Алексей Колин вот тут писал(а):
-------------------------------------------------------
> конвертация трамвая в троллейбус
> в городах с малыми трамвайными хозяйствами, уже
> имеющими троллейбус, не представляется мне чем-то
> ужасающим и вполне экономически может быть
> оправдана. Важно, что при этом транспорт
> продолжает оставаться электрическим, то есть
> сохраняет все присущие электротранспорту преимущества.

Опущу конкретный фон, по поводу которого это было сказано, но позволю сильно усомниться в позиции коллеги. Собственно, о какой равноценности идёт речь, и не пора ли абстрагироваться от определения троллейбуса начала ХХ века, как "безрельсового трамвая"? Что ещё роднит трамвай (ЛРТ) с троллейбусом, кроме источника питания? Не вижу более ничего, хотя изначально изобретатели и промоутеры таким и пытались его представить. Имхо, троллейбус = автобус с удалённым (от транспортного средства) источником энергии, более ничего. Даже если покопаться в филологической этимологии слова:

Trolleybus (амер. англ.) - дословно может быть действительно переведено, как "гибрид трамвая (trolley) и автобуса (bus). Но вот дальше...
То же самое во французском - дословно "автобус с токоприемнкиом" (кстати: а не из французского ли оно в агнлийский просочилось? там-то эксперименты пораньше были).
O(berleitungs)bus (нем.) - дословно "автобус с верхней (проводной) подвеской (провода).
Filobus (итал.) - "автобус с проводами"
Sa:hko:auto (фин.) - "электрический автобус"
...ну и так далее.

Характеристики технологического типа транспорта определяет отнюдь не тип питания или место расположения его источника, а провозная способность, тип полотна для движения, адаптируемость маршрутной сети, отчасти предназначение и, конечно, экономика. Прчиём определяющими является первое (с большим перевесом, если говорить о транспорте, как составляющей части городской инфраструктуры), и последнее.

Вот с этих точек зрения у троллейбуса и трамвая гораздо больше различий, чем взаимозаменяемости. Если трамвай реально "сдох" (причины не обсуждаем), то возможно что с т. з. экономики троллейбус может считаться некой эрзац-заменой, т.к. сохранились "источники питания" (подстанции) и останавливать их или сносить, наверное, глупо.

Во всех остальных случаях общего ничего. Троллейбус = автобус с "рогами", имеющий аналогичную провозную способность, и отличающийся от безниновой/дизельной повозки в целом только большей экологичностью и меньшей гибкостью.

Про экономику троллейбусных хозяйств что-то сказать сложно. Так как у нас традиционно трамваи и троллейбусы были смешаны как уж с ежом в одно предприятие, то реально посчитать что-то вряд ли возможно. Хотя и подозреваю, что экономика у этих 2 типов транспорта совершенно различная, грамотные бухгалтера при таком смешении малосопоставимого могут легко перекинуть затраты с одного на другое, причём и не доказать будет ничего. Может, тут кто-то в курсе, в чём там разница с преимуществами и недостатками?

Реальное место троллейбуса, как технологического типа транспорта - узкие улицы старых центров (=снижаем загазованность, + электрический движок шумит меньше ДВС) и малые/средние города с участками пересечённой местности за счёт лучшей динамики электромашины и меньшего расхода энергии. Но это лишь в сравнении с автобусом, и обычно так оно и происходит "за пределами". Из истории - обычно везде, где "велись" на "замену" трамвая троллейбусом, не осталось ни того, ни другого.

В России несколько иное понятийное поле, ну так у русских и анатомия другая:-) Мода на троллейбусы была раскультивирована почвенником Хрущёвым, и строили их соответственно где надо и не надо (хотя много "где надо", напр. в тех же Сочах, так и не построили). Плюс укоренившееся сознание про "безрельсовый трамвай", откуда растут ноги идей "заменителей". Это стоит воспринимать исключительно как данность, но не думаю, что не стоит для начала хотя бы попытаться опровегнуть. В конце концов, в "коммунизм" очень многие ещё тоже слепо верили, причём совсем недавно. А на поверку оказалось - утопия, сожравшая уйму сил и средств:-(



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.05.09 12:51 пользователем Владимир Валдин.

Троллейбус на узких улицах никакую экологию не обеспечивает, а вставая в раскоряку на каком-нибудь перекрестке, только создает помехи всем другим участникам движения и приводит к увеличению расхода топлива на х.х.

Что, понятно, воздух совсем не озонирует.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Троллейбус вставая в раскоряку на
> каком-нибудь перекрестке, только создает помехи

Речь идёт об исправном транспорте, как части инфраструктуры обеспечения жизнедеятельности города. В предыдущем посте забыл ещё написать, к теме про "центры" и "пересечённую местность", что плотность населения такого города должна быть менее 3000/км кв, иначе город однозначно генерирует потоки для рельсового транспорта, или хронические пробки.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Реальное место троллейбуса, как технологического
> типа транспорта - узкие улицы старых центров
> (=снижаем загазованность, + электрический движок
> шумит меньше ДВС) и малые/средние города с
> участками пересечённой местности за счёт лучшей
> динамики электромашины и меньшего расхода энергии.

Вот не соглашусь с вами по поводу пересечённой местности.
Одним из препятствий эксплуатации троллейбуса является как раз пересечённая местность. То есть там, где может проехать трамвай и автобус, не может троллейбус. Нас об этом в ЖД техникуме учили.

> Одним из препятствий эксплуатации троллейбуса
> является как раз пересечённая местность. То
> есть там, где может проехать трамвай и автобус,
> не может троллейбус. Нас об этом в ЖД техникуме
> учили.

В советской транспортной науке есть одна неприятная особенность - поскольку техника выпускалась в очень ограниченном ассортименте, часто индивидуальная особенность какой-то модели объявлялась принципиальной особенностью вида транспорта. В какой-то мере это было правильно на тот момент с практической точки зрения (чтобы не забивать голову исполнителям), но потом создало кучу проблем. Вот и здесь проблемы конкретного ЗиУ-5/9 вылезли якобы как проблемы троллейбуса вообще.

railman2007 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Одним из препятствий эксплуатации троллейбуса
> является как раз пересечённая местность. То есть
> там, где может проехать трамвай и автобус, не
> может троллейбус. Нас об этом в ЖД техникуме
> учили.

Какая вселенская чушь! Все как раз наоборот. Видимо, преподаватели техникума вообще нигде не учились...

В то время, как на трамвайном форуме обсуждают замену трамвая троллейбусом, в троллейбусном форуме обсуждают закрытие последней троллейбусной системы Бельгии - в Генте. Делайте выводы...

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> В то время, как на трамвайном форуме обсуждают
> замену трамвая троллейбусом, в троллейбусном
> форуме обсуждают закрытие последней троллейбусной
> системы Бельгии - в Генте. Делайте выводы...

Какая взаимосвязь. На троллейбусном фоуме можно, конечно, обсудить строительство троллейбусных систем в Барквизимето, Лечче и Пескаре и закрытие трамвая в Рязане и Воронеже, с предложением "делать выводы". Хотя куда целесообразнее сначала сесть и элементарно посчитать. Исходя из конкретных реалий. И тогда окажется, что жизнь кужа сложенее, чем "выводы" и "обсуждения". И, допустим, окажется, что Гент сделал ошибку. И выводы надо делать бельгийцам. И этим все сказано.

Про экономику трамваев и троллейбусов:

К моему глубокому сожалению и ещё большему непониманию, в России одно из основных преимуществ трамвая перед всеми другими видами ОТ - возможность составлять поезда большой вместимости длиною 30, 45 или даже 60 метров не используется. Следовательно, экономии за счёт обслуживающего персонала очевидно не выходит либо она слишком мала, чтобы компенсировать дополнительные затраты на дорогостоящую инфраструктуру.

По стоимости подвижного состава из расчёта на пассажироместо разницу между троллейбусом и трамваем можно считать незначительной (электрическое оборудование и там и там дорогостящее).

Так что, вполне можно предположить, что в нынешних условиях (редко где используются СМЕ), трамвай и троллейбус вполне сравнимы по эксплуатационным рас ходам, а вот инфраструктура трамвая выходит значительно дороже инфраструктуры троллейбуса. Но всё это по собственной глупости (см. выше).

Троллейбус проигрывает там, где у трамвая есть выделенная полоса (в условиях пробок - двукратно).