Зачем в большинстве трамвайных систем используют разворотные кольца?
И почему не получили распространения трамваи челноки?

Мне, например, не нравятся вагоны с двухсторонним расположением дверей. Классический трамвай - это именно односторонний вагон, с разворотным кольцом или треугольником. Ведь начинался трамвай по-иоему тоже с тупиковых систем, с челноками - и что, получается к тому же и вернемся?

00

ваабшето лучше без кольца для города для сохранения територий но ваабшето мне кольца очень нравятся

0

Доброе время суток.

Исторически трамваи были двухсторонними, с двумя кабинами и с дверями на обе стороны. Это было просто и удобно - никаких разворотных колец, возможность "гибкого" графика в случае ремонтов и ЧП на путях, депо и конечные станции занимали минимум места (см. Апаковское депо в Москве).

Однако успех трамвая стал и залогом будущих проблем - трамвайные сети перестали справляться с растущими пассажиропотоками, требовалось кардинально увеличить вместимость. Простое увеличение "поголовья" одиночных моторных вагонов проблемы не решало - моторные вагоны стоили дорого, СМЕ ещё не изобрели, да и "машинистам" платить требовалось. Короче, увлеклись прицепами, так оказалось проще.

Естественно, обернуть одиночный "двухголовый" трамвай и целый поезд во главе с оным - две большие разницы. На линиях с большим пассажиропотоком и с длинными поездами (московские "аннушки" без особых проблем таскали по два прицепа) построили кольца, потом, в дальнейшей борьбе за дополнительные "пассажирометры", ликвидировали "лишние" кабины и двери. До появления СМЕ это было логично и единственно возможно, а потом своё слово сказала стандартизация (особенно у нас, при социализме) - нелогично стало покупать уже двухсторонние вагоны ради каких-то там отдалённых тупиков... Сказалась ещё практика "раздаривать" старые вагоны из "столиц" по остаточной стоимости куда подальше - "дарёные кони" уж точно были односторонними, "экзотические" местечковые системы тоже пришлось приводить к общим стандартам.

Итого: на территории бывшего СССР практически не осталось трамвайных систем с регулярным движением двухсторонних вагонов, что губительно сказывается на положении многих трамвайных систем, включая московскую и остатки питерской.

Возможные выгоды от возвращения "двухголовых" на этом форуме перечислялись не единожды, повторяться не буду. Скажу одно - трамвай стал бы более "живучим" в условиях нашего доморощенного капитализма.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Вообще-то оборотное кольцо ввели именно для того, чтобы двух- и трех-вагонные поезда могли быстрее оборачиваться и не задерживаться на конечных.

Кстати, недавно узнал, как производился оборот поездов до введения оборотных колец. Итак, двухпутная линия сходится в однопутную. Первый поезд подъезжает к конечной, оставляет прицепной вагон с кондуктором, уходит в тупик и по встречному пути уходит в одиночку в обратный рейс. Следующий поезд подъезжает к стоящему прицепному, цепляется к нему сзади, проталкивает его в тупик, оставляет задний прицепной вагон, полностью уходит в тупик, переводит стрелку и уходит с ранее оставленным прицепным обратным рейсом. Короче говоря, весь день трамвайные прицепы передаются по эстафете. Последний трамвай приходит одиночный и забирает оставленный прицеп. Как уже говорилось выше, в оставляемом прицепе дежурил кондуктор. Именно так, по рассазам очевидцев, производился оборот трамваев в Краснодаре, по крайней мере, до 1933 года там, где двухпутная линия на концевом участке сходилась в однопутную (например, на привокзальной площади). Впрочем, в этой схеме пока понятно далеко не все - два дня назад в местной газете за 1922 год встретил упоминание о моторном вагоне с двумя прицепными именно на этой линии. Как же такие системы оборачивались, пока не совсем ясно.

А почему редко встречается еще один вариант - оборот по улицам?
Если то же трамвайное кольцо растянуть во все стороны и обернуть вокруг какого-нибудь городского квартала, будет достигнуто сразу несколько целей:
1. Кольцо не будет занимать место.
2. Несколько улиц дополнительно получат трамвай.
3. На этих улицах трамвайная линия будет односторонней, что опять-таки экономит место.

Если линия экономит место, сразу находится большое число любителей ездить по трамвайным рельсам отнюдь не на трамваях. Впрочем, булыжник - оружие пролетариата :-) В том смысле, что булыжное мощение трамвайных линий заметно уменьшает число любителей поездить по рельсам. А если ты живешь на этом квартале и держишь машину, то уж полквартала на малой скорости так проехать можно, лишь бы трамваям не мешал.

Не понимаю, какая связь между автоуродством и способом мощения, с одной стороны, и топологией трамвайной сети, с другой.
Об экономии места я писал в том смысле, что однопутную трамвайную линию можно впихнуть на такие улицы, где не поместится нормальная двухпутная.

--

0

В принципе и на линейном участке, закольцованном по улицам, можно сделать станцию с путевым развитием и диспетчерской. Только надо менять систему оплаты, чтобы пассажир, приехав на эту станцию и узнав, что его трамвай будет отстаиваться неизвестно сколько, мог пересесть в другой вагон без дополнительной оплаты.

Либо елочкой
__ __ __
/ / /
=====-----------
\ \ \
-- -- --

такого как описано выше, не разу не слышал.Т.е. именно, что оставляли вагон а с чужим уезжали.
Вот что описано в одной умной книге: Способ оборота трамвайных поездов из 2 и более вагонов, работающих по челночному принципу и имеющие один моторный вагон с двух сторонним управлением.
Двухпутный путь заканчивается однопутным участком длинной такой что-бы мог уместиться моторный вагон, тупик организован по пошорстному съезду с пружинной фиксацией стрелки в правом положении. Перед тупиком организован тоже пошостный съезд, на встречный путь с таким условием что-бы на участке между стрелками ведущими в тупик и съездом могли уместиться необходимое количество прицепных вагонов. Стрелочные переводы с фиксацией пера стрелки на боковое ответвление. На конечную станцию прибывает поезд из 2 и более вагонов и перед стрелкой происходит отцепление прицепных вагонов, моторный вагонзаходит в тупик по по неправильному пути выезжает из него меняя направление движения, проехав мимо прицепных вагонов, моторный вагон меняет направление, и уходит по неправильному пути на свой путь, где происходит сцепление с ранее отставленными прицепными вагонами. Потом поезд меняет направление движения и по неправильному пути по съезду уходит на свой путь и выходит на маршрут.
В случае если используется односторонний моторный вагон, то разворот моторного вагона происходит с помощью укороченного (для одного вагона) треугольника.
маневровые работы с прицепными просиходит в тойже последовательности.
В первом случае можно оборот делать в одно лицо, во втором вдвоём. Сцепка поезда производиться с помощью кондуктора второго вагона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.08 12:46 пользователем Saboteur.

Вот схемка:

_____________________
_____________\_______\____________



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.08 12:52 пользователем Saboteur.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------
> А почему редко встречается еще один вариант - оборот по улицам?

Встречается довольно часто. Например в Самаре два таких "кольца" вокруг квартала.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------
> Ещё очень важно, что при отсутствии кольца теряется возможность отстоя на кольце, осмотра водителем вагона и т.д. Это плохо. <

В Самаре на таком "кольце" вокруг квартала остановка "Ул.Чапаевская" имеет путевое развитие, на одном из двух путей происходит отстой и обед.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------
> можно сделать станцию с путевым развитием и диспетчерской. Только надо менять систему оплаты, чтобы пассажир, приехав на эту станцию и узнав, что его трамвай будет отстаиваться неизвестно сколько, мог пересесть в другой вагон без дополнительной оплаты. <

А вот бесплатной пересадки нет. Если трамвай встает на обед, то пассажиры предупреждаются об этом заранее.

Добавлю, что трамваи, едущие по съездам на совмещённом полотне - небезопасно и может сбить с толку водителей. По-хорошему тупик тоже должен быть внеуличным.

А как оборачивались вагоны конки на конечной станции? Были разворотные кольца или просто перецепляли лошадей?

В РнД тоже есть один такой разврот.
В настоящее время он не использется, но раньше на нем разворачивались поезда 14-го и 15-го маршрутов.