Вид лежащих на улице Кулакова готовых к укладке новеньких рельс вызвал у меня некоторые вопросы. Наверняка это сто раз уже обсуждалось, но, может, всё-таки кто-нибудь ответит, а то поиск на сайте плохо работает...
1. Зачем на трамвайных рельсах делают желобок?
2. Есть немало мест, где рельсы без желобка - значит, он необязателен? На основании чего решают, класть рельсы с желобком или без?
3. На железной дороге, как известно, между стыками рельс делают термокомпенсационные зазоры; трамвайные рельсы, наоборот, сваривают. Как же удаётся избежать деформации рельс при нагреве?
4. В чём преимущества новой бесшпальной технологии укладки пути? Как при этом рельсы крепятся к бетонным плитам?

0

Спасибо! Во многом - исчерпывающе. Но всё-таки про термокомпенсационные зазоры там нет.

Про зазоры.
Трамвайные пути тоже не сплошняком заваривают.
А так же как и на ЖД есть стыки, в среднем через 7-8 звеньев, т.е. приблизительно 100 метров.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> т.е. приблизительно 100 метров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.07 20:44 пользователем Седьмой чех.

Я сегодня заметил: рельсы на ремонт путей в Строгино привозят поляки на фурах с польскими номерами. Неужели Российская промышленность настолько развалилась, что не могут сами сделать даже трамвайные рельсы?

единственный в бывшСССР завод, освоивший их выпуск - Днепропетровский металлургический. В РФ единственный завод, который выпускает хоть какие-нибудь желобчатые рельсы (Т58 и Т62, если точнее) - Новокузнецкий.

На железной дороге сезонная смена рельсов в термо-компенсирующих стыках (бесстыковой путь).

По словам одного человека из 2-й дистанции пути на Таллинской улице уже есть лопнувшие стыки. То ли будет зимой! Так же несколько кусков вварено на Строгнском мосту. Кругом одна халтура...

> На железной дороге сезонная смена рельсов в термо-компенсирующих стыках
> бесстыковой путь).

У нас в Нижнем Новгороде (не знаю, есть ли такое в других городах) существуют достаточно любопытные термостыки, которые могут расходиться хоть до 20 сантиметров - движению это помехой не будет. Там рельсы на стыке пилится продольно и на освободившуюся часть кладут накладку, таким образом колесо находится либо на части рельса, либо на накладке.

> В РФ единственный завод, который выпускает хоть какие-нибудь желобчатые рельсы > (Т58 и Т62, если точнее) - Новокузнецкий.

Качество желобчатых рельсов видно невооруженным взглядом - у нас б/у Р65 с жд служат в разы дольше, чем т.н. "трамвайные рельсы", которые спустя год покрываются волнами.

Да, я еще во времена СССР заметил, что трамвайные рельсы очень подвержены волнообразному износу. У нас в Туле, например, желобчатые рельсы уже давно используют только в кривых, а на прямых участках - обычные Р65.

> существуют достаточно любопытные
> термостыки, которые могут расходиться хоть до 20
> сантиметров - движению это помехой не будет. Там
> рельсы на стыке пилится продольно и на
> освободившуюся часть кладут накладку, таким
> образом колесо находится либо на части рельса,
> либо на накладке.

В Москве и Питере такие стыки делают перед входом пути на мост или путепровод.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> У нас в Нижнем Новгороде (не знаю, есть ли такое в
> других городах) существуют достаточно любопытные
> термостыки, которые могут расходиться хоть до 20
> сантиметров - движению это помехой не будет. Там
> рельсы на стыке пилится продольно и на
> освободившуюся часть кладут накладку, таким
> образом колесо находится либо на части рельса,
> либо на накладке.

Вот такое?

Да, это самое. Только сделанное гораздоб более неаккуратно :)

Saboteur писал:
-------------------------------------------------------
> Про зазоры.
> Трамвайные пути тоже не сплошняком заваривают.

Заваривают и сплошняком.

> А так же как и на ЖД есть стыки, в среднем через
> 7-8 звеньев, т.е. приблизительно 100 метров.

На линии Мск-СПб есть бесстыковые участки длиной в несколько километров.
Также и с трамвайными путями - можно сваривать в плети длиной до нескольких километров, при условии, что пути будут замощены или эаасфальтированы/забетонированы.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Также и с трамвайными путями - можно сваривать в
> плети длиной до нескольких километров, при
> условии, что пути будут замощены или
> эаасфальтированы/забетонированы.

Можно ли без замощения? Например, если трамвайные пути делаются по ЖД технологии?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.11.07 09:35 пользователем ROOT.

> На линии Мск-СПб есть бесстыковые участки длиной в несколько километров.

Только при этом существует служба пути, которая при изменениях температуры воздуха меняет рельсы-вставки разной длины. На трамвайном пути (тем более совмещенном) такое представить сложно.

> > На линии Мск-СПб есть бесстыковые участки длиной
> > в несколько километров.

> Только при этом существует служба пути, которая
> при изменениях температуры воздуха меняет
> рельсы-вставки разной длины. На трамвайном пути
> (тем более совмещенном) такое представить сложно.

На трамвае практически не бывает прямых участков в несколько километров. А в любой кривой бесстыковой путь приведёт к выгибанию рельсов наружу относительно кривой. На пути без дорожного покрытия такое выгибание может быть вполне удобоваримым и не приведёт к существенным проблемам с износом и скоростями в кривой.
Кстати, именно на таком принципе устроены термокомпенсаторы на трубопроводах (где бесстыковой участок может идти на сотни километров) - изгибаемая П-образная загогулина. А ещё выгибанием всего пути в кривых, вместе с металлическими опорами, реализована термокомпенсация на монорельсовом полигоне МИТ.