СтаС писал(а):

> Ну как сказать... Купить - деньги, перевезти и разгрузить -
> деньги. Знаете что такое денег нет? Это когда предлагают б/у
> задаром с условием самовывоза, а вывезти не на что. А водители
> работают за 150-200долларов в месяц с нормальной задержкой
> зарплаты в два месяца. А где-нибудь в ростове, где по тем же
> самым причинам, грохнули весь парк Т3 и Т4, едва сохранив Т6,
> денег нет! Мало того, на руинах Воронежских Татр основательно
> попаслись представители почти всех провинциальных татровских
> систем России. Многие так и говорили - были в Воронеже,
> запчастей привезли на два года вперёд. Вагоны 1978-1989гв у
> всех и свои есть, ваши убитые через пол-России таскать не
> резон, а вот запчасти нужны - они их и получили.

Это да! Даже я в прошлом году в Воронеж за "татровскими" запчастями ездил. Правда приехал поздновато и всё лучшее уже до меня разобрали Тула, Краснодар и Нижний Новгород. Но и мне удалось кое-чем поживиться. Но Воронеж задаром ничего не давал - только за деньги, по утверждённому прайс-листу.

В 1-м депо при мне как раз резали оставшиеся Т6Б5, а во 2-м ещё была куча разобранных кузовов Т3.

Ну не надо чуши-то говорить, КТМ-5 был г;№?ном уже к моменту своего создания, такой же помойкой остаются его осовременненые версии. Взять хотя бы слабую раму - это приговор вагону. С Татрой тут просто никакого сравнения быть не может. Что до возможности сохранить трамвай - то трамвай на кривых рельсах и на совмещенке (каковым он является в большинстве случаев) надо или переводить на качественную выделенку или заменять на безрельсовый транспорт. И в противоположном вы меня не убедите.

У меня нет сведений по конкретным городам, но факт того, что предложение купить трамваи было - абсолютно достоверный

Спасибо за ответы

Dezmond писал(а):

> В Санкт-Петербурге за последние один-два года уже около 5-ти
> КТМов переломились пополам. По-моему , достаточно серьезное
> происшествие. Повезло...по счасливым стечениям обстоятельств
> народу в них все разы не было , т.к. вагонами вытягивали другие
> вагоны, сделавшие сход.

Иначе говоря, все пять КТМов переломились пополам при попытке использовать их как тягачи для вытаскивания других вагонов. Так может быть, их следует использовать для перевозки пассажиров, а таскать неисправные вагоны чем-то другим?

Был в Орле 10 дней назад. Честно говоря я не в восторге от их трамвая. Да и как сравнивать Орел (где всего 4 трамвайных маршрута) с Ижевском (где их больше 10). Ижевск - пожалуй лучшее трамвайное хозяйство во всей России.

> Но, Коломна, которая обплевалась от ремонта на ВРТТЗ почему-то
> после ремонта КТМ-5 в 2001-2002 годах не отказалась от ремонта
> КТМ-8 в 2004. Что им мешало отправить вагоны на МРТЗ?

Есть подозрение, что загруженность московского ТРЗ (в 2004 году помимо плановых ремонтов выполнялась модернизация Т3).

> Согласен, что в современных условиях, наверное, невозможно
> восстановить производство КТМ-5. Но думаю, что если бы в 90-х был
> сохранен дифференциальный подход (например для Москвы - КТМ-8,
> КТМ-8М) для других городов - КТМ-5, кризис был по крайней мере смягчен.

Кризис далеко не везде связан с нехваткой ПС. Проиграть пассажиров маршруточникам можно и при его избытке.

> Могу сказать, что в конце лета 2001 г. все Татры Т-3 резко сняли с
> тяжелого профиля. Дело в том, что в Воронеже несколько чуть не
> повторился Криворожский случай. При подъеме в гору поезду 222/223
> (1984 г.в.) путь перегодил автомобиль, водитель стала тормозить
> (причем отнюдь не резко), при этом вырубилось электропитание в
> вагоне, появился запах гари, вагон покатился задом вниз.

КЗ в обмотке МРТ с выбиванием высоковольтного автомата? Или перегрузка по току (тоже с выбиванием ВВ) при включении реверса (из-за неотремонтированных тормозов)?

> За 1999-2002 г. сгорели 5 Татр: 13 (1999), 79 (частично, 2001), 25
> (1999), 287(2002), 83(2002) и призошло 5 ДТП с серьезным
> повреждением вагона из-за отказа тормозов (ваг. 6, 15, 39(41), 40, 234).

Отказ? Или несвоевременная замена колодок?

Губин Александр писал(а):


> А вообще состояние некоторых вагонов (мое субъективное мнение)
> даже хуже чем в Воронеже в период распада Татровских депо, хотя
> попадаются неплохие экземпляры.

Хотелось бы узнать, что вкладывалось в смысл этих слов?
"Состояние хуже некуда"- это забитые фанерой оконные проемы в вагонах,отсутствие рельсовых тормозов, дребезжащие тележки,вырванные сиденья в салонах? Ничего этого нет и в помине.
Или Вас смутил внешний вид/окраска некоторых вагонов приписки депо №1 (Северного)? Смею уверить, что внутри все Ок!

Вот,ИМХО,красноречивый пример о состоянии ульяновских Татр.
Последний раз был в этом городе в ноябре 2004 года.
В день приезда погода в Ульяновске была просто отвратительная:холодно, сильный ветер, шел мокрый снег.
Но каково было мое удивление, когда сев в двухдверную Татру, заметил, что в вагоне было тепло.Представьте - в вагоне возраста 30 + лет работало отопление!

Вообще Ульяновск показательный пример того, как нужно в мягко говоря небогатом городе содержать электротранспорт.
Можно пойти, например, по тому же воронежскому пути, порезав и демонтировать все, что только можно, а можно и по ульяновскому, сохранив основу подвижного состава, и одновременно развивая маршрутную сеть.Ульяновск - среди трех российских городов, где реально за последние пять лет открыли новые трамвайные линии (наряду с Коломной и Магнитогорском). Не за горами пуск еще одной - по состоянию на ноябрь 2004 года линия по улице Репина готова на 80-90%.

> А вообще, мне кажется, как это не печально, век Татр
> заканчивается, а вот новый массовый трамвай так и не спешит к
> нему на смену.

Только не говорите это ульяновским трамвайщикам.
Эксплуатационники утверждают, что если бы в городе основу подвижного состава составляли КТМы, а не Татры, то сохранить то количество трамваев, что есть сейчас в Ульяновске, точно бы не удалось... .

Конечно, Воронежские Татры не подарок, но и ненамного хуже Московских, которые с упорством сумасшедших раскупают другие города (целые, а не в виде запчастей). А трамваи с 50 - 70 % износом при хорошем содержании можно было бы эксплуатировать 5-7 лет. Тот факт, что многие города купили запчасти (некачественные и старые запчасти никто покупать бы не стал) говорит о том, что не в таком уж плачевном состоянии были Т-3 и ими вполне можно было бы заменить старые двухдверные Татры в других городах.
Еще в Воронеже оставались Татры из Шверина (12 ед), даже через пять лет эксплуатации в нашем городе в них даже работало отопление (во всех вагонах!), не протерлось резиновое покрытие пола, не оторвалось и не скорродировало ни одно сиденье в салонах, двигатель и электрооборудование были в отличном состоянии и по словам водителей они могли ездить еще минимум 5 лет (даже некоторые 25-30-летние Лейпцигские Т-4Д прослужили в нашем городе почти 8 лет). Было особенно больно наблюдать за их уничтожением. А сейчас опять возобновились поставки Т3Д (например в Тулу), причем, на мой взгляд, значительно менее приспособленных к Российским реалиям, чем предыдущие серии. Хочется спросить - что же раньше не купили аналигичные модели по дешевке ?

Губин Александр писал(а):

> Во многих городах СНГ бушует транспортный кризис. Особенно он
> проявляется в тех городах, где эксплуатировалось много Татр и в
> малых городах. Более-менее Татры сохранились там, где их парк
> составляет 100 или почти 100 %.

Ну, а за Уфу что скажете?
В городе из примерно 270 единиц подвижного состава в городе чуть больше 100 вагонов - T3SU. Даже с учетом купленных в последнее время в Хемнице четырех с половиной десятков T3D общее количество Татр в Уфе - немногим больше 50% от общего количества вагонов.
T3SU в Уфе ближайшие N лет списывать никто не собирается, скорее спишут все 71-605 и 71-608К, отношение к которым в городе негативное, даже хуже,чем к РВЗ-6М2.

Все это произошло из-за старости. Положено эксплуатировать Татру 18 лет - так и эксплуатируйте 18 лет. К концу 2002 году средний возраст Татр (исключая Т6В5- их было всего 12 ед) был почти 24 года (т. е. два трампарка уже превысили срок службы вагонов на 6 лет) и при этом из-за дефицита средств не было никакой возможности провести кап-восст ремонт. Да что там Т6В5 - их грохают быстрее, чем самые старые двухдверные Т-3. Наверное, даже сейчас мало найдется городов с таким же средним возрастом Татр.
Сейчас, к сожалению, к критической черте подходят КТМ-5, хотя возможность их восстановить пока не упущена

> Все это произошло из-за старости. Положено эксплуатировать
> Татру 18 лет - так и эксплуатируйте 18 лет.

Не стоит так уж тщательно соблюдать старые нормативы именно в плане срока службы - надо смотреть по состоянию. При аккуратном уходе Татра и 30 лет накатать может без особых проблем. По Т6Б5 тоже есть опыт - московский 0301 работает более 20 лет без капремонта, и выглядит чуть ли не как самый новый вагон депо.

> Сейчас, к сожалению, к критической черте подходят КТМ-5, хотя
> возможность их восстановить пока не упущена

Конструкция рамы КТМ-5 (равно как и всех последующих) не предполагает существенного продления их срока службы. В отличие от неубиваемой хребтовой балки Т3.

Вообще, мне хотелось поднять тему будущего трамвая (точнее говоря его доступности).
Возьмем к примеру крупный г. Екатеринбург. Парк его насчитытывает примерно 350 вагонов. В близжайшие 6-8 лет многие из Т-3 все равно будут списаны. А что мы видим - за последние 4 года куплено ок 2-х десятков "СПЕКТРОВ" и все. А как вы представляете замену остальных 330 вагонов в близжайшие 10 лет. Ведь это потребует колоссальных (ок 200 - 300 млн/год) средств. Но кто такие деньги даст? Вряд ли город будет эксплуатировать б/у КТМ 8-го семейства из Москвы (в татровских городах их скорее всего грохнут быстрее, чем в Туле). Поэтому совершенно очевиден выбор властей в сторону автобуса и троллейбуса - они стоят в 3 - 4 раза меньше и эксплуатация их дешевле. Главная беда - отсутствие дешевого трамвая, который почему не хотят создавать заводы (6-9 млн. за вагон - почти непосильная цена для многих бюджетов). Так что кризис может грянуть в тех городах, где его пока нет.
А вообще Россия - страна контрастов - если где-то мало, то в другом месте много. Например, Москва - здесь редкий трамвай доживает до глубокой старости, самые везучие - "полечатся в санатории" (МРТЗ), менее везучие - отправятся в "дома престарелых" (провинциальные города), где их либо сразу разберут на органы (спишут), либо помучают 5-6 лет некачественным обслуживанием. Старики быстро заменяются на молодую кровь (по 50-70 шт. ежегодно). А еще в этом городе есть монохрень, на строительство которой угрохали столько денег, что их наверняка хватило на восстановление ЭТ половины городов ЕТР. Неужто не легче было пустить скоростной травай (это наверное съело в 100 раз меньше средств) ?

> Возьмем к примеру крупный г. Екатеринбург. Парк его
> насчитытывает примерно 350 вагонов. В близжайшие 6-8 лет многие
> из Т-3 все равно будут списаны. А что мы видим - за последние 4
> года куплено ок 2-х десятков "СПЕКТРОВ" и все. А как вы
> представляете замену остальных 330 вагонов в близжайшие 10 лет.
> Ведь это потребует колоссальных (ок 200 - 300 млн/год) средств.
> Но кто такие деньги даст? Вряд ли город будет эксплуатировать
> б/у КТМ 8-го семейства из Москвы (в татровских городах их
> скорее всего грохнут быстрее, чем в Туле). Поэтому совершенно
> очевиден выбор властей в сторону автобуса и троллейбуса - они
> стоят в 3 - 4 раза меньше и эксплуатация их дешевле. Главная
> беда - отсутствие дешевого трамвая, который почему не хотят
> создавать заводы (6-9 млн. за вагон - почти непосильная цена
> для многих бюджетов). Так что кризис может грянуть в тех
> городах, где его пока нет.

Ну будет самый простой вагон стоить не 6, а 4.5-5 миллионов. Учитывая, что деньги зачастую выделяются "по политическим мотивам" - разница невелика. Зато упрощённый вагон и быстрее проиграет пассажира автобусникам. Да и расходы на обслуживание скорее всего будут выше, и по сумме расходов за весь срок службы упрощённый вагон может оказаться дороже.

> А вообще Россия - страна контрастов - если где-то мало, то в другом
> месте много. Например, Москва - здесь редкий трамвай доживает до
> глубокой старости, самые везучие - "полечатся в санатории" (МРТЗ),
> менее везучие - отправятся в "дома престарелых" (провинциальные
> города), где их либо сразу разберут на органы (спишут), либо
> помучают 5-6 лет некачественным обслуживанием. Старики быстро
> заменяются на молодую кровь (по 50-70 шт. ежегодно).

Это не "ежегодно". Это пиковые поставки, происходящие после "голодного года", да и потом ещё пару лет мэрия говорит "вон вам сколько купили, теперь другим деньги дадим".

> А еще в этом городе есть монохрень, на строительство которой
> угрохали столько денег, что их наверняка хватило на восстановление
> ЭТ половины городов ЕТР.
> Неужто не легче было пустить скоростной травай (это наверное
> съело в 100 раз меньше средств) ?

Конечно не легче. Чем меньше расходы - тем меньше откаты и попилы.

Губин Александр писал(а):

> Возьмем к примеру крупный г. Екатеринбург. Парк его
> насчитытывает примерно 350 вагонов. В близжайшие 6-8 лет многие
> из Т-3 все равно будут списаны. А что мы видим - за последние 4
> года куплено ок 2-х десятков "СПЕКТРОВ" и все. А как вы
> представляете замену остальных 330 вагонов в близжайшие 10 лет.
> Ведь это потребует колоссальных (ок 200 - 300 млн/год) средств.

В Екатеринбурге вообще-то больше 450 вагонов :-) И как раз на Спектры особой надежды нет - мало того, что дорогие, так еще и некачественные. Поэтому сейчас активно проводится капитально-восстановительный ремонт Т-3, причем не из последних партий (как в Москве), а более старых - 75-79 годов. Кроме того, примерно 65 двухдверным вагонам прорезали среднюю дверь. Никто не скажет, что Татры разваливаются на ходу. Конечно, сложно предсказать, к каким последствиям такая политика приведет в долгосрочной перспективе... Рано или поздно придется списывать десятки вагонов в год.

Александр, трамвайная популяция Екатеринбурга, ее динамика, судьба Т3, - все это обсуждались недавно, посмотрите здесь, если у Вас есть интерес:

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=12&i=203949&t=203949

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=12&i=204345&t=204345

Посмотрел статистику по Екатеринбургу, спасибо. Ну, господа, Вы оптимисты. При прогнозировании будущего трамвая Вы апробировали уж слишком простую модель. Учтите, что со старых 30-35-летних трамваев много запчастей не возьмешь (изъятие запчастей со списанных трамваев составляет основу ремонта многих других), плюс суммарный износ остальных вагонов будет значительно выше, чем сейчас, соответственно 1/3-1/2 парка еще относительно исправных вагонов встанет. Да и закупки 10 вагонов в год кажутся сейчас фантастикой. А вообще у меня сложилось впечатление, что исчезновение трамвая (за исключением некоторых городов) - дело близжайших 10 - 15 лет.

Екатеринбург.
Ситуация примерно такая: если по ~20 новых вагонов в год не поставлять в ближайшие годы, то из-за неизбежного в ближайшее десятилетие массового списания вагонов Т3 пика поставок 1975-1982 годов трамвайная система будет деградировать ... Поставки 10 вагонов в год проблему не решат, и это администрация города должна понимать !!
Частичным облегчением могло бы быть развитие в ближайшее десятилетие метро, городской электрички с малым интервалом. Тогда потребность в вагонах пониже была бы, на многих маршрутах можно было бы системы на одиночки заменить, сохранив нынешние трам. линии и интервалы.

Evgenij K писал(а):


> Частичным облегчением могло бы быть развитие в ближайшее
> десятилетие метро, городской электрички с малым интервалом.
> Тогда потребность в вагонах пониже была бы, на многих маршрутах
> можно было бы системы на одиночки заменить, сохранив нынешние
> трам. линии и интервалы.

Строительство метро дешевле обойдется, чем закупка трамвайных вагонов в нужном количестве? И еще говорят - мол, денег нет.

Строительство метро - стратегический ход для мегаполиса типа Екатеринбурга, окупающий себя в долгосрочной перспективе. Кроме того, это хороший способ федеральные деньги привлечь, о чем уже много писалось в нескольких ветках. Отказались бы города размера Екатерибурга от метростроения, все федеральные деньги по этой статье ушли бы только в Москву и Санкт-Петербург, что было бы несправедливо.

Разумеется, если планировать потребное количество трамваев в городе на 10-15-20 лет вперед, надо знать степень развития сети метро - одна короткая линия или одна длинная или же крест из двух линий - совершенно разные ситуации с т.з. необходимого числа трамваем да и числа трам. депо.