трудные времена.

>>Делать массово.. А кто это будет покупать массово? Богатые и трамваелюбивые города до такого не опустятся. Густонаселенные - и нужна им эта 12-метровая коробка? Это интервалы 2-3 минуты делать? Ещё больше тока сожрется. >>>

Не устраивает 12-метровая коробка, предлагаю легкую 15-метровую на базе автобусных корпусов.

>>>
> 2) низкие затраты на электроэнергию

Низкие затраты - это ТИСУ, IGBT, и др. Дешево платить - дорого строить. >>>

Законов физики никто не отменял, легкое разгонять легче.


>>Для скорости обособленка нужна, а не вагоны новые.>>>

не только обособленка, но и снятие нелепых ограничений в 15 - 10 и даже 5 км/ч из-за раздолбанных путей.

Evgenij K писал(а):


> 12-15 метров - корпуса 2-3-х-осных несочлененных автобусов.
> Варианты могут быть как низкопольные, например, на базе
> несущего корпуса ЛИАЗ 5292 вагонной компановки, либо
> высокопольные, пример - корпус ЛИАЗ 5256 вагонной компановки. В
> снаряженном виде сами автобусы весят 9.3 тонны ЛИАЗ-5256 (11.4
> метра), 10.2 тонн ЛИАЗ-5292 (12 м ровно), 12.5 тонн ЛИАЗ 62хх
> (14.3 м). На ЛИАЗе не предлагаю зацикливаться, данные привел
> лишь для прикидки возможной массы вагонов.

Все, понял, спасибо. Евгений, если Вам не сложно, попытайтесь это хотя бы в WORD's простенько нарисовать. Сами поёмете, что проблем будет больше, чем хотелось бы. Нарисуйте картинку, потом обсудим. Может какие полее приятные или неординарные идеи придут.

> С идеей фэкторинга, лизинга согласен. Тем не менее дешевый
> вагон очень нужен был бы нынешним трам. системам для выживания,

> властей при перевыборах раз в 4-5 лет не будет думать о покупке
> чего-либо с ресурсом в 18-25 лет, сойдет и транспорт с 7-летним

И в лизинг можно 5 лет брать.

>И в лизинг можно 5 лет брать.>

В лизинг можно брать на весь эксплуатационный срок, а факторинг для заводов - слишком дорогое удовольствие. Для заводов целесообразнее использование прямых кредитов или облигационных заёмов.

Сообщение изменено (07-03-05 17:23)

Почему бы не возобновить производство вагонов типа КТМ/КТП-1/2 или Готы на современном уровне? Ведь однозначно дешевле четырехосных. И даже романтичнее как-то.

За примером ходить далеко не надо: бас GM - тролль МТБ-82 - трам МТВ-82.

Отказались, потому что вместимости не хватало катастрофически.

> Почему бы не возобновить производство вагонов типа КТМ/КТП-1/2
> или Готы на современном уровне? Ведь однозначно дешевле
> четырехосных.

Это чтобы трамвай совсем за старьё посчитали?

> И даже романтичнее как-то.

Если мы тут из себя очередных "спасителей России" строим, то не до романтичности.

Спасибо за упоминание двухосных вагонов, ведь при 12-метровых несущих автобусных корпусах не исключено, что двухосный вариант проходит по полной массе.

В городах типа Ногинска и Волчанска, как и в большинстве трамвайных городов населением до 200 тыс. жителей, 12-м вариант вполне катит. Во многих больших городах за вычетом магистральных и самых загруженных подвозящих линий доля одновагонников высока, в той же Москве одиночки преобладают.

>>> ...если Вам не сложно, попытайтесь это хотя бы в WORD's простенько нарисовать. Сами поёмете, что проблем будет больше, чем хотелось бы. Нарисуйте картинку, потом обсудим. Может какие полее приятные или неординарные идеи придут. >>>

Увы, хоть у меня в дипломе написано инженер-физик, инженерной подготовки (начерт. геометрии, инж. графики) на моем факультете в моем вузе не было совсем. Нет у меня квалификации такого рода чертеж-прикидку сделать. Знаю только, что по ширине ЛИАЗовские несущие корпуса практически совпадают с трамвайными. Где корень проблем ? В нижней части корпуса ?

1) Двухосный вагон в среднем менее мощен (на четырехосниках как правило в два раза больше моторов).
2) Невозможность увеличить вместимость. (В КТМ-5 людей влезает столдько же сколько в сцеп КТМ-1+КТП-1, а эти вагоны -- самые вместительные из двухосников.)
3) Нет хорошей одноосной тележки.

отсутствующих у автобусов.. А вообще если так смотреть то УКВЗ способен выпускать по 300 вагоноы в год были бы заказы...

Evgenij K писал(а):

> не только обособленка, но и снятие нелепых ограничений в 15 -
> 10 и даже 5 км/ч из-за раздолбанных путей.
Так если легкие вагоны(говорилось в свое время о КТМ-5) и так живут недолго, то по разбитым рельсам на полном ходу они развалятся еще быстрее. Если учесть, что Петербургу нужно порядка 700 вагонов, по 70 в город, то за 10 лет первые из закупленных уже развалятся и придется заново все покупать. И так без конца. ИМХО чушь получается...

Evgenij K писал(а):

> Согласен по сути, но СМЕ сейчас для новых вагонов не
> используется в Москве, да и в Питере из новых вагонов одиночки
> ЛМ-99 преобладают, как и КТМ-19 в подавляющем большинстве
> российских систем - одиночки.
Покажите мне того, кто считает, что это хорошо. Про Питер скажу так: если нам не закупать СМЕ'шные вагоны(упс... :-)) как получилось), трамвай в некоторых районах будет загибаться от пассажиропотока. На юго-западе одиночек вообще нет, на севере даже парники ЛВС водятся, на востоке два восьмиосника... Правильно где-то на форуме говорили, что если Москве одиночки подходят, то Петербургу - нет. Где у нас одиночки пускают, по пасс.-потоку можно бы и автобус, только, видать, нету лишних.

> Выигрывать у автобуса 12-15
> метровый трамвай будет за счет меньших затрат на эксплуатацию а
> также за счет выделенки, если она есть (про экологичность также
> не забудем !).
Зато по тем же затратам он проиграет ТИСУ и асинхронникам. Другое дело, что последних, при их цене, в виде "легких" одиночек на 10 лет службы покупать несерьезно...

> Массовый производитель корпусов вагонного типа (будь то ЛИАЗ
> или любой другой) и стоящие за ним финасовые структуры могли бы
> быть заинтересованы в новом рынке сбыта.
А нынешние производители Тм будут заинтересованы "загнуть" этот проект. :-( Особенно в виде почти монополиста под "Дедалом".

> Россия нуждается в
> поставках многих сотен вагонов трамвая в год, если хочет
> сохранить нынешние системы.
Это - да. Вопрос - каких вагонов...

> 12-15 метров - корпуса 2-3-х-осных несочлененных автобусов.
> Варианты могут быть как низкопольные,
Как можно делать низкопольник, если никаких технологий по тележкам этих низкопольников в России нет?(забытый ПТВ-2000 не в счет, корпус там не тронешь) И без того нелегкий вопрос конструкции низкопольника будет усложнен условием "автобусного" корпуса. Низкопольнику нужен специальный корпус, даже не совсем трамвайный.

> предприятия - приобретения трамваев в лизинг. И для этого не
> надо изобретать "малышей бесхвостых"... >>>
А что это за "малыши"?

> что в
> предвыборной ситуации очень важно. Почти никто из нынешних
> властей при перевыборах раз в 4-5 лет не будет думать о покупке
> чего-либо с ресурсом в 18-25 лет, сойдет и транспорт с 7-летним
> ресурсом.
Возьмем средний срок службы: 21/7=3 раза. Если короткоживущий вагон будет стоить хотя бы в 3,01 раза дешевле обычного(в чем очень сомневаюсь), то я частично соглашусь. Выборы, не выборы - все равно это будет оплачено из кармана налогоплательщиков, т.е. нас с вами. Лично я не хочу, чтоб под сурдинку реализации такой идеи цены на проезд подняли еще раза в полтора.

> "Long-term" мышление было в период СССР, сейчас его
> все меньше и меньше, перевешивают сюиминутные факторы, Вы и
> сами это знаете. Покупка трамваев за 2 млн. рублей -
5млн./2млн.=2.5 раза. На трамвай со сроком жизни в 3.5 раза короче, но только в 2.5 раза дешевле, да еще и с невозможностью СМЕ я не соглашусь.

> привлекательный и доступный способ для властей показать свою
> "заботу" о горожанах.
Думаю, власть сумеет найти гораздо более прибыльный для себя способ показать "заботу". Очередная монохрень, Фрунзенский радиус на эстакаде, скоростной трамвай с ценой по вариантам 400 тыс. и 1.4млн.

Двухосный вагон при повороте влияет на рельс, как одна тележка на 12 тонн. Вертикальное подрессоривание есть, а по вращению - нет. Еще двухосник имеет базу больше, чем база одной тележки 4-осника, а значит в повороте гребень(реборда или как там) колеса будет менее параллелен рельсу и больше тереться об него. Приплюсовываем вышеуказанное воздействие 12-ти тонн и получаем жуткий износ рельс и колес. Вот почему везде от двухосников отказались.
Эта проблема вроде решается заменой двух жестких осей на одноосные тележки, но... как писал Ivan Mavrojev, хороших одноосных тележек нет.

>>>Так если легкие вагоны(говорилось в свое время о КТМ-5) и так живут недолго, то по разбитым рельсам на полном ходу они развалятся еще быстрее. Если учесть, что Петербургу нужно порядка 700 вагонов, по 70 в город, то за 10 лет первые из закупленных уже развалятся и придется заново все покупать. И так без конца. ИМХО чушь получается... >>>

Я предлагал следующее: сначала в приличное состояние привести несколько линий, зарезервированных для легких вагонов, затем легкие и только легкие вагоны на них выпускать, аналог ж/д хода Мск-СПб с ограничением нагрузки на ось. Есть надежда, что в таком случае пути долгое время будет легче содержать в хорошем состоянии.

>>>Двухосный вагон при повороте влияет на рельс, как одна тележка на 12 тонн. Вертикальное подрессоривание есть, а по вращению - нет. Еще двухосник имеет базу больше, чем база одной тележки 4-осника, а значит в повороте гребень(реборда или как там) колеса будет менее параллелен рельсу и больше тереться об него. Приплюсовываем вышеуказанное воздействие 12-ти тонн и получаем жуткий износ рельс и колес. Вот почему везде от двухосников отказались. >>>

Не знал об этом факте, спасибо за инфу.